Ferrari 312T6: Der sechsrädrige Ferrari, der niemals einen Grand Prix fahren durfte

Ferrari gewann mit dem 312T und seinen Nachfolgern Weltmeisterschaften, entwickelte den ersten eigenen Formel-1-Turbomotor und experimentierte immer wieder mit ungewöhnlichen technischen Lösungen. Doch kaum ein Ferrari war so eigenartig wie der Ferrari 312T6 von 1977. Hinter dem Cockpit saßen nicht zwei, sondern vier Reifen nebeneinander. Insgesamt rollte der Versuchswagen damit auf sechs Rädern. Niki Lauda und Carlos Reutemann testeten den Prototypen tatsächlich – zu einem Grand Prix brachte Ferrari ihn jedoch nie. Der Grund dafür war komplizierter als die oft erzählte Geschichte eines schlichten Verbots.

Der 312T6 entstand in einer kurzen Phase der Formel 1, in der selbst die Anzahl der Räder noch als Entwicklungsfeld betrachtet werden konnte. Tyrrell hatte vorgemacht, dass ein Sechsradwagen nicht nur funktionieren, sondern sogar einen Grand Prix gewinnen konnte. Ferrari kopierte den Tyrrell P34 allerdings nicht. Mauro Forghieri wählte beinahe das gegenteilige Konzept: zwei normale Räder vorne und vier kleinere Reifen nebeneinander auf einer einzigen Hinterachse. Dahinter steckte keine Spielerei, sondern der Versuch, eines der größten aerodynamischen Probleme damaliger Formel-1-Autos zu lösen.

Als sechs Räder plötzlich ernst genommen wurden

Auslöser für die ungewöhnliche Entwicklungsrichtung war der Tyrrell P34. Konstrukteur Derek Gardner ersetzte die beiden herkömmlichen Vorderräder durch vier kleine Zehn-Zoll-Räder. Sie konnten weitgehend hinter dem Frontflügel verschwinden und sollten dessen aerodynamische Wirkung verbessern, ohne auf die nötige Aufstandsfläche und Bremsleistung verzichten zu müssen. Das Konzept war so ungewöhnlich, dass Tyrrell es zunächst sogar vor den eigenen Fahrern geheim hielt. Doch nach seinem Renndebüt 1976 dauerte es nicht lange, bis aus der technischen Kuriosität ein ernst zu nehmender Rennwagen geworden war.

Beim Großen Preis von Schweden 1976 gelang dem P34 schließlich der Beweis. Jody Scheckter startete von der Pole-Position und gewann vor Teamkollege Patrick Depailler. Niki Lauda wurde im Ferrari Dritter. Damit hatte ausgerechnet ein Konkurrent Ferrari auf besonders spektakuläre Weise gezeigt, dass eine Konstruktion mit sechs Rädern innerhalb des damaligen Reglements funktionieren konnte. Tyrrells Idee war keineswegs nur ein PR-Gag. Ein Sechsradwagen hatte einen zur Weltmeisterschaft zählenden Formel-1-Grand-Prix gewonnen.

Damit begann ein kurzer technischer Wettlauf. March experimentierte mit vier angetriebenen Hinterrädern auf zwei Achsen, später sollte Williams einen ähnlichen Gedanken verfolgen. Ferrari ging einen anderen Weg. Die Scuderia interessierte sich weniger für zusätzliche Achsen als für die riesigen Hinterreifen der damaligen Formel-1-Autos. Sie waren für die Übertragung von mehr als 500 PS unverzichtbar, standen aber gleichzeitig wie zwei breite Wände im Luftstrom. Genau dort setzte Mauro Forghieris Überlegung an.

Ferraris Problem waren die riesigen Hinterreifen

Der Ferrari 312T war grundsätzlich ein Musterbeispiel dafür, wie konsequent Forghieri Masse und Schwerpunkt optimierte. Sein flacher Zwölfzylinder senkte den Schwerpunkt, während das quer eingebaute Getriebe die schweren Komponenten näher an die Fahrzeugmitte rückte. Ferrari selbst beschreibt diese Zentralisierung der Massen als einen entscheidenden Bestandteil des Konzepts. Der 312T wurde damit zur Grundlage einer der erfolgreichsten Modellreihen der Scuderia: Die verschiedenen Varianten gewannen zwischen 1975 und 1979 mehrere Fahrer- und Konstrukteurstitel.

