Am 6. März 2009 verkündete Honda den Verkauf seines Formel-1-Teams an Ross Brawn. Nur 23 Tage später gewann Jenson Button mit dem neu gegründeten Rennstall den Großen Preis von Australien, während Rubens Barrichello den Doppelsieg komplettierte. Am Ende desselben Jahres standen sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursweltmeisterschaft in den Ergebnislisten. Das Fahrzeug hinter dieser außergewöhnlichen Saison war der Brawn BGP 001, ein Rennwagen, dessen Geschichte bereits deutlich vor der Gründung von Brawn GP begonnen hatte.
Der BGP 001 war weder eine improvisierte Konstruktion aus wenigen Winterwochen noch einfach ein unveränderter Honda mit neuem Namen. Seine Grundlagen entstanden innerhalb eines umfangreichen Honda-Entwicklungsprogramms, dessen Arbeit nach dem Rückzug des japanischen Herstellers unter anderen finanziellen und technischen Bedingungen fortgeführt wurde. Der kurzfristige Wechsel auf einen Mercedes-V8, eine besondere Auslegung des Diffusor-Reglements und die Erfahrung der Mannschaft in Brackley machten daraus ein konkurrenzfähiges Gesamtpaket. Gerade diese Verbindung erklärt, weshalb die Entstehung des Autos differenzierter betrachtet werden muss.
Honda vor 2009: Hohe Investitionen und unzureichende Ergebnisse
Die spätere Erfolgsgeschichte begann bei einem Werksteam, das seine technischen und finanziellen Möglichkeiten sportlich nur unzureichend umsetzte. Honda hatte 2006 die vollständige Kontrolle über das frühere BAR-Team übernommen und verfügte am Standort Brackley über eine umfangreiche Infrastruktur. Der Sieg Jenson Buttons beim Großen Preis von Ungarn 2006 blieb jedoch eine Ausnahme. In den folgenden Jahren fiel Honda zurück, obwohl der Konzern weiterhin erhebliche Mittel in Personal, Anlagen und Entwicklung investierte. Der Honda RA107 brachte 2007 lediglich sechs WM-Punkte. Mit dem RA108 verbesserte sich die Ausbeute 2008 zwar auf 14 Zähler, doch in der Konstrukteurswertung bedeutete das lediglich Rang neun.
Barrichellos dritter Platz beim verregneten Großen Preis von Großbritannien blieb das herausragende Ergebnis einer insgesamt enttäuschenden Saison. Die auffällige Earth-Car-Lackierung erhöhte den Wiedererkennungswert, konnte die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit aber ebenso wenig ändern wie einzelne Fortschritte bei der Fahrzeugabstimmung. Ross Brawn hatte Ende 2007 die Leitung des Teams übernommen. Seine wichtigste strategische Entscheidung bestand darin, den großen Reglementwechsel für 2009 als Gelegenheit zur Neuordnung zu betrachten. Nach späterer Erinnerung von Buttons Renningenieur Andrew Shovlin wurde ungefähr zur Saisonmitte 2008 entschieden, die laufende Entwicklung stärker zugunsten des kommenden Autos zurückzustellen. Das war keine spontane Reaktion auf den späteren Honda-Ausstieg, sondern Teil eines langfristig vorbereiteten Entwicklungsprogramms.
Das Formel-1-Reglement 2009 eröffnete neue technische Möglichkeiten
Für 2009 veränderte die Formel 1 das Erscheinungsbild ihrer Fahrzeuge grundlegend. Breitere und tiefer angebrachte Frontflügel sollten den Luftstrom vor dem Auto stabilisieren, während die Heckflügel schmaler und höher ausfielen. Zahlreiche zusätzliche Luftleitbleche und Aufbauten an den Seitenkästen verschwanden. Gleichzeitig kehrten profillose Slickreifen zurück, nachdem seit 1998 Reifen mit Längsrillen vorgeschrieben gewesen waren. Ziel war eine bessere Balance zwischen aerodynamischem Abtrieb und mechanischem Grip. Ergänzend führte das Reglement das optionale Kinetic Energy Recovery System ein. KERS konnte beim Bremsen gewonnene Energie speichern und anschließend für einen kurzfristigen Leistungsschub nutzen.
Zulässig waren maximal 60 Kilowatt beziehungsweise rund 82 PS und rund 6,6 Sekunden zusätzlicher Leistung pro Runde. Allerdings waren die frühen Systeme schwer, konstruktiv anspruchsvoll und nicht zwingend vorgeschrieben. Deshalb entschied sich ein Teil der Teams zunächst gegen ihren Einsatz. Der Umbruch bot gerade den Rennställen eine Gelegenheit, die 2008 nicht bis zum Saisonfinale um die Weltmeisterschaft kämpfen mussten. Ferrari und McLaren konzentrierten erhebliche Ressourcen auf ihren laufenden Titelkampf, während Honda die neue Fahrzeuggeneration früher priorisierte. Daraus entstand kein garantierter Vorsprung, wohl aber ein Entwicklungsfenster, in dem Aerodynamik, Fahrwerk und Gewichtsverteilung von Beginn an auf die neuen Regeln abgestimmt werden konnten.
