Nigel Mansell hatte wenig Grund, seinem neuen Ferrari zu vertrauen. Die Wintertests vor der Formel-1-Saison 1989 hatten gezeigt, dass der 640 schnell sein konnte, aber technisch noch äußerst anfällig war. Besonders das revolutionäre halbautomatische Getriebe bereitete Probleme. Vor dem Saisonauftakt in Brasilien rechnete Mansell deshalb offenbar ernsthaft mit einem frühen Ausfall. Wenige Stunden später stand er dennoch ganz oben auf dem Podium – und hatte mit Ferrari eine technische Zeitenwende eingeläutet.
Der Sieg in Jacarepaguá war weit mehr als ein gelungenes Debüt. Zum ersten Mal gewann ein Formel-1-Auto einen Grand Prix mit einem elektrohydraulisch betätigten Getriebe und Schaltwippen am Lenkrad. Der Fahrer musste keinen klassischen Schalthebel mehr bedienen und konnte beide Hände am Lenkrad behalten. Was 1989 noch wie ein gewagtes Experiment wirkte, wurde innerhalb weniger Jahre zum Standard in der Formel 1. Der Ferrari 640 war damit seiner eigenen Zuverlässigkeit deutlich voraus.
Ferrari musste für 1989 praktisch neu anfangen
Die Saison 1989 markierte einen fundamentalen Einschnitt in der Formel 1. Turbomotoren waren endgültig verboten, sämtliche Teams mussten auf Saugmotoren mit maximal 3,5 Litern Hubraum setzen. Ferrari entschied sich für die Rückkehr zu einem Zwölfzylinder. Der neue 65-Grad-V12 verfügte über knapp 3,5 Liter Hubraum und leistete ungefähr 600 PS. Damit kombinierte die Scuderia ein traditionelles Motorkonzept mit einem Auto, das in mehreren Bereichen radikal mit der Vergangenheit brach.
Verantwortlich für den 640 war John Barnard. Der Brite hatte bei McLaren bereits mit dem ersten Kohlefaser-Monocoque der Marke Maßstäbe gesetzt und wechselte Ende 1986 zu Ferrari. Allerdings wollte Barnard nicht vollständig nach Italien umziehen. Ein erheblicher Teil der Entwicklungsarbeit erfolgte deshalb in Großbritannien. Schon der Ferrari 639, der als Versuchsträger diente, trug zahlreiche Ideen in sich, die später beim 640 in den Rennbetrieb übernommen wurden. Dazu gehörte vor allem das neue Getriebekonzept.
Barnards Ziel war dabei nicht nur, dem Fahrer das Schalten zu erleichtern. Ein klassischer Schalthebel erforderte mechanische Gestänge und Umlenkungen, die vom Cockpit bis zum Getriebe geführt werden mussten. Diese Bauteile beanspruchten Platz und schränkten die Möglichkeiten bei der Gestaltung des Chassis ein. Barnard wollte sie beseitigen, um das Auto kompakter auslegen zu können. Das halbautomatische Getriebe war deshalb kein isoliertes Technikexperiment, sondern ein wesentlicher Bestandteil des gesamten Fahrzeugkonzepts.
Die Idee war bei Ferrari schon älter
Völlig neu war der Gedanke eines elektrohydraulischen Schaltsystems für Ferrari allerdings nicht. Bereits Ende der 1970er-Jahre hatte Mauro Forghieri mit einer ähnlichen Idee experimentiert. Ferrari entwickelte damals ein System, bei dem Gangwechsel nicht mehr ausschließlich über einen konventionellen Schalthebel ausgeführt wurden. Gilles Villeneuve absolvierte entsprechende Testfahrten in Fiorano. Das Konzept wurde anschließend jedoch nicht weiterverfolgt und verschwand zunächst wieder aus dem unmittelbaren Formel-1-Programm der Scuderia.