Doch die Architektur hatte einen Nachteil. Die enorme Leistung des Ferrari-Zwölfzylinders verlangte nach breiten Hinterreifen, und diese erzeugten eine beträchtliche Stirnfläche. Während Tyrrell versucht hatte, die Vorderräder aus dem Luftstrom zu nehmen, betrachtete Ferrari deshalb das andere Ende des Autos. Wenn statt zweier sehr breiter Hinterreifen vier schmalere Reifen verwendet würden, könnte die benötigte Reifenfläche anders verteilt werden. Von vorne betrachtet sollte dadurch weniger Reifenfläche unmittelbar im Luftstrom stehen und der Luftwiderstand sinken.

Die Grundidee war also keineswegs „mehr Räder gleich mehr Grip“. Ferrari versuchte vielmehr, die Anforderungen von Aerodynamik, Reifenverformung und Kraftübertragung anders miteinander zu verbinden. Forghieris Lösung unterschied sich deshalb entscheidend vom Tyrrell: Beim Ferrari saßen die zusätzlichen Räder nicht an einer weiteren Achse. Stattdessen befanden sich auf jeder Seite der Hinterachse zwei schmale Räder direkt nebeneinander. Von hinten wirkte der 312T6 dadurch beinahe wie ein Rennwagen mit Zwillingsbereifung.

Der Ferrari 312T6 war eigentlich ein umgebauter 312T2

Ferrari entwickelte für das Experiment keinen völlig unabhängigen Formel-1-Wagen. Der 312T6 basierte auf dem aktuellen 312T2 und übernahm dessen grundlegende Architektur mit dem flachen Dreiliter-Zwölfzylinder sowie dem charakteristischen quer eingebauten Getriebe. Historische Darstellungen beschreiben den T6 entsprechend als experimentelle Variante beziehungsweise Umbau des bestehenden Ferrari. Damit hielt die Scuderia den Aufwand zunächst überschaubar: Sie konnte die ungewöhnliche Hinterachse erproben, ohne parallel ein komplett neues Chassis entwickeln zu müssen.

Gerade das Getriebe machte das Experiment interessant. Beim normalen 312T2 saßen hinter ihm zwei große Hinterräder. Beim T6 mussten auf derselben Achse plötzlich vier schmalere Reifen untergebracht werden. Das veränderte nicht nur die Kräfte an Radträgern und Antriebswellen, sondern auch die Belastung der gesamten Hinterradaufhängung. Die zusätzliche Masse von Felgen, Reifen und Befestigungen musste kontrolliert werden, während gleichzeitig der vermeintliche aerodynamische Vorteil erhalten bleiben sollte. Aus einer zunächst einfachen Idee entstand deshalb schnell ein komplexes Fahrzeugdynamikproblem.

Hinzu kam ein Problem, das letztlich fast alle Sechsradkonzepte jener Epoche beschäftigte: spezielle Reifen. Tyrrell benötigte eigene Zehn-Zoll-Vorderreifen von Goodyear. Ferrari wiederum konnte für sein Konzept nicht einfach beliebige Serienkomponenten aus dem bestehenden Formel-1-Programm verwenden. Je stärker ein Fahrzeug von Standardgrößen abwich, desto abhängiger wurde sein Erfolg davon, dass der Reifenhersteller kontinuierlich passende Konstruktionen und Mischungen entwickelte. Beim Tyrrell P34 sollte genau diese Abhängigkeit zu einem der entscheidenden Nachteile werden.

Niki Lauda fährt Ferraris Sechsradwagen

Im März 1977 wurde aus der Idee ein fahrendes Versuchslabor. Historische Aufzeichnungen nennen zunächst Tests in Fiorano. Anschließend brachte Ferrari das Auto nach Nardò in Süditalien. Das dortige Testzentrum bestätigt heute selbst, dass Niki Lauda am 13. März 1977 einen einzigartigen sechsrädrigen Ferrari-Prototypen auf dem Hochgeschwindigkeitsoval erprobte. Das 12,6 Kilometer lange Rundoval war dafür ideal: Hier konnte Ferrari weniger Rundenzeiten als vielmehr Stabilität und aerodynamisches Verhalten bei dauerhaft sehr hohen Geschwindigkeiten untersuchen.