Honda RA109: Warum die Entwicklung in Brackley und Japan unterschiedlich verlief
Das Honda-Projekt für 2009 wird gewöhnlich unter der Bezeichnung RA109 zusammengefasst. Tatsächlich war die technische Entwicklung nicht auf einen einzigen Standort beschränkt. Neben der Mannschaft in Brackley arbeiteten Ingenieure bei Honda Research and Development im japanischen Tochigi an eigenen Konzepten. Hinzu kam die britische Motorenorganisation. Diese parallelen Entwicklungsstränge erklären, weshalb später veröffentlichte Windkanalmodelle teilweise deutlich anders aussehen als der Brawn BGP 001. Die Fachzeitschrift Racecar Engineering rekonstruierte 2014 anhand von Entwicklungsmodellen und technischen Unterlagen, dass die japanische Forschungsabteilung nach Hondas Rückzugsentscheidung länger an ihrem RA109-Konzept weiterarbeitete, als öffentlich bekannt war.
Das in Japan untersuchte Fahrzeug besaß unter anderem eine schmalere Nase und andere Details an der Vorderachse. Die in Brackley bevorzugte Entwicklungslinie verwendete dagegen bereits ein breiteres, tieferes Frontkonzept, das dem späteren BGP 001 wesentlich näherkam. Wichtig ist deshalb die Unterscheidung zwischen einem fortgeschrittenen Honda-Entwicklungsprogramm und einem vollständig fertiggestellten, eindeutig definierten Honda RA109. Verschiedene Modelle, Versuchsfahrzeuge und Konzeptstände lassen sich nicht ohne Weiteres zu einem einzigen einsatzbereiten Auto zusammenfassen. Der spätere Brawn ging aus jener Entwicklung hervor, war aber das Ergebnis konkreter Entscheidungen in Brackley und zusätzlicher Änderungen nach dem Herstellerwechsel. Eine einfache Gleichsetzung beider Fahrzeuge beschreibt die tatsächlichen Abläufe daher nur unvollständig.
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Besonders deutlich werden die Unterschiede beim Energierückgewinnungssystem. Honda untersuchte zunächst unterschiedliche KERS-Lösungen, darunter Konzepte mit Schwungrad und elektrische Varianten. Spätere technische Recherchen beschreiben eine als RA109K bezeichnete Version, bei der eine Lithium-Ionen-Batterie ungewöhnlicherweise im Bereich unter der Fahrzeugnase untergebracht werden sollte. Bei einem frühen Versuchsträger befand sich die Batterie noch unter dem Kraftstofftank; später änderte sich die Anordnung. Nach Angaben von Racecar Engineering absolvierte Anthony Davidson mit einem entsprechend ausgerüsteten Honda-Versuchsfahrzeug kurze Testfahrten. Darüber hinaus untersuchten die japanischen Ingenieure ein kompakteres Differenzial und ein kürzeres Getriebekonzept, das auf dem Prüfstand erprobt wurde.
Diese Bauteile zeigen, dass Hondas Entwicklungsarbeit über die Aerodynamik hinausging. Sie belegen jedoch nicht, dass sämtliche Konzepte für den endgültigen Renneinsatz freigegeben waren oder später unverändert in den Brawn übernommen wurden. Der Brawn BGP 001 trat 2009 grundsätzlich ohne KERS an. Damit entfielen zusätzliches Systemgewicht, Integrationsaufwand und die Anforderungen an Kühlung und elektrische Sicherheit. In der Anfangsphase der Technologie konnte dieser Verzicht konstruktive Vorteile bringen, insbesondere bei der Platzierung von Ballast und der Abstimmung auf die neuen Slickreifen. Eine genaue Aussage darüber, wie schnell ein vollständig realisierter Honda RA109K gewesen wäre, lässt sich daraus allerdings nicht ableiten.
Der Honda-Rückzug im Dezember 2008 gefährdete das gesamte Projekt
Am 5. Dezember 2008 erklärte Honda-Präsident Takeo Fukui, dass das Unternehmen seine Formel-1-Aktivitäten mit sofortiger Wirkung beenden werde. Als Begründung nannte Honda die rapide Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage in der Automobilindustrie, die Kreditkrise und den weltweiten Nachfragerückgang. Der Rückzug betraf nicht nur den Werkseinsatz, sondern grundsätzlich die Formel-1-Aktivitäten des Konzerns. Gleichzeitig kündigte Honda an, Möglichkeiten für einen Verkauf des Teams zu prüfen. Für den Standort Brackley entstand dadurch ein grundsätzlicher Widerspruch. Die Entwicklung des 2009er-Fahrzeugs war bereits weit fortgeschritten, doch Eigentümer, Finanzierung und Motorenversorgung waren plötzlich offen. Mehrere hundert Beschäftigte mussten damit rechnen, dass der Betrieb vollständig geschlossen würde.
Dennoch blieb die technische Grundlage bestehen: Fabrik, Ingenieurswissen, Entwicklungsdaten und wesentliche Teile des Fahrzeugprojekts waren weiterhin vorhanden, auch wenn die organisatorische Zukunft des Rennstalls zunächst ungeklärt war. Ross Brawn und Geschäftsführer Nick Fry suchten in den folgenden Monaten nach einer Lösung. Verschiedene Übernahmemöglichkeiten wurden geprüft, ohne dass zunächst ein tragfähiger Käufer feststand. Schließlich entstand ein Management-Buy-out, bei dem Honda die Teamgesellschaft an Brawn übergab. Der häufig genannte symbolische Kaufpreis von einem Pfund beschreibt lediglich die Transaktion selbst. Er bedeutet nicht, dass ein Formel-1-Weltmeisterteam mit einem einzigen Pfund Betriebsbudget an den Start ging.
