Jos Verstappen besitzt rückblickend eine merkwürdig schwer einzuordnende Formel-1-Karriere. Zwei Podestplätze, 17 WM-Punkte und kein Sieg wirken nach 106 Rennstarts zunächst wie die Bilanz eines gewöhnlichen Mittelfeldfahrers. Gleichzeitig wurde der Niederländer schon vor seinem Grand-Prix-Debüt als außergewöhnliches Talent gehandelt. Später entstanden um „Jos the Boss“ eine enorme Anhängerschaft, spektakuläre Starts und einige Rennen, in denen er mit eigentlich unterlegenem Material plötzlich zwischen den Spitzenfahrern auftauchte. Die entscheidende Frage lautet deshalb: War Verstappen tatsächlich stärker, als seine Statistik vermuten lässt – oder war sein Ruf größer als seine dauerhafte Leistung?
Der Hype um Verstappen war keineswegs erfunden
Der Ursprung dieses Rufes liegt noch vor seinem Formel-1-Debüt. Verstappen gewann 1993 die Deutsche Formel 3 und erhielt anschließend einen Test bei Footwork in Estoril. Trotz seiner geringen Erfahrung mit leistungsstarken Formelwagen bewegte er sich erstaunlich schnell auf dem Niveau etablierter Fahrer. Benetton wurde aufmerksam und verpflichtete ihn für 1994 zunächst als Testfahrer. Der Eindruck, Verstappen besitze außergewöhnlichen natürlichen Speed, entstand daher nicht erst durch spätere Legendenbildung. Schon bevor er einen Grand Prix bestritten hatte, galt er im Fahrerlager als einer der interessantesten Nachwuchsfahrer seiner Generation.
Das Problem war weniger das Talent als das Tempo, mit dem seine Karriere anschließend eskalierte. Nach JJ Lehtos schwerem Testunfall erhielt der erst 22 Jahre alte Verstappen sofort einen Rennplatz neben Michael Schumacher. Sein Debüt in Brasilien dürfte ungefähr sein 50. Automobilrennen überhaupt gewesen sein. Trotzdem qualifizierte er sich als Neunter und bewegte sich im Rennen zeitweise auf einem bemerkenswerten fünften Platz, ehe er in den spektakulären Mehrfachunfall mit Eddie Irvine, Martin Brundle und Éric Bernard verwickelt wurde. Verstappen musste praktisch gleichzeitig Formel 1 lernen und gegen den späteren Weltmeister antreten.
Schumacher zeigte 1994 sofort die Grenze
So berechtigt der Hinweis auf Verstappens geringe Erfahrung ist, so wenig darf er das sportliche Urteil verwässern. Im direkten Vergleich mit Schumacher bestand 1994 ein deutlicher Klassenunterschied. Bei den acht Grands Prix, die beide gemeinsam bestritten, qualifizierte sich Schumacher jedes Mal vor seinem jungen Teamkollegen. Teilweise betrug der Abstand deutlich mehr als eine Sekunde. Der Benetton B194 galt allerdings als anspruchsvolles und nervöses Auto, das Schumacher außergewöhnlich gut beherrschte. Verstappens Niederlage war deshalb nicht überraschend – ihre Deutlichkeit bleibt für die Bewertung seiner tatsächlichen Spitzenklasse trotzdem relevant.
Im Verlauf des Jahres stabilisierte sich Verstappen deutlich. In Ungarn wurde er Dritter, in Belgien rückte er nach Schumachers Disqualifikation ebenfalls auf Rang drei vor und in Portugal erreichte er als Fünfter erneut die Punkteränge. Gerade Estoril zeigte bereits eine Stärke, die später häufiger sichtbar wurde: Als sein Auto zu Beginn stark rutschte, ließ Verstappen für den nächsten Reifensatz den Luftdruck verändern und fand dadurch deutlich bessere Balance. Seine beiden Podestplätze waren also keineswegs wertlos. Sie beweisen aber ebenso wenig, dass Benetton einen zukünftigen Weltmeister im zweiten Auto hatte.
