Brabham BT55: Gordon Murrays radikaler Flachbau und die Grenzen einer großen Idee

Der radikale Gegenentwurf

Der Brabham BT55 war eines jener Formel-1-Autos, die schon im Stand erklärten, dass ihr Konstrukteur mit den üblichen Regeln gebrochen hatte. Während die meisten Turbo-Rennwagen der Saison 1986 hoch, kompakt und von voluminösen Seitenkästen geprägt waren, lag der Brabham auffallend flach auf der Strecke. Gordon Murray wollte die gesamte Silhouette des Autos absenken und den Luftstrom zum Heckflügel verbessern. Der BT55 sollte weniger Luftwiderstand erzeugen, bei hoher Geschwindigkeit stabil bleiben und seine aerodynamischen Vorteile aus einer völlig neuen Fahrzeugarchitektur gewinnen.

Auf dem Papier war der Ansatz überzeugend. In der Praxis zeigte der BT55 jedoch, wie schwierig es war, eine radikale aerodynamische Idee mit einem ungeeigneten Motor, einer komplizierten Kraftübertragung und zu wenig Entwicklungszeit zusammenzubringen. Der Brabham war kein simpler Fehlentwurf. Er war ein technisch ambitioniertes Konzept, dessen wichtigste Vorteile durchaus existierten. Doch seine Schwächen lagen genau in jenen Bereichen, die ein Formel-1-Auto unter Rennbedingungen zuverlässig beherrschen musste: Ansprechverhalten, Traktion, Standfestigkeit und Abstimmung.

Der BT55 entstand zu einem Zeitpunkt, an dem Brabham seine Stellung an der Spitze der Formel 1 verloren hatte. Nelson Piquet hatte 1983 mit dem Team den zweiten Weltmeistertitel gewonnen, doch danach war die Konkurrenz davongezogen. Der BT52 und seine Nachfolger waren zwar weiterhin schnelle Turboautos, aber Brabham konnte die Entwicklung von Williams, McLaren und Ferrari nicht mehr dauerhaft mitgehen. Für Gordon Murray war klar, dass eine weitere Evolution des bisherigen Konzepts nicht ausreichen würde.

Die Ausgangslage bei Brabham

Brabham hatte sich in den Jahren zuvor stark auf den BMW-Vierzylinder-Turbomotor verlassen. Der M12/13 war leistungsfähig und konnte im Qualifying enorme Werte erreichen. Gleichzeitig war das Triebwerk vergleichsweise hoch gebaut. Der lange Reihenmotor benötigte viel Raum im hinteren Bereich des Chassis und erschwerte eine saubere aerodynamische Gestaltung des Hecks. Genau dort sah Murray das größte ungenutzte Potenzial.

In der Turboära waren die Motoren nicht mehr nur Antriebsquellen, sondern bestimmten die gesamte Form des Rennwagens. Der BMW-Vierzylinder war kürzer als viele V6- und V8-Motoren, dafür aber höher. Diese Bauweise brachte Vorteile bei der Kompaktheit in Längsrichtung, machte die Unterbringung im Heck jedoch kompliziert. Für Murray war die Konsequenz eindeutig: Wenn sich der Motor nicht ausreichend absenken ließ, musste er gedreht werden.

Die Idee des BT55 bestand deshalb nicht nur darin, den Fahrer flacher in das Cockpit zu legen. Der gesamte Antriebsstrang wurde neu gedacht. BMW entwickelte eine spezielle Version des M12/13, die um rund 72 Grad zur Seite geneigt eingebaut wurde. Dadurch konnte die Oberkante des Motors deutlich abgesenkt werden. Gleichzeitig musste die Kraftübertragung an die neue Lage angepasst werden. Brabham benötigte ein spezielles, quer eingebautes Siebenganggetriebe des amerikanischen Herstellers Weismann.

Murray wollte außerdem die Karosserie so schmal und niedrig wie möglich gestalten. Der Fahrer saß in einer ungewöhnlich flachen Position, der Kopf ragte weniger weit aus der Karosserie heraus als bei den meisten Konkurrenten. Die Seitenkästen konnten niedriger ausgeführt werden, und die Luft sollte mit weniger Verwirbelungen zum Heckflügel gelangen. Der BT55 war somit kein konventionelles Auto mit einem schräg eingebauten Motor. Die niedrige Silhouette war das Ergebnis einer konsequenten Gesamtplanung.

Ein neuer Blick auf die Aerodynamik

Der Groundeffect war in der Formel 1 bereits verboten worden. Damit verlor der Unterboden einen großen Teil seiner früheren Bedeutung, während die Flügel wieder stärker für den Abtrieb verantwortlich waren. Besonders der Heckflügel musste möglichst ungestört angeströmt werden. Jede hohe Struktur vor dem Flügel konnte die Luftqualität verschlechtern und dadurch Abtrieb kosten oder zusätzlichen Widerstand erzeugen.