Die Übernahme am 6. März und die Finanzierung von Brawn GP
Honda bestätigte den Verkauf am 6. März 2009 offiziell. Die Mitteilung erklärte, dass sämtliche Anteile der britischen Teamgesellschaft auf Ross Brawn übergegangen seien und das neue Team an der bevorstehenden Weltmeisterschaft teilnehmen solle. Zwischen dieser Bekanntgabe und dem Saisonauftakt in Melbourne lagen lediglich 23 Tage. Gleichzeitig wurden Jenson Button und Rubens Barrichello als Fahrer übernommen, sodass das neue Team auf zwei erfahrene Piloten mit genauer Kenntnis der bestehenden Organisation zurückgreifen konnte. Entscheidend für das Verständnis der Saison ist Hondas finanzielle Beteiligung am Übergang. Eine vollständige Schließung hätte ebenfalls erhebliche Kosten verursacht, insbesondere durch vertragliche Verpflichtungen und Entlassungen. Deshalb erhielt die neue Organisation eine Übergangsfinanzierung.
Spätere Berichte nennen Beträge von ungefähr 90 Millionen Pfund, unterscheiden sich jedoch im Detail. Belastbar ist vor allem der Grundsatz: Brawn GP entstand aus einer umfangreich finanzierten Herstellerstruktur und verfügte für 2009 über Anschubmittel, jedoch nicht mehr über die dauerhafte Sicherheit eines Werksteams. Trotz dieser Unterstützung musste der Rennstall seine Kosten deutlich reduzieren. Nach späteren Schilderungen verloren ungefähr 300 bis 350 Mitarbeiter ihre Stellen, wobei die Angaben je nach Quelle und betrachteter Phase variieren. Die verbliebene Mannschaft übernahm teilweise mehrere Aufgaben gleichzeitig. Später kamen Sponsoren hinzu, darunter Virgin. Dennoch blieb der finanzielle Spielraum im Vergleich zu den etablierten Werksteams begrenzt, was sich insbesondere bei Ersatzteilen und Weiterentwicklungen bemerkbar machte.
Der Wechsel vom Honda-V8 zum Mercedes-Benz FO 108W
Mit Hondas Ausstieg entfiel auch der ursprünglich vorgesehene Werksmotor. Brawn GP vereinbarte deshalb die Lieferung des Mercedes-Benz FO 108W. Der in Brixworth entwickelte Achtzylinder besaß 2,4 Liter Hubraum, einen Zylinderbankwinkel von 90 Grad und die für 2009 vorgeschriebene Drehzahlgrenze von 18.000 Umdrehungen pro Minute. Mercedes belieferte in jener Saison außerdem McLaren und Force India, während Brawn sein eigenes Getriebe weiterverwendete. Der Motorwechsel war deshalb anspruchsvoll, weil ein Formel-1-Aggregat als tragendes Element zwischen Monocoque und Getriebe eingebunden ist.
Befestigungspunkte, Ölversorgung, Kühlung, Elektronik und die Anbindung der hinteren Fahrzeugstruktur mussten auf den Mercedes-V8 angepasst werden. Zeitgenössische technische Berichte beschreiben erhebliche Änderungen am Heck des Monocoques. Daraus lässt sich jedoch nicht ableiten, dass öffentlich belastbare Angaben über jede einzelne Adapterplatte, exakte Distanzstücke oder eine eindeutig messbare Verschiebung der Gewichtsverteilung vorliegen. Die in Brackley entwickelte Getriebelösung blieb grundsätzlich Bestandteil des Konzepts, auch wenn ihre Verbindung mit dem neuen Motor angepasst werden musste. Racecar Engineering berichtete im Juli 2009 ausdrücklich, dass Brawn sein eigenes Getriebe mit Kohlefasergehäuse verwendete, obwohl eine alternative McLaren-Getriebelösung verfügbar gewesen sei.
Der BGP 001 war damit keine vollständige Übernahme eines Mercedes-Antriebsstrangs, sondern eine Kombination aus eigener Chassis- und Getriebetechnik sowie einem zugekauften Motor. Der Mercedes-V8 erwies sich zugleich als wichtiger Bestandteil der Wettbewerbsfähigkeit. Zeitgenössische Analysen beschrieben ihn als leistungsstark und effizient bei den Kühlanforderungen. Ob das ursprüngliche Honda-Projekt mit seinem vorgesehenen Motor erfolgreicher, gleich schnell oder langsamer gewesen wäre, bleibt dagegen eine hypothetische Frage. Der tatsächlich eingesetzte BGP 001 funktionierte, weil seine Ingenieure die Herstellerentwicklung unter erheblichem Zeitdruck mit einem konkurrenzfähigen Kundenmotor zusammenführten.
Warum der BGP 001 mehr war als ein Auto mit Doppeldiffusor
Äußerlich entsprach der Brawn den neuen Regeln mit breitem Frontflügel, schmalem Heckflügel und vergleichsweise aufgeräumten Seitenkästen. Seine besondere Wirkung beruhte jedoch auf der Abstimmung mehrerer aerodynamischer Bereiche. Zeitgenössische Analysen hoben die niedrige, breite Nase, die Gestaltung der Frontflügel-Endplatten, die Vorderachsgeometrie und ein charakteristisches Luftleitelement unter dem angehobenen Chassis hervor. Diese Komponenten beeinflussten gemeinsam, wie Luft zu Seitenkästen, Unterboden und Heck geführt wurde. Das häufig als Snowplough bezeichnete Bauteil befand sich unterhalb des vorderen Chassis und nicht an der Fahrzeugnase selbst. Es lenkte die Strömung in Richtung Unterboden und konnte damit die Arbeit des Diffusors unterstützen.