Simtek zeigte, was Verstappen in einem schlechten Auto konnte
Für die tatsächliche Einschätzung Verstappens sind die folgenden Jahre sogar aussagekräftiger als seine Saison bei Benetton. 1995 wechselte er zu Simtek, einem Team mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten, das bereits nach fünf Saisonrennen verschwand. Trotzdem gelangen Verstappen Momente, die sein Potenzial deutlicher erkennen ließen. In Argentinien qualifizierte er den S951 auf Position 14 und arbeitete sich im Rennen bis in die Nähe der Punkteränge nach vorne. Ein langsamer Boxenstopp und schließlich ein Getriebeschaden verhinderten ein entsprechendes Ergebnis. Mit einem der schwächsten Autos im Feld war das eine bemerkenswert konkurrenzfähige Vorstellung.
Solche Rennen erklären, warum Verstappen seinen Ruf im Fahrerlager trotz mäßiger Statistik behielt. Er konnte schwaches Material zeitweise weiter nach vorne bringen, als dessen grundsätzliche Leistungsfähigkeit erwarten ließ. Gleichzeitig muss man vorsichtig bleiben: Einzelne starke Wochenenden sagen noch wenig darüber aus, ob ein Fahrer diese Leistung über eine komplette Saison reproduzieren kann. Genau dort lag später eines der Probleme Verstappens. Er produzierte immer wieder Leistungen, die nach deutlich mehr aussahen – zwischen diesen Höhepunkten lagen jedoch zu viele Wochenenden, an denen aus seinem vorhandenen Speed kaum verwertbare Ergebnisse entstanden.
16:0 gegen Rosset – beeindruckend, aber kein endgültiger Beweis
Noch deutlicher zeigte sich Verstappens Rohspeed 1996 bei Footwork. Gegen Teamkollege Ricardo Rosset gewann er jedes einzelne Qualifying-Duell der Saison. Ein 16:0 ist selbst dann bemerkenswert, wenn der Gegner nicht zur Spitzenklasse gehörte. Besonders auffällig war der Grand Prix von Argentinien, bei dem Verstappen den Footwork auf Startplatz sieben stellte und anschließend als Sechster einen WM-Punkt erzielte. An mehreren Wochenenden lagen zwischen den beiden Teamkollegen große Abstände. Verstappen zeigte damit, dass er aus durchschnittlichem Material auf einer schnellen Runde durchaus deutlich mehr herausholen konnte als ein schwächerer Formel-1-Fahrer.
Rosset ist allerdings genau deshalb eine schwierige Messlatte. Dass Verstappen ihn dominierte, beweist klar seine Formel-1-Tauglichkeit und seinen überdurchschnittlichen Speed, aber noch keine Zugehörigkeit zur absoluten Spitze. Aussagekräftiger werden die folgenden Jahre, in denen Verstappen auf Fahrer traf, die selbst als solide oder sehr gute Grand-Prix-Piloten galten. Gegen sie verschob sich das Bild. Der Niederländer konnte weiterhin einzelne Wochenenden für sich entscheiden, gewann die internen Duelle aber deutlich seltener. Genau hier beginnt die Trennung zwischen spektakulärem Talent und vollständiger Spitzenqualität.
Gegen Salo und Barrichello wurde das Bild schwieriger
Bei Tyrrell traf Verstappen 1997 mit Mika Salo auf einen etablierten und unterschätzten Vergleichsfahrer. Das Qualifying-Duell verlor der Niederländer mit 7:10. Salo erzielte außerdem beim chaotischen Grand Prix von Monaco jene zwei Punkte, die Tyrrell in der gesamten Saison holte, während Verstappen punktelos blieb. Der Tyrrell war kein Auto, mit dem regelmäßig starke Ergebnisse zu erwarten waren, und beide Fahrer litten unter dessen begrenzter Konkurrenzfähigkeit. Trotzdem spricht der direkte Vergleich eher für Salo. Verstappen besaß weiterhin auffälligen Speed, konnte daraus aber nicht genügend konstante Vorteile gegenüber einem guten Teamkollegen entwickeln.