Murray wollte dieses Problem an der Quelle lösen. Die Karosserie des BT55 sollte dem Heckflügel möglichst wenig im Weg stehen. Ein niedriger Motor, ein flach liegender Fahrer und eine reduzierte Seitenkastenstruktur sollten eine sauberere Anströmung ermöglichen. Der Brabham konnte dadurch mit vergleichsweise wenig Flügel fahren, ohne vollständig auf Abtrieb verzichten zu müssen.

Auf schnellen Strecken zeigte sich, dass diese Überlegung nicht falsch war. Der BT55 war auf langen Geraden konkurrenzfähig und erreichte hohe Endgeschwindigkeiten. In Monza wurde Derek Warwick mit dem Brabham zeitweise mit rund 347 km/h gemessen. Auch auf anderen schnellen Kursen war das Auto bei den Höchstgeschwindigkeiten auffällig stark. Die niedrige Bauweise verringerte den Luftwiderstand tatsächlich.

Das Problem lag weniger in der Grundidee als in der Verbindung von Aerodynamik und Mechanik. Der Brabham beschleunigte aus langsamen Kurven schlecht, reagierte träge auf Gasbefehle und verlor dadurch viel Zeit, bevor seine Vorteile bei höherem Tempo zum Tragen kamen. Auf schnellen Passagen konnte der BT55 seine Stärken zeigen. Auf Kursen mit vielen langsamen Kurven und häufigen Lastwechseln wurde jedoch sichtbar, wie schwer die Abstimmung des Konzepts war.

Der BMW-Motor in ungewohnter Lage

Die Neigung des Motors war das technische Zentrum des Projekts und zugleich eine seiner größten Schwachstellen. BMW musste den M12/13 nicht vollständig neu konstruieren, aber zahlreiche Details an die veränderte Einbaulage anpassen. Dazu gehörten unter anderem die Ölversorgung, die Motoraufhängung und die Verbindung zur Kraftübertragung. Was bei einem aufrecht eingebauten Motor funktionierte, ließ sich nicht automatisch auf einen um 72 Grad geneigten Antrieb übertragen.

Besonders problematisch war die Ölversorgung in schnellen Kurven. Die Kräfte, die auf das Öl im Motor wirkten, veränderten sich durch die neue Einbaulage. Das Öl konnte sich nicht immer so sammeln und zurückgeführt werden, wie es für eine zuverlässige Schmierung notwendig war. Brabham kämpfte deshalb mit Ölverlusten, ungleichmäßiger Versorgung und Problemen beim sogenannten Ölsurge. Diese Schwierigkeiten ließen sich nicht mit einer einzelnen Änderung beseitigen.

Auch die Abgasanlage und die Turbolader mussten in einem sehr engen Bauraum untergebracht werden. Der Motor lag nicht einfach flach im Chassis, sondern musste weiterhin mit Kühlern, Leitungen, Luftführungen und dem Getriebe zusammenarbeiten. Die niedrige Karosserie reduzierte den verfügbaren Raum weiter. Jeder Vorteil bei der Außenform führte zu zusätzlichem Aufwand innerhalb des Autos.

Der BMW-Motor war außerdem für sein ausgeprägtes Turboloch bekannt. Der vergleichsweise kleine Vierzylinder arbeitete mit einem großen Turbolader und reagierte aus langsamen Kurven nicht so unmittelbar wie manche V6-Konkurrenten mit zwei Turboladern. Im BT55 verschärfte sich dieses Problem. Die Kraftentfaltung passte nur schlecht zur eingeschränkten Traktion des Autos, sodass die Fahrer beim Herausbeschleunigen besonders vorsichtig mit dem Gas umgehen mussten.

Das komplizierte Getriebe

Die neue Motorposition veränderte auch die Geometrie der Kraftübertragung. Ein herkömmliches Getriebe ließ sich nicht ohne Weiteres mit dem geneigten BMW-Triebwerk kombinieren. Deshalb setzte Brabham auf ein speziell entwickeltes Siebenganggetriebe von Weismann. Es sollte die Kraft trotz der ungewöhnlichen Einbaulage effizient an die Hinterräder übertragen und gleichzeitig die niedrige Linie des Fahrzeugs ermöglichen.

In der Theorie war das Getriebe ein entscheidender Bestandteil des Konzeptes. In der Praxis wurde es zu einer weiteren Quelle von Problemen. Das Aggregat war kompliziert, schwer abzustimmen und nicht immer zuverlässig. Schaltprobleme und Ausfälle gehörten zu den wiederkehrenden Schwierigkeiten des BT55. Der zusätzliche Gang brachte nicht automatisch einen Vorteil, wenn die Schaltvorgänge selbst nicht sauber funktionierten.

Die Verbindung aus geneigtem Motor und spezieller Kraftübertragung beeinflusste auch das Fahrverhalten. Die Massen des Antriebsstrangs lagen nicht mehr so, wie es die Ingenieure von konventionellen Rennwagen gewohnt waren. Der Schwerpunkt war zwar niedrig, aber die Gewichtsverteilung und die Bewegungen der Massen beim Beschleunigen und Bremsen wurden komplizierter. Ein niedriger Schwerpunkt allein garantierte daher noch keine gute Traktion.