Genau diese Umgebung passte zur eigentlichen Fragestellung. Auf einer kurvenreichen Strecke konnte das zusätzliche Gewicht der Konstruktion einen möglichen Vorteil leicht überdecken. Auf dem schnellen Oval ließ sich dagegen besser beobachten, ob die kleinere Stirnfläche der Hinterreifen tatsächlich die Höchstgeschwindigkeit verbesserte. Zeitgenössische und spätere Berichte nennen Geschwindigkeiten im Bereich von 300 km/h. Entscheidender als eine einzelne Spitzenmessung war jedoch, dass Ferrari das Konzept ernst genug nahm, um es außerhalb Fioranos unter kontrollierten Hochgeschwindigkeitsbedingungen zu untersuchen.

Laudas Rückmeldungen werden in historischen Darstellungen insgesamt vorsichtiger und positiver beschrieben als jene seines Teamkollegen. Das bedeutete allerdings nicht, dass der 312T6 unmittelbar vor einem Renneinsatz stand. Ferrari experimentierte parallel mit zahlreichen Lösungen an der Hinterachse und an der Aufhängung des 312T2. Der Sechsradwagen war Teil dieses Entwicklungsprogramms – kein heimlich fertiggestelltes Grand-Prix-Auto, das nur noch auf seine Startfreigabe wartete. Genau diese Unterscheidung ist für die Geschichte des T6 entscheidend.

Carlos Reutemann erlebt die Schwachstelle des T6

Während Lauda dem Experiment offenbar zumindest Potenzial zugestand, fiel das Urteil von Carlos Reutemann deutlich schlechter aus. Der Argentinier testete den 312T6 ebenfalls in Fiorano. Bei einem dieser Versuche verlor er auf der Bodenwelle beziehungsweise Kuppe im Bereich der Brücke plötzlich die Kontrolle. Nach Reutemanns späterer Erinnerung war er zunächst vorsichtig gefahren und begann erst nach rund zehn oder elf Runden, das Tempo zu erhöhen. Auf der folgenden Runde zog der Ferrari unvermittelt nach links und schlug in die Leitplanke ein.

Der Wagen fing nach dem Aufprall Feuer, wurde jedoch repariert. Einige Wochen später setzte Reutemann die Tests fort. Wieder bemerkte er an derselben Passage ein Problem an der Hinterachse. Diesmal konnte er das Auto langsam an die Box zurückbringen. Bei der Untersuchung stellte Ferrari einen beschädigten hinteren Radträger fest. Für Reutemann war das Vertrauen damit weitgehend aufgebraucht. Seine Erfahrungen zeigten, wie stark sich die zusätzlichen Räder auf Kräfte und Belastungen an der Hinterachse auswirkten – genau dort, wo der T6 konstruktiv am stärksten vom normalen 312T2 abwich.

Der Unfall allein beendete das Projekt allerdings nicht. Formel-1-Prototypen verunglückten bei Testfahrten, wurden repariert und anschließend weiterentwickelt. Bedeutender war, dass Ferrari für den Sechsradwagen mehrere Probleme gleichzeitig lösen musste, ohne einen eindeutigen Leistungssprung nachweisen zu können. Ein größerer technischer Aufwand kann in der Formel 1 sinnvoll sein, wenn er einen klaren Vorteil bringt. Beim T6 stand diesem Aufwand jedoch ein bewährter 312T2 gegenüber, mit dem Ferrari bereits Rennen und Weltmeisterschaften gewinnen konnte.

War der Ferrari 312T6 überhaupt legal?

Hier beginnt der Teil der Geschichte, der häufig zu stark vereinfacht wird. Sechs Räder waren 1977 in der Formel 1 nicht grundsätzlich verboten. Der Tyrrell P34 startete während der Saisons 1976 und 1977 regulär in der Weltmeisterschaft. Das FIA-Reglement definierte zahlreiche Maße für Formel-1-Autos, legte damals aber keine einfache Vorschrift fest, nach der ein Grand-Prix-Wagen zwingend genau vier Räder besitzen musste. Die populäre Aussage, Ferrari habe den T6 wegen eines generellen Sechsradverbots nicht einsetzen dürfen, ist deshalb historisch nicht haltbar.

