Ligier JS39 und JS39B: Zwei Jahre zwischen Podiumsplätzen und Machtkampf

Als Olivier Panis am 31. Juli 1994 in Hockenheim als Zweiter über die Ziellinie fuhr, lag hinter ihm sein Teamkollege Éric Bernard. Zwei Ligier auf dem Podium: Für eine Mannschaft, die bis dahin im gesamten Jahr keinen Punkt gesammelt hatte, war es ein kaum erwartetes Ergebnis. Die Startplätze zwölf und vierzehn hatten auf einen gewöhnlichen Mittelfeldnachmittag hingedeutet. Doch der turbulente Grand Prix brachte zwei Fahrzeuge nach vorne, deren technische Geschichte bereits im Vorjahr begonnen hatte. Der JS39B war kein isoliertes Projekt, sondern die Fortsetzung des Ligier JS39 von 1993.

Gerade dieser Vorgänger war ein bemerkenswerter Erfolg gewesen. Martin Brundle und Mark Blundell holten 1993 drei dritte Plätze, während Ligier mit 23 Punkten Fünfter der Konstrukteurswertung wurde. Zwölf Monate später standen nur noch 13 Punkte zu Buche, trotz des Doppelpodiums von Hockenheim. Hinter diesen Zahlen verbergen sich unterschiedliche Bedingungen: ein neues Reglement, eine belastete Eigentümerstruktur und die Frage, wie viel Entwicklung ein Rennstall in einem einzigen Winter leisten kann. Der Vergleich beider Autos erklärt daher nicht nur fünf Podestplätze, sondern auch die Grenzen einer erfolgreichen Konstruktion.

Ligiers Schwierigkeiten begannen lange vor dem JS39. Der letzte Formel-1-Sieg stammte von 1981, nach einem erneuten Aufschwung 1986 verlor das Team zunehmend den Anschluss. 1990 und 1991 blieb es ohne WM-Punkte. 1992 lieferte Renault erstmals seinen V10 an Ligier, während Williams mit einem Motor desselben Herstellers die Weltmeisterschaft gewann. Ligier dagegen erreichte mit dem JS37 nur sechs Punkte. Der Antrieb eröffnete neue Möglichkeiten, aber Chassis, Fahrwerk, Aerodynamik und deren Zusammenspiel blieben entscheidend. Mit einem Motorenvertrag allein ließ sich der Rückstand nicht beseitigen.

Ein neuer Eigentümer und die Entwicklung des JS39

Am 24. November 1992 verkaufte Guy Ligier 80 Prozent der Gesellschaft an Cyril de Rouvre. Der neue Eigentümer übernahm ein Team, das seine Infrastruktur, erfahrene Ingenieure und den Renault-Vertrag weiterhin besaß. Es fehlte also nicht an jeder Voraussetzung für einen Aufschwung. Die Aufgabe für die folgende Saison war vielmehr, vorhandene Ressourcen wirksamer einzusetzen. Dabei sollte Ligier nicht mit Williams gleichziehen, sondern gegenüber dem Mittelfeld wieder verlässlich Punkte sammeln. Diese realistische Zielsetzung machte eine sorgfältige Weiterentwicklung der bestehenden technischen Grundlagen attraktiver als spektakuläre Experimente mit ungewissem Nutzen.

Die technische Urheberschaft des JS39 lässt sich nicht einem Einzelnen zuschreiben. Gérard Ducarouge wird als technischer Leiter geführt, Paul Crooks im Bereich Konstruktion und Loïc Bigois für die Aerodynamik. Ligier Automotive nennt außerdem Frank Dernie im Zusammenhang mit dem Wagen. Solche Angaben beschreiben unterschiedliche Aufgaben und teilweise unterschiedliche Phasen; aus ihnen lässt sich keine alleinige Konstrukteursleistung ableiten. Gesichert ist, dass die Ingenieure aus den Erfahrungen mit dem JS37 eine konkurrenzfähigere Kombination entwickeln mussten. Belastbare Zahlen über Windkanalstunden, Budgethöhe oder die genaue Verteilung der Entwicklungsarbeit sind öffentlich nicht hinreichend dokumentiert.