Ebenso waren die Spiegelhalter und die stark zurückgenommenen Seitenkästen Bestandteil der aerodynamischen Gesamtabstimmung. Der entscheidende Punkt war nicht ein isoliertes Einzelteil, sondern die Verbindung zwischen Front, Fahrzeugmitte und Heck. Der Verzicht auf KERS erleichterte außerdem die Unterbringung der Kühlsysteme und eröffnete Spielraum bei der Gewichtsverteilung. Das bedeutet nicht, dass der Wagen automatisch frei von Kompromissen war. Der kurzfristige Motorwechsel und die begrenzte Vorbereitungszeit brachten eigene Schwierigkeiten mit sich. Dennoch sprechen die damaligen technischen Analysen gegen die pauschale Darstellung, der BGP 001 sei lediglich ein unausgewogenes Fahrzeug gewesen, dessen Schwächen ausschließlich durch den Diffusor verdeckt worden seien.
Der Doppeldiffusor und die Auslegung der technischen Regeln
Ein Diffusor erweitert den Strömungsquerschnitt am hinteren Ende des Unterbodens. Dadurch beeinflusst er, wie Luft unter dem Fahrzeug beschleunigt und anschließend abgeführt wird. Eine wirksame Konstruktion kann den Unterdruck unter dem Wagen erhöhen und damit zusätzlichen aerodynamischen Abtrieb erzeugen. Für 2009 hatte die FIA den zulässigen Bereich am Heck enger definiert, um den Gesamtabtrieb zu verringern und das Fahren im Windschatten zu erleichtern. Brawn, Toyota und Williams interpretierten die Übergänge zwischen Referenzebene und Stufenebene des Unterbodens anders als mehrere Konkurrenten. Durch die Gestaltung verschiedener vertikaler Übergänge entstanden zusätzliche Luftwege zu einem höher liegenden Bereich des Diffusors.
Damit vergrößerte sich die wirksame Austrittsfläche, ohne dass die von unten sichtbaren Bauteile zwangsläufig gegen die festgelegten Maße verstießen. Im allgemeinen Sprachgebrauch setzte sich dafür die Bezeichnung Doppeldiffusor durch. Die Idee wurde später unter anderem dem Honda-Aerodynamiker Masayuki Minagawa zugeschrieben. Entscheidend war jedoch die Umsetzung durch ein größeres Ingenieursteam und die frühzeitige Einbindung in das Fahrzeugkonzept. Auch der Toyota TF109 und der Williams FW31 verfügten zu Saisonbeginn über vergleichbare Grundprinzipien. Der Doppeldiffusor war folglich kein exklusives Brawn-Bauteil; das Team verband ihn jedoch besonders erfolgreich mit dem übrigen aerodynamischen Paket.
Das FIA-Berufungsgericht bestätigte die Rechtmäßigkeit des Konzepts
Schon beim Saisonauftakt in Australien protestierten Ferrari, Renault und Red Bull gegen die Fahrzeuge von Brawn, Toyota und Williams. Die Rennkommissare erklärten die beanstandeten Konstruktionen zunächst für regelkonform. Anschließend gelangte der Fall vor das Internationale Berufungsgericht der FIA. Dort ging es nicht allein um einen einzelnen Absatz, sondern um mehrere Bestimmungen des Artikels 3.12 sowie um die Frage, welche Flächen von unten sichtbar sein mussten. Die Entscheidung des Gerichts vom 14. April 2009 stellte fest, dass mehrere vertikale Übergänge zwischen den definierten Unterbodenebenen nicht grundsätzlich verboten waren.
Außerdem bezog sich die Höhenbegrenzung bestimmter Karosserieteile nur auf Bereiche, die direkt von unten sichtbar waren. Zwischenräume zwischen getrennten Übergangsflächen mussten nicht automatisch als unzulässige Löcher in einer einzelnen Fläche gewertet werden. Die Berufungen wurden deshalb zurückgewiesen. Damit war der Doppeldiffusor nicht bloß geduldet, sondern nach der damaligen Auslegung des gültigen Reglements zulässig. Die Gegner mussten ihre Fahrzeuge entsprechend weiterentwickeln. Das war nicht überall gleich einfach, weil die Wirkung des Diffusors mit Getriebe, Hinterradaufhängung, Unterboden und der vorgelagerten Strömung zusammenhing. Einige Teams fanden relativ schnell Verbesserungen, während andere länger brauchten, um ein vergleichbar wirksames Gesamtsystem zu entwickeln.
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Der erste Shakedown des BGP 001 fand am 6. März 2009 auf einem kurzen Streckenabschnitt in Silverstone statt. Drei Tage später absolvierte Jenson Button in Barcelona den ersten vollständigen Testtag. Das damals veröffentlichte Teamprotokoll verzeichnet 82 Runden und eine Bestzeit von 1:21,140 Minuten. Damit wurde Button Vierter des Tages. Die verbreitete Behauptung, Brawn habe schon am 9. März sofort sämtliche Konkurrenten um mehr als eine Sekunde distanziert, trifft daher nicht zu. Das tatsächliche Leistungsbild wurde in den folgenden Testtagen deutlich. Button setzte später die schnellste Zeit und lag klar vor der Konkurrenz; Barrichello bestätigte die Geschwindigkeit anschließend mit weiteren Bestzeiten.