Das Problem lag weniger in der Idee als in der damaligen Technik. Elektronische Steuerungen, Sensorik und elektrohydraulische Komponenten waren Ende der 1970er-Jahre noch nicht weit genug entwickelt, um daraus ein dauerhaft zuverlässiges Formel-1-System zu machen. Rund zehn Jahre später sah die Situation anders aus. Die verfügbaren Komponenten waren leistungsfähiger geworden, und Barnard erkannte darin eine Möglichkeit, mehrere konstruktive Probleme gleichzeitig zu lösen. Aus einem früheren Experiment konnte nun ein realistisch einsetzbares Rennsystem entstehen.
Zwei Wippen statt eines Schalthebels
Hinter dem Lenkrad des Ferrari 640 befanden sich zwei Schaltwippen. Mit einer wurde hochgeschaltet, mit der anderen heruntergeschaltet. Der Fahrer gab damit lediglich den Befehl für den Gangwechsel. Elektrohydraulische Aktuatoren übernahmen anschließend die eigentliche Betätigung des Siebenganggetriebes. Der mechanische Weg vom Fahrer zum Getriebe entfiel. Das System war damit deutlich anders aufgebaut als die herkömmlichen H-Schaltungen, die zu diesem Zeitpunkt im restlichen Formel-1-Feld noch üblich waren.
Wichtig ist dabei die Abgrenzung zu einem Automatikgetriebe. Der Ferrari bestimmte nicht selbst, welcher Gang eingelegt werden sollte. Der Fahrer entschied weiterhin über jeden Schaltvorgang und dessen Zeitpunkt. Nur die mechanische Betätigung wurde durch Hydraulik und Elektronik ersetzt. Dadurch konnte Mansell beim Hoch- und Herunterschalten beide Hände am Lenkrad behalten. Vor allem in schnellen Kurven oder bei starker Beschleunigung war das ein erheblicher Vorteil gegenüber einem klassischen Schalthebel.
Langfristig eröffnete das System weitere Möglichkeiten. Elektronisch gesteuerte Schaltvorgänge konnten präziser und reproduzierbarer ausgeführt werden, außerdem ließen sich Fehlbedienungen zunehmend verhindern. Ein Fahrer konnte bei einem konventionellen Getriebe einen falschen Gang wählen und den Motor durch ein zu frühes Herunterschalten überdrehen. Mit zunehmender Weiterentwicklung der elektronischen Steuerung ließ sich genau das vermeiden. 1989 standen diese Möglichkeiten noch am Anfang, doch das grundlegende Prinzip war bereits erkennbar.
Ferrari war sich selbst nicht sicher
Innerhalb Ferraris war Barnards Technik keineswegs unumstritten. Nach dem Tod Enzo Ferraris im August 1988 veränderten sich die Machtverhältnisse innerhalb des Unternehmens, und Teile des Managements standen dem neuen Getriebe skeptisch gegenüber. Die Zweifel waren nachvollziehbar. Ein konventionelles Schaltgetriebe war bekannt, beherrschbar und vergleichsweise einfach. Das neue System verband dagegen Hydraulik, Elektronik und zusätzliche Steuerungskomponenten. Jede einzelne dieser Komponenten konnte zu einem Ausfall führen.
Nigel Mansell wurde dabei zu einem wichtigen Befürworter des Systems. Der Brite wechselte für 1989 von Williams zu Ferrari und lernte das ungewöhnliche Konzept während der Testfahrten kennen. Barnard erinnerte sich später daran, dass Mansell die Schaltwippen einer konventionelleren Lösung vorzog. Ferrari blieb deshalb beim revolutionären Ansatz. Trotzdem war allen Beteiligten bewusst, dass sie mit einer Technik in die Saison gingen, deren Geschwindigkeit bereits sichtbar war, deren Haltbarkeit aber noch längst nicht bewiesen war.