Interessanter wird es bei den Abmessungen. Artikel 274 des FIA-Anhangs J für 1977 begrenzte die maximale Gesamtbreite eines Formel-1-Wagens auf 215 Zentimeter. Zusätzlich war die Breite eines kompletten Hinterrades auf 21 Zoll begrenzt. Genau diese Detailregeln machten Ferraris Zwillingsbereifung problematisch. Historische Quellen beschreiben den T6 als breiter als das zulässige Maß eines Grand-Prix-Wagens. Entscheidend ist jedoch: Ferrari brachte das Auto nie zur offiziellen technischen Abnahme für einen Grand Prix. Eine formale Entscheidung der Sportbehörde über seine konkrete Ausführung existierte deshalb nicht.

Das ist mehr als eine sprachliche Feinheit. Der Ferrari 312T6 wurde nicht von der FIA disqualifiziert und auch nicht offiziell verboten. Er erreichte diesen Punkt seiner Entwicklung nie. Ferrari hätte die Konstruktion für einen Renneinsatz regelkonform weiterentwickeln und anschließend zur Abnahme vorführen müssen. Dazu kam es nicht. Der Sechsradwagen scheiterte zunächst als Entwicklungsprojekt – an technischen Nachteilen, an seinen Dimensionen und an der Frage, ob der Aufwand überhaupt einen ausreichend großen Geschwindigkeitsgewinn versprach.

Warum Ferrari den T6 nicht für einen Grand Prix baute

Ferrari stand 1977 nicht unter dem Zwang, mit einer radikalen Konstruktion ein grundsätzlich langsames Auto retten zu müssen. Der 312T2 war trotz wachsender Konkurrenz weiterhin ein äußerst effektives Fahrzeug. Carlos Reutemann gewann bereits den Großen Preis von Brasilien, Lauda siegte in Südafrika und entwickelte sich im weiteren Saisonverlauf zum konstantesten Fahrer des Feldes. Ferrari hatte also wenig Anlass, mitten im Titelkampf ein kompliziertes und noch nicht ausgereiftes Hinterachskonzept zum Grand Prix zu bringen.

Gleichzeitig veränderte sich die technische Richtung der Formel 1. Der Lotus 78 demonstrierte 1977 zunehmend das Potenzial des Ground Effects. Renault führte den aufgeladenen 1,5-Liter-V6 ein und zeigte damit einen zweiten Weg in die Zukunft. Gegen diese Entwicklung wirkte die Sechsradidee bereits erstaunlich schnell wie eine Lösung für ein Problem der unmittelbar vorhergehenden Generation. Die große Revolution lag nicht mehr unbedingt darin, mechanisch mehr Reifen auf die Straße zu stellen, sondern den Luftstrom unter dem gesamten Fahrzeug zur Erzeugung von Abtrieb zu nutzen.

Auch Tyrrell selbst lieferte Ferrari ein Warnsignal. Der P34 hatte 1976 noch gewonnen, fiel 1977 jedoch zurück. Ein wesentliches Problem war die Reifenentwicklung. Goodyear musste für Tyrrell eine einzigartige Vorderreifengröße produzieren, während die normalen Reifen der übrigen Teams ständig weiterentwickelt wurden. Dadurch geriet das Sechsradkonzept zunehmend ins Hintertreffen. Was zunächst als cleverer technischer Vorteil erschien, schuf eine Abhängigkeit von Komponenten, die ausschließlich für ein einziges Auto benötigt wurden. Ferrari drohte mit seinem T6 in eine vergleichbare Sackgasse zu geraten.

Der normale 312T2 machte das Experiment überflüssig

Während der T6 verschwand, entwickelte Ferrari den gewöhnlichen 312T2 erfolgreich weiter. Niki Lauda gewann 1977 in Südafrika, Deutschland und den Niederlanden und sammelte vor allem konstant Punkte. Bereits in Monza sicherte Ferrari vorzeitig die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Beim Großen Preis der USA in Watkins Glen genügte Lauda anschließend ein vierter Platz, um seinen zweiten Fahrertitel zu gewinnen. Der vermeintlich konventionelle Ferrari hatte damit exakt das erreicht, wozu sämtliche technischen Experimente dienen sollten: Er gewann beide Weltmeisterschaften.