Für den Einsatz wurden Martin Brundle und Mark Blundell verpflichtet. Brundle kam von Benetton, wo er 1992 regelmäßig Punkte erzielt hatte; Blundell brachte neben eigener Grand-Prix-Erfahrung zahlreiche Testkilometer mit. Beide waren für Ligier interessante Kandidaten, weil sie Änderungen am Fahrverhalten einordnen und technische Rückmeldungen liefern konnten. Diese Stärke ersetzt keine konstruktiven Fortschritte, kann jedoch deren Erarbeitung erleichtern. Ein Team mit begrenztem Entwicklungsspielraum profitiert davon, wenn Fahrer die Wirkung einer neuen Abstimmung zuverlässig beschreiben. Dass beide 1993 auf das Podium fuhren, sollte später auch die Bedeutung ihrer gemeinsamen Arbeit zeigen.

Der JS39: Konservative Technik, wirksames Gesamtpaket

Der JS39 besaß ein Kohlefaser-Monocoque, eine niedrige Nase und konventionell wirkende Seitenkästen. Seine grundsätzliche Architektur mit mittig eingebautem Motor, Unterboden und Heckflügel folgte bekannten Formeln dieser Epoche. Besonders auffällig war, was ihm fehlte: eine aktive Radaufhängung. Während Williams den Abstand seines Chassis zur Fahrbahn mit elektronisch geregelten hydraulischen Elementen kontrollierte, musste Ligier die Fahrzeuglage über passive Feder- und Dämpfersysteme abstimmen. Das verlangte Kompromisse zwischen mechanischem Grip und einer für den Abtrieb günstigen Bodenfreiheit. Die einfachere Lösung war nicht automatisch schlecht, aber weniger anpassungsfähig.

Die Form des Wagens verrät wenig über die exakten Strömungsverhältnisse. Frontflügel, Seitenkästen und Diffusor mussten zusammenarbeiten, zugleich brauchte der Renault-Motor ausreichend Kühlluft. Eine niedrige Nase schloss eine wirksame Aerodynamik nicht aus, setzte aber andere Schwerpunkte als die aufkommenden hohen Frontkonzepte. Über besondere interne Luftkanäle, die Lage des Schwerpunkts oder die tatsächlichen Werte von Abtrieb und Luftwiderstand liegen keine ausreichend gesicherten Konstruktionsdaten vor. Deshalb lässt sich aus Fotografien keine technische Überlegenheit einzelner Baugruppen ableiten. Aussagekräftiger ist, wo das Fahrzeug gegen seine Konkurrenten tatsächlich schnell war.

Im Heck arbeitete der Renault RS5, ein 3,5-Liter-V10. Er gab Ligier eine leistungsfähige Grundlage, die allerdings nicht mit der Gesamteffizienz des Williams vergleichbar war. Einen wichtigen Fortschritt stellte das halbautomatische Getriebe mit Schaltbedienung am Lenkrad dar, das erstmals bei einem Ligier eingesetzt wurde. Gerade deshalb wäre es falsch, den JS39 als elektronisch primitiven Rennwagen zu bezeichnen: Der Verzicht auf eine aktive Radaufhängung bedeutet nicht den Verzicht auf jede moderne Steuerung. Die Stärke des Autos lag im brauchbaren Zusammenspiel aus Motor, Fahrzeugbalance, Bedienbarkeit und einer für den Rennbetrieb hinreichenden Zuverlässigkeit.

Drei Podestplätze und eine Rückkehr ins Mittelfeld

Schon beim Saisonauftakt in Kyalami erreichte Blundell den dritten Platz hinter Alain Prost und Ayrton Senna. Er hatte sich als Achter qualifiziert und profitierte im Rennen von Ausfällen vor ihm. Damit war der JS39 noch kein Fahrzeug der absoluten Spitzengruppe; Blundell verlor eine Runde auf Sieger Prost. Dennoch war das erste Podium seit 1986 ein deutlicher Unterschied zu den vorangegangenen Jahren. Ein Mittelfeldauto musste nicht jedes Wochenende das drittschnellste sein, um ein starkes Ergebnis zu erzielen. Es musste konkurrenzfähig genug bleiben, um die Gelegenheiten einer unberechenbaren Rennsaison auszunutzen.