Schnell, aber erschreckend unzuverlässig
Schon während der Wintertests zeigte der Ferrari 640 sein grundsätzliches Problem. Das Auto war schnell, doch technische Defekte verhinderten immer wieder längere Fahrten. Besonders das Getriebesystem und dessen hydraulische Peripherie sorgten für Schwierigkeiten. Ferrari wusste deshalb zwar, dass Barnards Konstruktion über erhebliches Potenzial verfügte, konnte aber kaum einschätzen, ob sie eine komplette Grand-Prix-Distanz überstehen würde. Diese Unsicherheit begleitete das Team bis zum Saisonauftakt im brasilianischen Jacarepaguá.
Auch dort verlief die Vorbereitung keineswegs problemlos. Während des Trainingswochenendes traten erneut technische Schwierigkeiten auf, sodass Ferrari nicht mit übermäßigem Optimismus in das Rennen ging. Mansells eigene Erwartungen waren entsprechend niedrig. Nach einer oft erzählten Geschichte hatte er bereits einen Rückflug gebucht, den er nur dann erreichen konnte, wenn sein Grand Prix frühzeitig beendet gewesen wäre. Ob dieser Plan tatsächlich bis ins letzte Detail so bestand, ist weniger entscheidend als die dahinterliegende Realität: Ferrari erwartete keinen problemlosen Rennsonntag.
Mansell startete nur aus der dritten Reihe
Ayrton Senna stellte seinen McLaren beim Heimrennen in Brasilien auf die Poleposition. Neben ihm startete Riccardo Patrese im Williams, während Mansell im Ferrari lediglich Startplatz sechs erreichte. Nach den Schwierigkeiten der Vorbereitung galt der Brite damit keineswegs als Favorit. Schon in der Anfangsphase veränderte sich das Rennen jedoch erheblich. Senna und Mansells Teamkollege Gerhard Berger gerieten in der ersten Kurve aneinander, Berger schied aus und Senna musste nach dem Kontakt zu Reparaturen an die Box.
Riccardo Patrese übernahm zunächst die Führung, doch Mansell zeigte schnell, dass der Ferrari im Renntrimm konkurrenzfähig war. Der Brite arbeitete sich nach vorne und konnte seinen früheren Williams-Teamkollegen unter Druck setzen. Schließlich übernahm Mansell die Spitze. Damit wurde erstmals deutlich, was der 640 leisten konnte, wenn seine Technik funktionierte. Die Geschwindigkeit, die bei den Testfahrten immer wieder hinter Defekten verborgen geblieben war, zeigte sich nun über eine längere Distanz.
Ausgerechnet das Getriebe hielt
Mansell musste sich weiterhin gegen Patrese und Alain Prost behaupten. Gleichzeitig blieb bei Ferrari die Frage bestehen, wie lange der eigene Wagen durchhalten würde. Doch ausgerechnet das halbautomatische Getriebe, das zuvor so viele Sorgen verursacht hatte, arbeitete Runde für Runde zuverlässig. Die Gangwechsel funktionierten, und Mansell konnte das System so nutzen, wie Barnard es vorgesehen hatte. Die größte technische Sorge des Teams entwickelte sich während des Rennens plötzlich nicht mehr zum entscheidenden Problem.
Stattdessen trat ein Defekt an einer völlig anderen Stelle auf. Mansells Lenkrad begann sich während des Rennens zu lockern. Für jeden Fahrer wäre das bereits problematisch gewesen, beim Ferrari 640 kam jedoch hinzu, dass die beiden Schaltwippen direkt am Lenkrad saßen. Mansell musste das Bauteil zeitweise mit erheblichem Kraftaufwand stabilisieren. Beim nächsten Boxenstopp reagierte Ferrari und wechselte das Lenkrad. Trotz dieses zusätzlichen Problems blieb der Wagen im Rennen.
Prost wurde zum entscheidenden Gegner
Alain Prost entwickelte sich in der Schlussphase zum wichtigsten Gegner Mansells. Der Franzose fuhr jenen McLaren-Honda, der nach der beinahe vollständigen Dominanz von 1988 weiterhin als Referenz der Formel 1 galt. Ferrari musste also nicht irgendeinen Konkurrenten schlagen, sondern das Team, das im Vorjahr 15 von 16 Rennen gewonnen hatte. Dass der neue 640 bereits bei seinem ersten Grand Prix mit dem McLaren kämpfen konnte, unterstrich das enorme Potenzial von Barnards Konstruktion.