Noch deutlicher fiel 1998 der Vergleich mit Rubens Barrichello bei Stewart aus. Verstappen ersetzte Jan Magnussen während der Saison und schlug Barrichello bereits beim zweiten gemeinsamen Wochenende in Silverstone knapp im Qualifying. Das war ein starkes Signal, denn Barrichello galt längst als besonders schneller Fahrer. Über die gemeinsamen Rennen setzte sich der Brasilianer jedoch deutlich häufiger durch. Verstappen konnte seine Geschwindigkeit punktuell erreichen, aber nicht dauerhaft. Gerade dieses Muster wiederholt sich in seiner Karriere auffällig oft: Gegen starke Fahrer gab es einzelne Ausrufezeichen, aus denen jedoch selten ein über eine Saison belastbarer Vorteil entstand.
Selbst Honda hielt Verstappen für schnell genug
Bemerkenswert ist deshalb, dass Verstappens Ansehen innerhalb des Fahrerlagers keineswegs zusammenbrach. 1999 arbeitete er für Hondas geplantes eigenes Formel-1-Projekt. Bei Testfahrten mit dem von Harvey Postlethwaite entwickelten Prototypen erzielte Verstappen konkurrenzfähige Zeiten und bestätigte damit zumindest, dass seine Geschwindigkeit und sein technisches Feedback weiterhin geschätzt wurden. Testzeiten müssen grundsätzlich vorsichtig betrachtet werden, weil Tankmengen, Reifen und Programme kaum vergleichbar sind. Dennoch hätte Honda kaum einen Fahrer intensiv eingesetzt, den man intern lediglich als gescheiterten ehemaligen Benetton-Piloten betrachtet hätte.
Das Projekt endete nach Postlethwaites überraschendem Tod, bevor Honda tatsächlich mit einem eigenen Team in die Formel 1 zurückkehren konnte. Für Verstappen verschwand damit eine möglicherweise interessante Karriereoption. Daraus eine verpasste Laufbahn im Spitzenfeld abzuleiten wäre jedoch reine Spekulation. Der Honda-Test zeigt, dass Verstappen im technischen Umfeld weiterhin ernst genommen wurde und genügend Speed besaß, um für einen Hersteller interessant zu sein. Er beweist nicht, dass er mit konkurrenzfähigem Material automatisch Rennen gewonnen hätte. Seine bisherigen Teamduelle geben dafür schlicht zu wenig Grundlage.
Arrows 2000 war wahrscheinlich Verstappens stärkste Saison
Seine aussagekräftigste Formel-1-Saison folgte deshalb erst im Jahr 2000. Der Arrows A21 war extrem schnell auf den Geraden, gleichzeitig aber erschreckend unzuverlässig. Wenn das Auto funktionierte und die Strecke seinen Eigenschaften entgegenkam, konnte es tief in das vordere Mittelfeld eindringen. Verstappen nutzte diese Gelegenheiten für einen fünften Platz in Kanada und Rang vier in Monza. Mit insgesamt fünf Punkten beendete er die Saison als Zwölfter der Weltmeisterschaft. Gemessen am Material war das eine überzeugende Bilanz und vermutlich die Phase, in der Verstappen als kompletter Grand-Prix-Fahrer seinen höchsten Stand erreicht hatte.
Interessant ist allerdings, dass die Qualifying-Daten dem verbreiteten Bild vom überragenden Verstappen-Rohspeed widersprechen. Teamkollege Pedro de la Rosa setzte sich auf eine Runde häufiger durch und gewann das interne Qualifying-Duell deutlich. Verstappen war dafür an mehreren Sonntagen wirkungsvoller und verwandelte die Möglichkeiten des A21 besser in Ergebnisse. Gerade Kanada zeigte seine Stärke unter wechselnden Bedingungen, während Monza sein bestes reguläres Formel-1-Ergebnis brachte. Sein Peak bestand damit weniger darin, jederzeit maximale Geschwindigkeit über eine Runde zu liefern, sondern darin, ungewöhnliche Rennsituationen aggressiv und entschlossen zu nutzen.