Sechs Wochen später in Imola stand Brundle als Dritter auf dem Podium. Er war von Platz zehn gestartet, während Blundell seinen Ligier auf Rang sieben qualifiziert hatte, das Rennen aber nicht beendete. Wieder hatten mehrere Favoriten Probleme, darunter Ayrton Senna und Damon Hill. Brundle musste seine Chance trotzdem selbst verwerten und den Wagen über die Distanz bringen. Zwei Podestplätze innerhalb der ersten vier Rennen gaben dem Team eine wertvolle Punktebasis. Zugleich verdeutlichten die Startpositionen, dass sich Ligier im dichten Verfolgerfeld bewegte und nicht grundsätzlich vor den anderen Spitzenmannschaften lag.

Am deutlichsten zeigte sich die eigene Geschwindigkeit im Juli auf dem alten Hockenheimring. Blundell startete als Fünfter, Brundle unmittelbar dahinter als Sechster. Beide lagen vor den Ferrari, und Blundell blieb im Rennen hinter Prost und Michael Schumacher Dritter. Die langen Waldgeraden belohnten Motorleistung und aerodynamische Effizienz bei relativ geringem Luftwiderstand. Dass sich beide Ligier dort bereits am Samstag weit vorne qualifizierten, unterscheidet dieses Podium von Ergebnissen, die hauptsächlich aus Ausfällen hervorgingen. Es belegt eine echte Stärke des JS39 auf einem passenden Streckenprofil.

In der Gesamtwertung erreichte Brundle 13 Punkte, Blundell zehn. Beide Fahrer nutzten ihre Möglichkeiten auf unterschiedliche Weise: Brundle punktete über die Saison verteilt etwas häufiger, Blundell holte zwei der drei Podestplätze. Ligier beendete das Jahr mit 23 Punkten als Fünfter hinter Williams, McLaren, Benetton und Ferrari. Die Mannschaft hatte ihren Platz im oberen Mittelfeld zurückgewonnen, ohne zum regelmäßigen Siegkandidaten geworden zu sein. Der Fortschritt war deshalb gerade in seiner Größenordnung bemerkenswert: kein technischer Umsturz, sondern ein Fahrzeug, das die Möglichkeiten seiner Mannschaft deutlich besser ausschöpfte als der JS37.

Hugo Pratts ungewöhnliche Sonderlackierung

Bei den letzten beiden Rennen in Japan und Australien erhielt Brundles JS39 eine Gestaltung des italienischen Comiczeichners Hugo Pratt. Der Schöpfer von Corto Maltese verwandelte die üblichen Farbflächen in ein Muster aus dunklen, blauen und weißen Formen samt stilisierten Figuren. Die Bildsprache knüpfte an den Hauptsponsor Gitanes an, dessen Markenwelt ebenfalls mit der Figur einer Frau verbunden war. Ligier Automotive bestätigt die beiden Einsätze und die Arbeit des Zeichners. Die genaue kommerzielle Auftraggeberkette wird in den verfügbaren Darstellungen nicht vollständig aufgeschlüsselt; eine präzise Zuschreibung wäre deshalb voreilig.

Die Sonderlackierung hatte einen anderen Zweck als ein aerodynamisches Update: Sie machte das Auto zu einer Werbe- und Kunstfläche, ohne seine Konstruktion zu verändern. Gerade im Vergleich zu den gewöhnlichen blauen JS39 wirkt Brundles Wagen auf den Fotos aus Suzuka und Adelaide ungewöhnlich. Beim Saisonfinale wurde der Brite Sechster und holte einen weiteren WM-Punkt. Damit endete der erfolgreiche Einsatz des JS39 in einer Erscheinung, die bis heute mit der Fahrzeuggeschichte verbunden ist. Für ein eigenständiges Bildmotiv bietet sich diese Episode an; den technischen Vergleich beider Modelljahre sollte sie aber nicht überlagern.