Das macht den 312T6 rückblickend besonders interessant. Er entstand nicht aus sportlicher Verzweiflung, sondern innerhalb eines erfolgreichen Entwicklungsprogramms. Forghieri und Ferrari probierten eine radikale Idee aus, sammelten Daten und verwarfen sie, als Aufwand und Risiken nicht zum Nutzen passten. Genau solche Versuche bleiben der Öffentlichkeit häufig verborgen. Beim T6 sorgten seine sechs Räder jedoch dafür, dass der Prototyp selbst ohne einzigen Renneinsatz zu einem der bekanntesten experimentellen Ferraris der Formel-1-Geschichte wurde.

Dass Ferrari trotz eines konkurrenzfähigen Autos überhaupt so weit ging, zeigt zugleich die technische Kultur jener Epoche. Ein Team konnte innerhalb weniger Wochen unterschiedliche Aufhängungen, Reifenanordnungen oder komplette Fahrzeugkonzepte auf die Strecke bringen. Computersimulationen standen nicht zur Verfügung, Windkanalarbeit war wesentlich weniger ausgereift als heute. Viele Fragen mussten deshalb mit realen Versuchsträgern beantwortet werden. Der 312T6 war gewissermaßen eine rollende Hypothese: Ferrari wollte wissen, ob zwei schmale Reifen einen breiten Reifen aerodynamisch und fahrdynamisch sinnvoll ersetzen konnten.

Ferrari dachte sogar über acht Räder nach – zumindest auf dem Papier

Der sechsrädrige Ferrari war real. Beim noch bizarreren 312T8 sieht die Geschichte anders aus. In italienischen Medien erschienen Zeichnungen und Darstellungen eines angeblichen Ferrari mit acht Rädern: vier vorne und vier hinten. Damit hätte das Auto gewissermaßen Tyrrells Doppelvorderachse mit Ferraris beziehungsweise Marchs Ideen am Heck kombiniert. Ein entsprechender Grand-Prix-Prototyp wurde jedoch niemals gebaut. Historische Darstellungen ordnen das Projekt vielmehr als Designübung oder bewusst gestreute Idee ein.

Gerade diese Episode trug später dazu bei, Realität und Mythos rund um den 312T6 miteinander zu vermischen. Bilder eines echten sechsrädrigen Ferrari existierten neben Zeichnungen eines acht­rädrigen Fantasieautos. Dazu kamen unterschiedliche Angaben über Dimensionen, Reifen und angebliche Verbote. Sicher belegt ist dagegen der Kern der Geschichte: Ferrari baute einen funktionierenden Sechsrad-Prototypen auf Basis des 312T2, Lauda und Reutemann fuhren ihn, und der Wagen absolvierte 1977 reale Testfahrten in Fiorano und Nardò.

Das Ende der Sechsrad-Ära

Ferrari war mit seinem Versuch nicht allein. March hatte ebenfalls ein Fahrzeug mit vier Hinterrädern erprobt. Einige Jahre später griff Williams die Idee erneut auf und entwickelte Sechsradversuchsträger, bei denen vier kleinere Räder hintereinander angeordnet waren. Gerade diese Williams-Projekte zeigten noch einmal, dass das Konzept technisch keineswegs völlig absurd war. Kleinere Hinterräder konnten Luftwiderstand reduzieren und ließen sich mit den Anforderungen der inzwischen dominierenden Ground-Effect-Aerodynamik verbinden.

Doch bevor daraus eine neue Generation von Grand-Prix-Autos entstehen konnte, schloss der Reglementgeber die Tür. Für die frühen 1980er-Jahre wurden die Regeln so angepasst, dass Sechsradkonstruktionen aus der Formel 1 verschwanden. Seitdem ist der Tyrrell P34 das einzige sechsrädrige Formel-1-Auto geblieben, das tatsächlich an Weltmeisterschaftsläufen teilnahm – und zugleich das einzige, das einen Grand Prix gewinnen konnte. Ferrari, March und Williams kamen über das Versuchsstadium nicht hinaus.