Auch bei den anschließenden Fahrten in Jerez blieb der BGP 001 konkurrenzfähig. Damit erhielten die Ingenieure erstmals einen belastbaren Vergleich zwischen ihren eigenen Berechnungen und den Fahrzeugen der anderen Teams. Andrew Shovlin erinnerte sich später daran, dass interne Vergleiche mit den Testzeiten anderer Teams bereits auf einen deutlichen Vorsprung hingedeutet hatten. Solche rückblickenden Aussagen erklären die damalige Erwartungshaltung, ersetzen aber keine vollständigen Angaben über Kraftstoffmengen oder identische Testprogramme. Wie groß der tatsächliche Zeitvorteil unter gleichen Bedingungen war, lässt sich aus einzelnen Testzeiten nicht zuverlässig errechnen. Die entscheidende Bestätigung folgte deshalb erst beim Saisonauftakt.
Melbourne 2009: Doppelsieg beim ersten Grand Prix
Beim Großen Preis von Australien belegten Jenson Button und Rubens Barrichello im Qualifying die erste Startreihe. Button sicherte sich die Poleposition, sein Teamkollege startete als Zweiter. Damit zeigte sich, dass der BGP 001 auch unter vergleichbaren Wettbewerbsbedingungen schnell war. Nach dem Honda-Rückzug und der kurzen Vorbereitungszeit rückte das ehemalige Werksteam damit unmittelbar in die Rolle eines ernsthaften Titelkandidaten. Das Rennen am 29. März verlief für Button weitgehend kontrolliert, während Barrichello nach einem schwierigen Start zunächst mehrere Positionen verlor. In der Schlussphase kollidierten Sebastian Vettel und Robert Kubica im Kampf um die vorderen Plätze.
Dadurch verbesserte sich Barrichellos Ausgangslage, und Brawn GP beendete seinen ersten Grand Prix tatsächlich mit einem Doppelsieg. Das Ergebnis war überzeugend, aber nicht jeder Teil dieses Resultats entstand aus ungestörter Überlegenheit. Spätere Erinnerungen aus dem Team zeigen zudem, dass die organisatorischen Abläufe noch nicht vollständig eingespielt waren. Unter anderem kosteten Boxenstopps mehr Zeit als vorgesehen. Für die Einordnung des Fahrzeugs ist gerade dieser Kontrast wichtig: Der BGP 001 besaß bereits ein ausgereiftes technisches Grundkonzept, während das neu organisierte Team manche betrieblichen Prozesse erst wieder stabilisieren musste.
Die erste Saisonhälfte: Sechs Siege für Jenson Button
Eine Woche nach Melbourne gewann Button auch den Großen Preis von Malaysia. Weil das Rennen nach einem schweren Regenschauer vorzeitig beendet wurde, erhielten die Fahrer nur halbe Punkte. Buttons Sieg brachte deshalb fünf statt der sonst üblichen zehn Zähler. In China gewann anschließend Sebastian Vettel für Red Bull, während Button und Barrichello die Plätze drei und vier belegten. Schon dadurch zeigte sich, dass Brawn nicht unter allen Bedingungen unangreifbar war. Danach entschied Button die Rennen in Bahrain, Spanien, Monaco und der Türkei für sich. Nach sieben Grands Prix standen sechs Siege und ein dritter Platz in seiner Bilanz.
Er führte die Fahrerwertung mit 61 Punkten an, während Barrichello zu diesem Zeitpunkt 35 Zähler besaß. Diese frühe Ausbeute wurde zum entscheidenden Fundament für beide Weltmeisterschaften, weil der Vorsprung in der zweiten Saisonhälfte nicht mehr in vergleichbarem Umfang ausgebaut werden konnte. In Spanien führte Barrichello zunächst das Rennen an, bevor unterschiedliche Boxenstoppstrategien Button nach vorne brachten. Der Brite wechselte auf einen Zwei-Stopp-Plan, während sein Teamkollege bei drei Stopps blieb. Die Entscheidung sorgte anschließend für Diskussionen innerhalb und außerhalb des Teams. Sie beweist jedoch keine vorab festgelegte Benachteiligung Barrichellos; belastbar ist zunächst, dass unterschiedliche Strategien und ihre konkrete Umsetzung den Ausgang des Rennens beeinflussten.
Istanbul zeigte auch die Grenzen der Zuverlässigkeit
Der Große Preis der Türkei wird vor allem als Buttons sechster Sieg im siebten Rennen erinnert. Für Barrichello verlief derselbe Nachmittag deutlich schwieriger. Nach Problemen zu Rennbeginn und mehreren Zweikämpfen musste er seinen BGP 001 mit einem Getriebedefekt abstellen. Damit verzeichnete das Team seinen ersten technischen Rennausfall der Saison. Die gelegentlich aufgestellte Behauptung, Brawn habe 2009 überhaupt keinen Defekt an Motor oder Getriebe erlitten, ist daher falsch. Insgesamt blieb der Wagen dennoch außergewöhnlich zuverlässig. Button erreichte bei 16 seiner 17 Saisonstarts das Ziel; sein einziger Ausfall entstand beim Großen Preis von Belgien durch eine Kollision.