Der sportliche Erfolg trifft auf die wirtschaftliche Krise

De Rouvres Eigentümerschaft entwickelte sich parallel zu den guten Resultaten auf der Strecke in eine rechtliche und wirtschaftliche Krise. Die gegen ihn erhobenen Vorwürfe betrafen Vorgänge außerhalb des Formel-1-Teams; daraus allein lässt sich keine direkte technische Schwäche des JS39 ableiten. Am 15. Dezember 1993 wurde er inhaftiert, am 10. Februar 1994 unter gerichtlichen Auflagen wieder freigelassen. Der Zeitpunkt war für Ligier problematisch. Gerade zwischen den Rennjahren mussten die Ingenieure auf neue Regeln reagieren, Teile entwickeln und die verfügbaren Testmöglichkeiten organisieren.

Ein Bericht der französischen Zeitung Le Monde vom 5. April 1994 benennt die technische Konsequenz ungewöhnlich deutlich. Die finanzielle Blockade infolge der Inhaftierung habe die Winterarbeit beeinträchtigt. Die Ingenieure hätten sich auf die vorgeschriebenen Reglementanpassungen und einige aerodynamische Änderungen beschränken müssen. Das ist eine zeitgenössische Erklärung dafür, warum aus dem erfolgreichen JS39 kein umfassend neues Fahrzeug wurde. Sie beweist nicht, dass jede einzelne Schwäche von 1994 auf die Eigentümerkrise zurückging. Sie belegt jedoch, dass Ligier genau in einer wichtigen Entwicklungsphase weniger Handlungsspielraum besaß.

Der JS39B: Entwicklung unter schwierigen Bedingungen

Die Modellbezeichnung JS39B verweist auf die Kontinuität zum Vorjahreswagen, nicht auf eine vollständige Gleichheit aller Bauteile. Der Kohlefaseraufbau und die erkennbare Grundform gehörten weiterhin zur gleichen Konstruktionsfamilie. Der Renault-V10 blieb erhalten, allerdings in der Variante RS6. Für 1994 waren Anpassungen an neue technische Vorschriften nötig; dazu kamen die begrenzten Änderungen an der Aerodynamik. Dass der öffentliche Quellenbestand keine vollständige Stückliste liefert, ist für die Bewertung wichtig. Änderungen an Aufhängungspunkten, Kühlluftführung oder Diffusormaßen dürfen weder behauptet noch ausgeschlossen werden, solange Zeichnungen oder belastbare technische Berichte fehlen.

Das Reglement hatte die aktive Radaufhängung und verschiedene elektronische Fahrhilfen verboten. Ligier musste dadurch kein eigenes aktives System entfernen, wie es andere Teams tun mussten. Doch die ganze Konkurrenz passte ihre Fahrzeugkonzepte an das veränderte Umfeld an. Eine gute passive Abstimmung aus dem Vorjahr war daher kein automatischer Vorsprung. Außerdem konnten die Gegner den Winter für neue Chassis, aerodynamische Lösungen und geänderte Gewichtsverteilungen nutzen. Ligier bestritt denselben Wettbewerb mit einer wesentlich engeren Entwicklungsbasis. Der Verlust an relativer Geschwindigkeit war plausibel, auch wenn die genaue Größenordnung der einzelnen technischen Ursachen offenbleibt.

Was sich technisch zwischen 1993 und 1994 veränderte

Die wichtigste belegte Konstante war die Verbindung aus Renault-V10, Kohlefaserchassis und passiver Grundarchitektur. Neu war die Motorvariante RS6; außerdem musste der JS39B die technischen Vorgaben von 1994 erfüllen. Für beide Jahre sind Goodyear-Reifen dokumentiert. Eine seriöse Gegenüberstellung trennt deshalb bestätigte Änderungen von Eigenschaften, zu denen keine ausreichenden öffentlichen Detailangaben vorliegen. Das gilt besonders für Getriebeabstufung, Federungsgeometrie, genaue Monocoque-Struktur und aerodynamische Messwerte. Aus einer gemeinsamen Modellfamilie folgt keine unveränderte Konstruktion, aus einem B-Suffix aber ebenso wenig die Existenz eines völlig neuen Autos.