Damit endete eines der ungewöhnlichsten technischen Kapitel der Formel-1-Geschichte. Nicht weil sechs Räder prinzipiell nicht funktionieren konnten, sondern weil ihre Vorteile mit erheblicher Komplexität erkauft wurden und sich die technische Entwicklung gleichzeitig in eine andere Richtung bewegte. Ground Effect, Turbomotoren und später immer ausgefeiltere Aerodynamik versprachen größere Fortschritte. Gegen diese Entwicklung war die Frage, ob vier oder sechs Reifen den Asphalt berührten, plötzlich nicht mehr das wichtigste Schlachtfeld der Konstrukteure.

Der Ferrari 312T6 war kein gescheitertes Rennauto

Den 312T6 schlicht als gescheiterten Ferrari zu bezeichnen, würde seinem Zweck nicht gerecht. Er war nie ein reguläres Einsatzfahrzeug, das an seinen sportlichen Zielen scheiterte. Er war ein Versuchsträger. Ferrari wollte mit ihm eine technische Frage beantworten und sammelte genügend Erfahrungen, um anschließend einen anderen Weg einzuschlagen. Im Motorsport sind solche Entwicklungsprojekte keine Niederlage. Gerade die Entscheidung, eine interessante Idee nicht weiterzuverfolgen, kann für ein Team ebenso wertvoll sein wie die Entdeckung eines erfolgreichen Konzepts.

Auch die Bezeichnung „Ferrari, der niemals einen Grand Prix fahren durfte“ braucht deshalb eine Einschränkung. Der Wagen kam tatsächlich nie zu einem Rennen. Doch es gab 1977 kein generelles Verbot von sechs Rädern, und der T6 wurde nie offiziell von den Sportbehörden zurückgewiesen. Seine konkrete Konstruktion hätte für einen Renneinsatz an die technischen Vorgaben angepasst und anschließend abgenommen werden müssen. Ferrari entschied sich jedoch schon vorher gegen die Fortsetzung des Projekts. Der Ferrari 312T6 wurde nicht aus der Formel 1 verbannt – er schaffte es nie bis zu ihrer technischen Abnahme.

Warum der Ferrari 312T6 bis heute fasziniert

Vielleicht liegt gerade darin die besondere Faszination dieses Autos. Die Geschichte kennt zahlreiche Formel-1-Wagen, die erfolglos waren. Der 312T6 erhielt dagegen nie die Gelegenheit, erfolgreich oder erfolglos zu sein. Seine gesamte Karriere bestand aus Testfahrten, technischen Problemen und der Frage, was hätte passieren können, wenn Ferrari die Idee konsequent weiterentwickelt hätte. Dass derselbe Rennstall parallel mit einem konventionellen 312T2 beide Weltmeisterschaften gewann, macht die Geschichte noch ungewöhnlicher.

Der sechsrädrige Ferrari steht damit für eine Formel 1, deren technische Grenzen noch erstaunlich offen waren. Ein Konstrukteur konnte sich fragen, ob ein Rennwagen wirklich vier Räder benötigte – und anschließend einen Prototypen bauen, um es herauszufinden. Tyrrell schaffte es mit dieser Denkweise bis zum Grand-Prix-Sieg. Ferrari kam nur bis Fiorano und Nardò. Doch gerade deshalb ist der 312T6 heute mehr als eine skurrile Fußnote: Er ist ein Symbol für eine Zeit, in der selbst die grundlegendsten Regeln des Rennwagenbaus noch zur Diskussion standen.

Der Ferrari 312T6 gewann keinen Grand Prix, stand nie auf einer Startaufstellung und erhielt nie eine offizielle Rennfreigabe. Trotzdem erzählt er viel über Ferrari und die Formel 1 der 1970er-Jahre. Mauro Forghieri suchte nicht nach einer spektakulären Form um ihrer selbst willen. Er suchte nach weniger Luftwiderstand, besser kontrollierbaren Reifen und einem schnelleren Rennwagen. Sechs Räder waren für kurze Zeit eine mögliche Antwort. Am Ende war es nicht die richtige – aber eine der faszinierendsten, die Ferrari jemals ausprobierte.