Malaysia 2001 erklärt den Mythos „Jos the Boss“
Kein Rennen beschreibt Verstappens Stärken besser als der Grand Prix von Malaysia 2001. Er startete nur von Position 18 und lag bereits nach der ersten Runde auf Rang sechs. Als heftiger Regen einsetzte und das Feld durcheinandergeriet, arbeitete sich Verstappen zeitweise sogar bis auf die zweite Position nach vorne. Auch als sich die Bedingungen stabilisierten, kämpfte der deutlich unterlegene Arrows mit Fahrern aus wesentlich stärkeren Teams. Am Ende verhinderten Strategie und zusätzliche Stopps ein Punkteresultat. Das Ergebnis erzählt deshalb kaum, wie gut Verstappen an diesem Tag tatsächlich gefahren war.
Hier lagen mehrere seiner größten Fähigkeiten gleichzeitig offen. Verstappen war ein hervorragender Starter, scheute kaum einen Zweikampf und besaß ein gutes Gefühl für wechselnde Streckenbedingungen. Wenn Rennen unübersichtlich wurden und schnelle Entscheidungen verlangten, konnte er den üblichen Abstand zwischen seinem Auto und deutlich stärkerem Material erstaunlich lange überbrücken. Genau solche Auftritte begründeten den Mythos „Jos the Boss“. Sie erklären aber auch, warum die Wahrnehmung seiner Karriere teilweise stärker wurde als die Statistik: Seine Höhepunkte waren enorm sichtbar, entstanden jedoch nicht regelmäßig genug, um eine ganze Saison zu prägen.
Ausgerechnet Bernoldi zeigt das Problem
Die andere Seite der Saison 2001 liefert ausgerechnet Enrique Bernoldi. Der brasilianische Rookie gewann das interne Qualifying-Duell gegen Verstappen mit 10:7. Das bedeutet nicht, dass Bernoldi insgesamt der bessere Grand-Prix-Fahrer war. Verstappen besaß deutlich mehr Erfahrung und zeigte an mehreren Rennsonntagen die stärkeren Leistungen. Für die Einordnung seines Rohspeeds ist der Vergleich trotzdem wichtig. Ein Fahrer, der rückblickend gelegentlich als verborgenes Spitzentalent beschrieben wird, sollte gegen einen unerfahrenen Teamkollegen zumindest auf einer schnellen Runde klarer dominieren. Verstappen gelang das nicht.
Auch die Punktausbeute blieb gering. Lediglich in Österreich kam er als Sechster ins Ziel und holte damit seinen einzigen WM-Punkt der Saison. Natürlich war der Arrows kein Fahrzeug, mit dem regelmäßige Top-Sechs-Ergebnisse realistisch gewesen wären. Dennoch zeigt 2001 exemplarisch die Schwierigkeit seiner gesamten Karriere: Verstappen konnte an einem Wochenende aussehen wie einer der aufregendsten Fahrer im Feld und einige Rennen später völlig im Mittelfeld verschwinden. Die vorhandene Spitzenleistung war real. Ebenso real war die fehlende Konstanz, mit der sie sich dauerhaft hätte in Ergebnisse umsetzen lassen.
Das Gegenargument: Schlechte Autos erklären nicht alles
Verstappens Karriere lässt sich deshalb nicht ausschließlich mit schlechten Autos erklären. Sobald die Messlatte stieg, verlor er zahlreiche aussagekräftige Teamduelle. Schumacher schlug ihn 1994 vollständig, Salo setzte sich 1997 knapp durch, Barrichello dominierte den gemeinsamen Stewart-Zeitraum und auch de la Rosa sowie Bernoldi waren im Qualifying häufiger schneller. Diese Fahrer besaßen unterschiedliche Qualität und die jeweiligen Saisons lassen sich nicht einfach miteinander verrechnen. Trotzdem ergibt sich über mehrere Jahre ein Muster: Verstappen verfügte über Geschwindigkeit, war aber kein Fahrer, der starke Teamkollegen regelmäßig auf einer Runde beherrschte.