Beim Vergleich fällt auf, wie wenig eine reine Liste von Komponenten über tatsächliche Rundenzeiten aussagt. Der RS6 war eine neue Motorvariante, aber die Motorisierung entschied nicht allein über Kurvengeschwindigkeit, Reifenbelastung und Stabilität beim Bremsen. Ebenso konnte eine bewährte Chassiskonstruktion ihren Nutzen verlieren, wenn das gesamte Wettbewerbsumfeld wechselte. 1993 hatte Ligier ein eingespieltes Paket auf die Strecke gebracht. Der JS39B musste seine Stärken unter veränderten Bedingungen beweisen, ohne dass die Mannschaft im Winter dieselbe Freiheit für grundlegende Versuche gehabt hätte. Die Qualifying-Ergebnisse liefern dafür einen deutlichen Vergleich.

Panis und Bernard: Ein schwieriger Saisonbeginn

Beim Auftakt in Brasilien qualifizierten sich Olivier Panis und Éric Bernard auf den Plätzen 19 und 20. In Imola starteten sie von 19 und 17. Für das Team, das in Hockenheim 1993 noch zwei Wagen in der dritten Startreihe gehabt hatte, war dieser Abstand ernüchternd. Panis bestritt seine erste Formel-1-Saison, nachdem er 1993 die internationale Formel 3000 gewonnen hatte. Bernard war Grand-Prix-erfahren, musste sich nach längerer Unterbrechung allerdings ebenfalls neu einfinden. Beide konnten den Mangel an Grundgeschwindigkeit nicht allein durch fahrerische Erfahrung ausgleichen.

In den ersten acht Saisonrennen erzielte Ligier keinen Punkt. Dabei war der JS39B nicht ständig von Motorschäden betroffen; vielmehr erreichten die Fahrer mehrfach Positionen außerhalb der Punkteränge. Das ist ein anderer Befund als ein schnelles, aber unzuverlässiges Auto. Panis brachte den Wagen häufig ins Ziel und sammelte Renndistanz, doch die Ausgangslage im Qualifying begrenzte seine Chancen. Die Konkurrenz aus Jordan, Tyrrell und anderen Mittelfeldteams war erheblich stärker geworden. Für Ligier bestand das Problem damit nicht allein in einzelnen Ausfällen, sondern in einem dauerhaft geringeren sportlichen Handlungsspielraum.

Hockenheim 1994: Zwei Ligier auf dem Podium

Zum Großen Preis von Deutschland reisten Panis und Bernard ohne einen einzigen Ligier-WM-Punkt aus den ersten acht Rennen an. Die Qualifikation änderte wenig am Bild: Panis wurde Zwölfter, Bernard Vierzehnter. An der Spitze standen beide Ferrari, gefolgt von Damon Hill und Michael Schumacher. Im Vorjahr hatten die beiden Ligier hier noch die Plätze fünf und sechs erreicht. Der direkte Vergleich am selben Rennort zeigte den relativen Rückfall besonders deutlich, auch wenn sich Fahrzeuge, Reglement und Bedingungen zwischen den Saisons verändert hatten.

Unmittelbar nach dem Start veränderte sich das Rennen durch mehrere Kollisionen. Zahlreiche Fahrzeuge schieden bereits in der ersten Runde aus, darunter Konkurrenten, die von deutlich besseren Positionen losgefahren waren. Beide Ligier blieben unbeschädigt und fanden sich plötzlich weit vorne wieder. Panis lag schon nach dem ersten Umlauf auf Rang vier, Bernard rückte ebenfalls in die Spitzengruppe vor. Als Ukyo Katayama wegen technischer Probleme ausschied, ergaben sich weitere Positionsgewinne. Der JS39B musste nicht plötzlich die Pace der Qualifying-Spitze entwickeln; sein Vorteil war zunächst, dass er überhaupt weiterfahren konnte.