Nach 61 Runden überquerte Mansell als Sieger die Ziellinie. Prost folgte mit knapp acht Sekunden Rückstand, Mauricio Gugelmin wurde im March Dritter. Damit war gelungen, womit bei Ferrari vor dem Start kaum jemand gerechnet hatte. Der 640 gewann gleich bei seinem ersten Einsatz, Mansell gewann sein erstes Rennen für die Scuderia und erstmals siegte ein Formel-1-Auto mit einem elektrohydraulisch betätigten Getriebe und Schaltwippen am Lenkrad.
Brasilien verdeckte die eigentlichen Probleme
Der Erfolg von Jacarepaguá konnte allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, wie unzuverlässig der Ferrari weiterhin war. Mansell fiel bei den folgenden vier Rennen in San Marino, Monaco, Mexiko und Phoenix jeweils aus. Der 640 bestätigte damit genau jenes Bild, das die Wintertests bereits vermittelt hatten: Wenn er funktionierte, war er schnell genug für die Spitze. Doch viel zu häufig verhinderten technische Defekte, dass Mansell dieses Potenzial überhaupt über eine komplette Renndistanz nutzen konnte.
Noch dramatischer verlief die Saison zunächst für Gerhard Berger. Der Österreicher erreichte erst beim Großen Preis von Italien im September erstmals 1989 das Ziel. Danach änderte sich das Bild allerdings schlagartig. Berger wurde in Monza Zweiter, gewann anschließend in Portugal und belegte in Spanien erneut Rang zwei. Ferrari hatte die Zuverlässigkeit des 640 im Verlauf des Jahres deutlich verbessert. Plötzlich zeigte sich wesentlich häufiger, welche Geschwindigkeit tatsächlich in dem Wagen steckte.
Ungarn bewies das Potenzial erneut
Auch Mansell lieferte im weiteren Saisonverlauf mehrere starke Ergebnisse. Er wurde Zweiter in Frankreich und Großbritannien, belegte in Deutschland Rang drei und trat beim Großen Preis von Ungarn erneut als Außenseiter an. Der Hungaroring galt schon damals als Strecke, auf der Überholen schwierig war. Mansell startete zudem nur vom zwölften Platz. Eine realistische Chance auf den Sieg schien unter diesen Voraussetzungen zunächst kaum vorhanden zu sein.
Der Brite arbeitete sich jedoch durch das Feld und lieferte eines der bekanntesten Rennen seiner Karriere. Schließlich schloss er zu Ayrton Senna auf. Als beide auf den zu überrundenden Stefan Johansson trafen, nutzte Mansell die Situation und ging am McLaren vorbei. Ferrari gewann damit zum zweiten Mal 1989. Spätestens jetzt war klar, dass Brasilien kein Zufallstreffer gewesen war. Wenn der 640 durchhielt, konnte er selbst den dominierenden McLaren gefährlich werden.
Drei Siege reichten nicht für einen Titel
Für einen ernsthaften Angriff auf die Weltmeisterschaft war die Zuverlässigkeit dennoch nicht ausreichend. Mansell beendete die Saison mit 38 Punkten auf dem vierten Platz der Fahrerwertung, während Alain Prost mit 76 Punkten Weltmeister wurde. Ferrari kam insgesamt auf drei Grand-Prix-Siege: Mansell gewann in Brasilien und Ungarn, Berger triumphierte in Portugal. In der Konstrukteurswertung bedeuteten 59 Punkte lediglich Rang drei hinter McLaren und Williams.
Gemessen an Ferraris eigenen Ansprüchen war das kein überragendes Ergebnis. McLaren blieb über die gesamte Saison deutlich stärker, Prost und Senna gewannen gemeinsam zehn der 16 Rennen. Ferrari konnte seinen größten Gegner an einzelnen Wochenenden schlagen, aber nicht dauerhaft unter Druck setzen. Trotzdem besitzt der 640 heute eine historische Bedeutung, die sich kaum über seine Tabellenposition erklären lässt. Seine wichtigste technische Idee verschwand nicht mit dem Ende der Saison.