Barrichello wurde ebenfalls bei 16 Rennen klassiert. Die Konstruktion bewältigte den kurzfristigen Motorwechsel somit bemerkenswert stabil, ohne dass daraus auf eine vollständig problemfreie Saison geschlossen werden darf. Die frühe Zuverlässigkeit war auch deshalb relevant, weil Ersatzteile nur begrenzt vorhanden waren. Ein größerer Schaden hätte das Team erheblich stärker getroffen als die größeren Werksteams. Gleichzeitig mussten die Ingenieure mit den üblichen Schwierigkeiten einer neu zusammengestellten Fahrzeug-Motor-Kombination umgehen. Dass der BGP 001 unter diesen Voraussetzungen regelmäßig ins Ziel kam, war ein wesentlicher Teil seiner tatsächlichen Stärke.
Warum der Brawn bei niedrigen Temperaturen an Leistung verlor
Mit dem europäischen Sommer änderte sich das Kräfteverhältnis. In Silverstone gewann Vettel für Red Bull, während Barrichello Dritter und Button Sechster wurden. Beim Großen Preis von Deutschland siegte Mark Webber; Button und Barrichello belegten die Plätze fünf und sechs. Beide Veranstaltungen machten sichtbar, dass der BGP 001 bei kühleren Bedingungen Schwierigkeiten haben konnte, seine Bridgestone-Reifen konstant in den richtigen Arbeitsbereich zu bringen. Racecar Engineering benannte diese Empfindlichkeit bereits im Juli 2009 ausdrücklich als Schwäche des Fahrzeugs. Die genaue Ursache lässt sich allerdings nicht auf eine einzelne nachweislich extreme Hecklastigkeit reduzieren.
Reifenverhalten entsteht aus dem Zusammenspiel von Fahrzeugabstimmung, mechanischer Last, Streckentemperatur, Aerodynamik und Fahrstil. Pauschale Grenzwerte für Asphalt- oder Reifentemperaturen lassen sich für den BGP 001 ohne interne Daten nicht belastbar angeben. Auch Buttons Qualitäten wurden in dieser Phase anders gefordert. In der Anfangsphase hatte er die Möglichkeiten des Autos regelmäßig in Siege umgesetzt. Später musste er zunehmend Punkte unter weniger günstigen Voraussetzungen sichern. Sein Rückgang war deshalb nicht ausschließlich ein fahrerisches Problem, sondern Teil einer veränderten Wettbewerbslage. Red Bull, McLaren und Ferrari verbesserten ihre Fahrzeuge, während Brawn mit deutlich begrenzteren Möglichkeiten weiterarbeitete.
Begrenzte Ersatzteile und die Entwicklung während der Saison
Vom Brawn BGP 001 entstanden lediglich drei Chassis. Zu Beginn der Saison waren nach späteren Angaben aus dem Team zunächst nur zwei vollständig auf den Mercedes-Motor vorbereitet. Button bestritt die Weltmeisterschaft mit dem Chassis 001/02, während Barrichello das erste Chassis nutzte und später auf das dritte wechselte. Diese geringe Zahl verdeutlicht die eingeschränkten materiellen Möglichkeiten des Teams. Verschleiß und kleinere Beschädigungen wurden deshalb nicht immer durch neue Komponenten ausgeglichen. Spätere Mitarbeiterberichte beschreiben reparierte Teile und improvisierte Abläufe.
Daraus folgt jedoch nicht automatisch, dass die Fahrzeuge im Herbst mehrere zusätzliche Kilogramm Epoxidharz transportierten oder ihre Monocoques systematisch in der Boxengasse geflickt wurden. Solche konkreten Behauptungen lassen sich ohne entsprechende technische Dokumentation nicht absichern. Von einem vollständigen Entwicklungsstillstand kann ebenfalls keine Rede sein. Für den Großen Preis von Spanien führte Brawn ein größeres Update ein, und auch danach wurden Anpassungen vorgenommen. Allerdings fiel die Entwicklungsgeschwindigkeit geringer aus als bei mehreren Konkurrenten. Das Resultat war ein relativer Verlust an Wettbewerbsfähigkeit: Der BGP 001 blieb punkt- und zeitweise siegfähig, konnte den deutlichen Vorsprung des Frühjahrs aber nicht über die gesamte Saison bewahren.
Ungarn 2009 und der Unfall von Felipe Massa
Beim Qualifying zum Großen Preis von Ungarn löste sich eine Feder aus dem Bereich der Hinterradaufhängung von Barrichellos Brawn. Das Teil traf den hinter ihm fahrenden Ferrari-Piloten Felipe Massa am Helm. Massa wurde schwer verletzt, verlor die Kontrolle über sein Fahrzeug und musste anschließend operiert werden. Für ihn war die Formel-1-Saison 2009 beendet; erst 2010 kehrte er ins Renncockpit zurück. Der Vorfall gehört zur Geschichte des BGP 001, auch wenn er für den WM-Kampf nicht als technische Erklärung überbewertet werden darf.