In Runde 20 schied Schumacher mit Motorschaden aus. Damit lagen die Ligier hinter Gerhard Bergers Ferrari auf Platz zwei und drei. Panis absolvierte seinen einzigen regulären Boxenstopp in Runde 22, Bernard kam eine Runde später herein. Die Mannschaft verwaltete die Positionen danach ohne einen entscheidenden Fehler. Beide Fahrer beendeten sämtliche 45 Runden, Panis 54,779 Sekunden und Bernard 65,042 Sekunden hinter Berger. Der viertplatzierte Christian Fittipaldi erreichte das Ziel im Footwork. Ligier hatte die Gelegenheit nicht nur durch Glück erhalten, sondern sie mit zuverlässigen Autos und kontrollierter Rennführung tatsächlich genutzt.

Warum das Doppelpodium möglich wurde

Das Ergebnis war kein Nachweis dafür, dass Ligier heimlich wieder das drittschnellste Auto besaß. Dafür waren die Abstände im Qualifying und die übrigen Saisonrennen zu deutlich. Der ungewöhnliche Verlauf entfernte viele schnellere Konkurrenten aus der Wertung, während Panis und Bernard auf der Strecke blieben. Zugleich wäre eine rein zufällige Erklärung zu kurz gegriffen: Nach den Ausfällen lagen noch zahlreiche Runden vor ihnen, in denen Motor, Getriebe, Reifen und Fahrer fehlerfrei funktionieren mussten. Genau diese Anforderung erfüllte der JS39B an jenem Nachmittag.

Besonders aufschlussreich ist der Vergleich zum deutschen Grand Prix ein Jahr zuvor. 1993 hatte sich Ligier die aussichtsreiche Ausgangsposition durch eigene Qualifying-Geschwindigkeit erarbeitet, 1994 entstand die Podiumschance vor allem aus den frühen Ausfällen. Beide Rennen verlangten anschließend eine saubere Leistung über die Distanz. So lassen sich die Podestplätze würdigen, ohne unterschiedliche Ursachen zu verwischen. Im ersten Fall dokumentierte Hockenheim eine Stärke des JS39; im zweiten zeigte die Veranstaltung, dass ein schwächeres Fahrzeug bei passenden Umständen weiterhin ein erstklassiges Resultat erreichen konnte.

Briatores Übernahme und die Neuordnung des Teams

Schon vor Hockenheim hatte sich die Kontrolle über den Rennstall verändert. Im Frühjahr 1994 wurden mehrere Übernahmevarianten diskutiert, darunter französische Lösungen um Gérard Larrousse und Philippe Streiff. Schließlich setzte sich Flavio Briatore durch, der zugleich Benetton leitete. Das weckte Fragen nach den Interessen beider Teams, besonders wegen Ligiers wertvollem Renault-Vertrag. Eine einfache Darstellung, in der Briatore und Tom Walkinshaw das Team gemeinsam zu klar bezifferten Anteilen kauften, wäre allerdings zu grob. Die Eigentümer- und Einflussverhältnisse waren komplex und zeitgenössisch nicht vollständig transparent.

Für den laufenden Betrieb brachte der Wechsel neue Verantwortlichkeiten. Gérard Ducarouge und Teammanager Dany Hindenoch verloren ihre bisherigen Rollen; später übernahmen andere Führungskräfte technische und organisatorische Aufgaben, darunter Cesare Fiorio und Frank Dernie. Der Umbau betraf damit die Menschen, die das Fahrzeugprogramm führten und Entscheidungen für die nächste Saison vorbereiteten. Daraus darf man keine nachträgliche Erklärung für jeden Defekt oder jedes schlechte Qualifying machen. Wohl aber veränderte sich die Richtung der Mannschaft: Die Entwicklung des bestehenden JS39B wurde zunehmend von Planungen für 1995 überlagert.

Fahrerwechsel und die letzten Rennen

Panis blieb bis zum Saisonende Stammfahrer. Er hatte Hockenheim mit sechs Punkten verlassen, erzielte in Ungarn als Sechster einen weiteren Punkt und kam in Adelaide als Fünfter ins Ziel. Bernard dagegen musste nach 13 Rennen sein Cockpit abgeben. In Jerez übernahm Johnny Herbert und stellte seinen Ligier auf Startplatz sieben, wurde im Rennen aber Achter. Anschließend wechselte er zu Benetton. Für die beiden letzten Veranstaltungen benötigte Ligier deshalb erneut Ersatz. Franck Lagorce, zuvor als Testfahrer eingebunden, bestritt in Suzuka und Adelaide seine einzigen beiden Formel-1-WM-Läufe.