Die Konkurrenz übernahm Ferraris Idee
Zu Beginn der Saison wirkte das halbautomatische Getriebe noch wie ein riskantes Ferrari-Experiment. Innerhalb weniger Jahre änderte sich diese Einschätzung grundlegend. Andere Teams erkannten dieselben Vorteile, die Barnard bereits bei der Konstruktion des 640 genutzt hatte. Der Fahrer konnte beide Hände am Lenkrad behalten, Schaltvorgänge ließen sich schneller und reproduzierbarer ausführen, und mechanische Gestänge verschwanden aus Bereichen des Autos, in denen die Konstrukteure um jeden Millimeter Bauraum kämpften.
Gleichzeitig entwickelten sich Elektronik und Hydraulik rapide weiter. Die Systeme wurden zuverlässiger, schneller und intelligenter. Fehlbedienungen konnten reduziert, Motor und Getriebe besser geschützt und Schaltvorgänge zunehmend mit anderen Funktionen des Autos abgestimmt werden. Bis Mitte der 1990er-Jahre hatte sich das Grundprinzip praktisch im gesamten Formel-1-Feld durchgesetzt. Der klassische Schalthebel, der 1989 noch selbstverständlich gewesen war, verschwand innerhalb weniger Saisons weitgehend aus den Cockpits.
Der Einfluss reichte bis auf die Straße
Ferrari übertrug das Prinzip später auch auf seine Straßenfahrzeuge. 1997 erschien der F355 F1 mit einem elektrohydraulisch betätigten Getriebe, das ebenfalls über Schaltwippen gesteuert wurde. Zwischen Mansells historischem Sieg in Brasilien und der Übernahme einer vergleichbaren Bedienlogik in einen Serien-Ferrari lagen damit nur acht Jahre. Was beim 640 noch als ausgesprochen riskante Renntechnik gegolten hatte, wurde zu einem Merkmal, mit dem Ferrari schließlich auch seine Straßenfahrzeuge vermarktete.
Heute gehören Schaltwippen bei Sportwagen längst zum gewohnten Erscheinungsbild. Die moderne Technik unterscheidet sich in vielen Punkten deutlich von jenem System, das Ferrari 1989 verwendete. Das grundlegende Bedienprinzip ist jedoch geblieben. Genau darin liegt die langfristige Bedeutung des 640. Ferrari löste Ende der 1980er-Jahre ein konstruktives Problem auf eine Weise, die zunächst komplizierter wirkte als die bisherige Lösung – und wenige Jahre später praktisch selbstverständlich geworden war.
Der Ferrari 640 war seiner Zeit voraus
Der Ferrari 640 gehört deshalb zu den widersprüchlichsten Autos seiner Generation. Er war schnell genug, um Rennen zu gewinnen, aber nicht zuverlässig genug für einen WM-Kampf. Er brachte Ferrari drei Siege, erreichte in der Konstrukteurswertung jedoch lediglich Rang drei. Ausgerechnet seine revolutionärste Technik verursachte anfangs erhebliche Sorgen, bevor genau dieses Grundprinzip zu einem festen Bestandteil praktisch jedes modernen Formel-1-Autos wurde.
Und ausgerechnet beim allerersten Rennen funktionierte alles gut genug. Mansell ging in Brasilien mit geringen Erwartungen an den Start und beendete den Nachmittag als Sieger. Am 26. März 1989 gewann damit nicht nur ein neuer Ferrari sein Debütrennen. In Jacarepaguá gewann erstmals jene Art zu schalten, die wenig später die gesamte Formel 1 übernehmen sollte. Der 640 gewann keine Weltmeisterschaft – aber er zeigte der Formel 1, wie ihre Zukunft aussehen würde.
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