Er zeigte, welche Folgen ein einzelnes verlorenes Fahrzeugteil haben konnte. Rückschlüsse auf eine generelle Sicherheitsmängel-Serie oder systematische Vernachlässigung der Wartung lassen sich aus dem Unfall dagegen nicht ziehen. Solche weitergehenden Behauptungen wären ohne konkrete Untersuchungsergebnisse spekulativ. Sportlich markierte das Wochenende zugleich eine schwierige Phase für Brawn. Button wurde Siebter, Barrichello Zehnter, während Lewis Hamilton mit dem weiterentwickelten McLaren gewann. Das Team erzielte lediglich zwei WM-Punkte. Spätestens zu diesem Zeitpunkt war offensichtlich, dass der Saisonverlauf nicht mehr von derselben technischen Überlegenheit geprägt wurde wie in den ersten Monaten.
Rubens Barrichello hielt Brawn mit zwei Siegen im Titelkampf
Nach der Sommerpause gewann Barrichello den Großen Preis von Europa in Valencia. Für den Brasilianer war es der erste Grand-Prix-Sieg seit 2004 und zugleich ein wichtiger Beleg dafür, dass der BGP 001 weiterhin konkurrenzfähig sein konnte. Button wurde Siebter. Das unterschiedliche Abschneiden reduzierte dessen Vorsprung innerhalb des Teams, während Brawn in der Konstrukteurswertung wichtige Punkte gegenüber Red Bull absicherte. Zwei Rennen später folgte in Monza der vierte Doppelsieg des Jahres. Barrichello gewann vor Button, nachdem beide Fahrer ihre Rennstrategien erfolgreich auf die Streckencharakteristik abgestimmt hatten.
Gemeinsam mit den Doppelsiegen in Australien, Spanien und Monaco unterstrich dieses Ergebnis, dass die technische Entwicklung des Teams keineswegs vollständig zum Stillstand gekommen war. Der BGP 001 konnte auch im September noch ein Spitzenresultat erzielen. Zwischen den beiden Teamkollegen entstanden im Saisonverlauf durchaus Spannungen. Später berichteten beteiligte Ingenieure über unterschiedliche Fahrzeugabstimmungen und Diskussionen rund um die Hinterachsgeometrie in Monza. Solche Erinnerungen sind als rückblickende Darstellungen einzelner Beteiligter einzuordnen, nicht als Beleg für eine umfassende interne Verschwörung. Sportlich blieb entscheidend, dass sowohl Button als auch Barrichello wesentlich zur gemeinsamen Konstrukteurswertung beitrugen.
Red Bull wurde zum wichtigsten Gegner in der Weltmeisterschaft
Der Red Bull RB5 entwickelte sich im Laufe des Jahres zum schärfsten Konkurrenten des Brawn. Sebastian Vettel gewann in China, Großbritannien, Japan und Abu Dhabi; Mark Webber siegte in Deutschland und Brasilien. Zusammen erzielte Red Bull sechs Saisonerfolge. Das Team verbesserte seine Konstruktion während des Jahres kontinuierlich und war besonders bei mehreren späteren Rennen schneller als der BGP 001. Trotzdem ließ sich Buttons Vorsprung aus der ersten Saisonhälfte nicht vollständig abbauen. Red Bull verteilte seine Punkte auf zwei erfolgreiche Fahrer, während einzelne Ausfälle und wechselnde Rennverläufe zusätzliche Gelegenheiten kosteten.
Button gewann nach Istanbul kein Rennen mehr, sammelte aber weiterhin regelmäßig Zähler. Seine Fähigkeit, schlechtere Wochenenden zumindest mit Punkten abzuschließen, war für den Titelgewinn ebenso relevant wie die frühen Siege. Vor dem Großen Preis von Brasilien waren Button, Barrichello und Vettel rechnerisch noch im Titelkampf. Brawn lag auch in der Konstrukteurswertung vor Red Bull, konnte sich aber keinen uneingeschränkten Sicherheitsabstand mehr leisten. Das vorletzte Saisonrennen in Interlagos wurde deshalb zum entscheidenden Wochenende für beide Meisterschaften, obwohl die technische Ausgangslage längst ausgeglichener war als im März.
Interlagos 2009: Button und Brawn sichern beide Weltmeisterschaften
Das Qualifying in Brasilien wurde durch starken Regen und längere Unterbrechungen geprägt. Barrichello sicherte sich vor heimischem Publikum die Poleposition, während Button lediglich den 14. Startplatz erreichte. Vettel qualifizierte sich ebenfalls weit hinten und startete nach einer Verschiebung in der Startaufstellung direkt hinter Button. Damit standen alle drei verbliebenen Titelanwärter unter sehr unterschiedlichen Voraussetzungen am Beginn des Rennens. Am Sonntag arbeitete sich Button durch das Mittelfeld nach vorne. Zu den entscheidenden Manövern gehörten Überholvorgänge gegen Romain Grosjean und Kamui Kobayashi.
Barrichello verlor im weiteren Verlauf Positionen und musste nach einer Berührung mit Lewis Hamilton wegen eines Reifenschadens zusätzlich an die Box. Mark Webber gewann das Rennen, Vettel wurde Vierter und Button überquerte die Ziellinie als Fünfter. Mit diesem Ergebnis war Button vor dem Saisonfinale nicht mehr einzuholen. Gleichzeitig reichten die Punkte von Button und Barrichello, der Achter wurde, für den vorzeitigen Gewinn der Konstrukteursweltmeisterschaft. Der Titel wurde somit nicht durch einen letzten dominanten Sieg entschieden, sondern durch das Zusammenspiel aus frühem Vorsprung, regelmäßigen Zielankünften und ausreichenden Ergebnissen in einer zunehmend schwierigen zweiten Saisonhälfte.