Dazu kamen Fehler. Der Unfall mit Juan Pablo Montoya in Brasilien 2001 ist das prominenteste Beispiel. Verstappen war gerade überrundet worden, hing sich anschließend an den führenden Williams und fuhr Montoya beim nächsten Anbremsen ins Heck. Solche Situationen passten zu einem Fahrer, dessen kompromisslose Angriffslust gleichzeitig Stärke und Schwäche sein konnte. Verstappen fuhr selten passiv und nutzte Gelegenheiten entschlossen. Doch genau diese Aggressivität schlug gelegentlich in Überziehen um. Im Vergleich mit wirklich kompletten Spitzenfahrern fehlte ihm damit nicht unbedingt der Mut oder der Grundspeed, sondern häufiger die letzte Präzision.
Selbst 2003 war die Geschwindigkeit noch vorhanden
Seine letzte Saison bei Minardi veränderte das Gesamturteil nicht mehr wesentlich, zeigte aber, dass Verstappen seine Grundgeschwindigkeit keineswegs verloren hatte. Gegen Justin Wilson setzte er sich im Qualifying häufiger durch, und auch dessen Nachfolger Nicolas Kiesa hatte im direkten Vergleich kaum eine Chance. Besonders in Kanada fiel Verstappen auf, als er den schwachen Minardi auf Startplatz 15 stellte und im Rennen Neunter wurde. Nach dem damaligen Punktesystem blieb dieses Resultat ohne WM-Zähler. Mit einem der langsamsten Autos im Feld war es trotzdem eine respektable Leistung.
Dass daraus kein weiteres Engagement bei einem stärkeren Team entstand, überrascht kaum. Verstappen war inzwischen 31 Jahre alt und hatte fast ein Jahrzehnt genügend Vergleichsdaten geliefert. Sein Talent stand nicht mehr ernsthaft infrage. Gleichzeitig hatten die Jahre gezeigt, dass er einem Spitzenteam keine Sicherheit bot, dauerhaft auf dem Niveau der besten Grand-Prix-Fahrer zu liefern. Verstappen konnte sehr schnell sein und verfügte über außergewöhnliche Renntage. Das ist etwas anderes als die Fähigkeit, diesen Speed über Qualifying, Rennen und eine komplette Saison hinweg regelmäßig in maximale Resultate zu verwandeln.
Wie gut war Jos Verstappen also wirklich?
Jos Verstappen war deutlich besser, als 17 WM-Punkte vermuten lassen. Ein durchschnittlicher Formel-1-Fahrer bringt einen Simtek nicht in die Nähe der Punkteränge, schlägt einen Teamkollegen nicht über eine komplette Saison mit 16:0 im Qualifying, fährt einen Arrows auf Platz vier und arbeitet sich in Malaysia innerhalb einer Runde von Startplatz 18 auf Rang sechs nach vorne. Seine besten Rennen erreichten zweifellos ein Niveau, das auch in stärkeren Autos konkurrenzfähig gewesen wäre. Gerade unter schwierigen Bedingungen konnte Verstappen den qualitativen Abstand zum Material zeitweise erstaunlich weit überbrücken.
Aber Verstappen war ebenso wenig der verhinderte Grand-Prix-Star, als der er rückblickend gelegentlich dargestellt wird. Dafür verlor er zu viele aussagekräftige Teamduelle und setzte seinen vorhandenen Rohspeed zu unregelmäßig um. Schumacher war 1994 noch eine extrem hohe Messlatte, doch auch gegen Salo, Barrichello, de la Rosa oder Bernoldi entstand kein Bild eines über Jahre unterschätzten Spitzenfahrers. Die treffendste Einordnung lautet deshalb: Jos Verstappen war ein starker Mittelfeldfahrer mit außergewöhnlichen Spitzen. An einzelnen Sonntagen konnte er wie ein Spitzenfahrer aussehen – über ganze Saisons gelang ihm das nicht.