Insgesamt sammelte Ligier 13 Punkte. Panis steuerte neun bei, Bernard vier; Herbert und Lagorce blieben ohne Zähler. Das reichte gemeinsam mit Tyrrell für Rang sechs der Konstrukteurswertung. Zehn Punkte stammten aus dem Doppelpodium von Hockenheim, ein weiterer aus Ungarn, zwei aus Australien. Diese Verteilung macht die Saisonbilanz nachvollziehbar: Die Mannschaft erreichte ein außergewöhnliches Einzelresultat, konnte danach aber kein dauerhaft höheres Leistungsniveau halten. Panis‘ Konstanz deutete dennoch an, dass das Team einen Fahrer gefunden hatte, um den sich ein neues Programm aufbauen ließ.

Renault, Benetton und der Übergang zum JS41

Der Renault-Vertrag war wirtschaftlich und sportlich attraktiv. Ligier erhielt einen V10 desselben Herstellers, dessen Motoren mit Williams um Weltmeisterschaften kämpften. Benetton hatte seinerseits Interesse an Renault als künftigen Partner. Nach Briatores Übernahme war die Motorenfrage deshalb eng mit der strategischen Ausrichtung der beiden Rennställe verbunden. Für 1995 belieferte Renault Williams und Benetton; Ligier wechselte zu Mugen-Honda. Der Schritt erforderte die Abstimmung eines neuen Antriebspakets mit Chassis, Kühlung und Getriebeanbindung. Er beendete die technisch prägende Verbindung zwischen JS39-Familie und Renault-V10.

Der neue Ligier JS41 entstand unter veränderter technischer Führung und stand später wegen seiner Ähnlichkeit zum Benetton B195 im Mittelpunkt einer eigenen Kontroverse. Für die Geschichte von JS39 und JS39B genügt diese unmittelbare Folge. Die Fahrzeugfamilie wurde nicht noch ein drittes Jahr fortgeschrieben, sondern durch ein neues Konzept mit anderem Motor ersetzt. Dass unter dem Namen Ligier erneut ein konkurrenzfähiges Auto entstehen konnte, löste die Frage nach der Eigenständigkeit der Konstruktion nicht auf. Sie gehört zur Geschichte des Nachfolgers und nicht mehr zur technischen Bilanz der beiden Renault-Ligier.

Was die JS39-Generation über Ligier erzählt

Der JS39 von 1993 war ein gutes Beispiel dafür, wie weit eine sorgfältige Konstruktion mit leistungsfähigem Motor und passenden Fahrern kommen konnte. Seine Stärken waren nicht nur an drei dritten Plätzen abzulesen, sondern besonders an den Startplätzen fünf und sechs in Hockenheim. Der JS39B von 1994 hatte im Vergleich zur Konkurrenz einen schwereren Stand. Die eingeschränkte Winterentwicklung ist zeitgenössisch belegt, die exakten Auswirkungen einzelner technischer Änderungen sind es nicht. Daraus entsteht eine differenzierte Bewertung, die weder den ersten Wagen zum Geheimfavoriten noch den zweiten zum völligen Fehlschlag erklärt.

Über beide Jahre hinweg blieb genug Substanz, um insgesamt fünf Podestplätze zu erreichen. Doch ihre Bedeutung änderte sich. 1993 war Ligier schnell genug, um an einzelnen Wochenenden aus eigener Leistung weit vorne zu starten. 1994 war das außergewöhnliche Doppelpodium das Produkt eines turbulenten Rennens, einer funktionierenden Strategie und zweier Fahrer, die ihre Gelegenheit nutzten. Die gemeinsame technische Grundlage garantierte keine gemeinsame sportliche Wirklichkeit. Wie schnell sich die Voraussetzungen einer Formel-1-Mannschaft verschieben können, lässt sich an kaum einer anderen unmittelbaren Weiterentwicklung jener Jahre so anschaulich verfolgen.