Die vollständige Saisonbilanz des Brawn BGP 001
Am Ende der 17 Rennen umfasste die Bilanz des BGP 001 acht Siege, 15 Podestplätze, fünf Polepositions und vier schnellste Rennrunden. Button steuerte sechs Siege bei, Barrichello zwei. Viermal erreichte Brawn einen Doppelsieg: in Australien, Spanien, Monaco und Italien. Das Team gewann mit 172 Punkten die Konstrukteurswertung vor Red Bull mit 153,5 Zählern. Die halben Punkte entstanden durch den vorzeitig beendeten Großen Preis von Malaysia. In der Fahrerwertung wurde Button mit 95 Punkten Weltmeister. Vettel folgte mit 84 Zählern auf Rang zwei, Barrichello mit 77 Punkten auf Rang drei.
Damit gewann Brawn beide Titel in seiner einzigen Saison als eigenständiger Konstrukteur. Die Besonderheit liegt nicht darin, dass das Fahrzeug jedes Rennen dominierte. Sie besteht vielmehr darin, dass ein einmalig eingesetztes Team seine einzige vollständige Weltmeisterschaftssaison mit beiden möglichen Titeln beendete. Auch die technischen Grunddaten lassen sich klar benennen: Kohlefaser-Monocoque, 2,4-Liter-V8 von Mercedes-Benz, Siebenganggetriebe mit Kohlefasergehäuse, Bridgestone-Slickreifen und kein KERS. Racecar Engineering nannte außerdem eine Länge von etwa 4.700 Millimetern, eine Breite von 1.800 Millimetern und eine Höhe von ungefähr 950 Millimetern. Darüber hinausgehende Leistungswerte, exakte Ballastverteilungen oder Vergleichsdaten für nie eingesetzte Honda-Varianten bleiben teilweise unsicher.
Von Brawn GP zum Mercedes-Werksteam
Am 16. November 2009 wurde bekanntgegeben, dass Daimler und der damalige Partner Aabar Investments gemeinsam 75,1 Prozent an Brawn GP übernahmen. Davon entfielen 45,1 Prozent auf Daimler und 30 Prozent auf Aabar. Für die Saison 2010 wurde der Rennstall in Mercedes Grand Prix umbenannt. Ross Brawn blieb zunächst Teamchef, während Nico Rosberg und der zurückkehrende Michael Schumacher die neuen Fahrer wurden. Jenson Button wechselte dagegen zu McLaren, Barrichello zu Williams. Damit endete die Geschichte von Brawn GP bereits nach einer einzigen Saison, nicht jedoch die Kontinuität des Standorts Brackley.
Ein erheblicher Teil der personellen und technischen Struktur blieb bestehen. Daraus entwickelte sich später jenes Mercedes-Team, das zwischen 2014 und 2021 acht Konstrukteursweltmeisterschaften in Folge gewann und die erste Phase des Turbohybrid-Zeitalters prägte. Dieser Zusammenhang sollte nicht zu der Behauptung verkürzt werden, der BGP 001 habe die spätere Mercedes-Dominanz unmittelbar vorweggenommen. Zwischen dem Titel 2009 und den Erfolgen ab 2014 lagen mehrere Jahre zusätzlicher Investitionen, personeller Veränderungen und technischer Entwicklung. Kontinuität bestand vor allem bei Standort, Organisation und einzelnen Mitarbeitern. Das Auto von 2009 war ein wichtiges Bindeglied, aber nicht die alleinige Erklärung für spätere Meisterschaften.
Die drei erhaltenen Chassis und die Einordnung des Honda-Erbes
Alle drei BGP-001-Chassis blieben erhalten. Im April 2026 wurden sie beim 83. Members’ Meeting in Goodwood erstmals gemeinsam präsentiert. Jenson Button fuhr dabei erneut ein Exemplar des Weltmeisterautos, während Ross Brawn ebenfalls anwesend war. Die Zusammenführung machte sichtbar, wie begrenzt die materielle Grundlage des Rennstalls 2009 tatsächlich gewesen war: Eine komplette Weltmeisterschaftssaison wurde mit nur drei gebauten Chassis bestritten. Die Bedeutung des Brawn BGP 001 ergibt sich letztlich aus mehreren gleichwertigen Faktoren. Honda finanzierte und ermöglichte die frühe Entwicklungsarbeit, während die Ingenieure in Brackley ein tragfähiges Fahrzeugkonzept ausarbeiteten.
Der Mercedes-Motor lieferte einen konkurrenzfähigen Antrieb, der Doppeldiffusor erschloss einen Vorteil innerhalb des damaligen Reglements, und Button sowie Barrichello verwandelten diese Voraussetzungen in Ergebnisse. Keiner dieser Bestandteile erklärt den Erfolg für sich allein. Ob ein regulär eingesetzter Honda RA109 beziehungsweise RA109K dieselbe Weltmeisterschaft gewonnen hätte, bleibt offen. Unterschiede bei Motor, KERS, Aerodynamik und organisatorischer Umsetzung machen eindeutige Rückschlüsse unmöglich. Historisch belegt ist dagegen, dass aus einem weit entwickelten Honda-Projekt unter veränderten Voraussetzungen der Brawn BGP 001 entstand. Gerade diese Mischung aus industrieller Vorarbeit, technischem Umbau und konsequenter Rennausführung macht das Fahrzeug zu einem besonderen Kapitel der Formel-1-Geschichte.
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