Gerade darin lag ein zentraler Irrtum des Projekts. Die Konstruktion sollte das Auto flacher und damit aerodynamisch effizienter machen. Gleichzeitig entstanden dynamische Nachteile, die sich nicht unmittelbar auf den ersten Blick erkennen ließen. Der Wagen konnte in schnellen Kurven stabil und schnell wirken, beim Übergang von Bremsen zu Einlenken und beim Herausbeschleunigen aber unberechenbar werden.

Der Saisonstart 1986

Brabham ging mit Riccardo Patrese und Elio de Angelis in die Saison 1986. Patrese kehrte nach mehreren Jahren bei Alfa Romeo zum Team zurück. De Angelis war von Lotus gekommen und galt als schneller, technisch versierter und ausgesprochen konstanter Fahrer. Für Brabham war die Verpflichtung des Italieners ein Zeichen, dass man trotz der technischen Radikalität sportlich wieder nach vorne wollte.

Der Saisonauftakt in Brasilien machte jedoch deutlich, dass der BT55 noch nicht ausgereift war. De Angelis kam ins Ziel, lag aber deutlich zurück. Patrese schied aus. Die Probleme des Autos zeigten sich nicht in einem einzelnen dramatischen Defekt, sondern in einer Kombination aus mangelnder Zuverlässigkeit, schwierigem Fahrverhalten und fehlender Geschwindigkeit auf den entscheidenden Streckenabschnitten.

Auch beim zweiten Lauf in Spanien blieb Brabham ohne Punkte. Der BT55 war auf den Geraden nicht grundsätzlich langsam, verlor aber in den Kurven und beim Beschleunigen zu viel Zeit. Die Fahrer mussten mit einem Auto arbeiten, das seine theoretischen Vorteile nur in einem engen Betriebsfenster ausspielen konnte. Sobald Reifen, Motorleistung oder Streckencharakter nicht passten, fiel der Brabham deutlich zurück.

Beim Großen Preis von San Marino erzielte Patrese schließlich den ersten Punkt. Er wurde Sechster, während de Angelis mit einem Motorschaden ausschied. Das Ergebnis war für Brabham sportlich wichtig, offenbarte aber zugleich das Grundproblem: Selbst wenn das Auto ins Ziel kam, reichte die Leistung nur für einzelne Punkteplatzierungen.

Schnelle Geraden, langsame Kurven

Der BT55 war auf schnellen Kursen nicht wertlos. Im Gegenteil: Seine Höchstgeschwindigkeit bestätigte, dass Murray mit der aerodynamischen Grundüberlegung einen realen Effekt erzielt hatte. Der Wagen konnte mit weniger Flügel fahren und dadurch auf langen Geraden Zeit gewinnen. Doch Formel-1-Rennen bestanden nicht ausschließlich aus langen Geraden.

Auf Strecken wie Monaco oder Detroit waren die langsamen Kurven und die Traktion aus engen Kehren entscheidend. Genau dort kam der Brabham nur schwer auf Geschwindigkeit. Das Turboloch des BMW-Motors traf auf ein Auto, dessen Hinterachse die Leistung nicht zuverlässig auf die Strecke brachte. Der Fahrer musste früher vom Gas gehen oder später beschleunigen als die Konkurrenz. Die Endgeschwindigkeit am Ende der Geraden konnte diesen Rückstand nicht vollständig ausgleichen.

Hinzu kamen die Pirelli-Reifen. Brabham hatte bereits in der Vorsaison mit einer ungleichmäßigen Reifenperformance zu kämpfen. Der BT55 stellte zusätzliche Anforderungen an die Reifen, weil seine Gewichtsverteilung und sein Fahrverhalten nicht immer harmonisch mit dem verfügbaren Grip zusammenarbeiteten. Wenn die Hinterreifen beim Herausbeschleunigen überfordert wurden, verlor das Auto nicht nur Traktion, sondern auch Vertrauen beim Fahrer.

In Imola zeigte sich der Widerspruch besonders deutlich. Die Brabhams waren auf der langen Geraden schnell, lagen im Qualifying insgesamt aber weit zurück. Patrese qualifizierte sich im hinteren Mittelfeld, de Angelis noch weiter hinten. Das Auto gewann Zeit, sobald es in Fahrt war, verlor jedoch zu viel bei der Beschleunigung aus der Schikane und in den langsameren Passagen.

Die Suche nach Lösungen

Brabham und BMW versuchten während der Saison, die Probleme des BT55 zu entschärfen. Die Motorabstimmung wurde verändert, die Ölversorgung überarbeitet und die Integration von Abgasführung und Turbolader weiterentwickelt. Auch das Getriebe und die Aufhängung mussten ständig angepasst werden. Doch jede Änderung wirkte sich auf mehrere Bereiche gleichzeitig aus.

Mehr Leistung war nicht automatisch hilfreich, wenn die Hinterachse diese Leistung nicht verarbeiten konnte. Mehr Abtrieb konnte das Traktionsproblem in langsamen Kurven verbessern, hätte aber den entscheidenden Vorteil des geringen Luftwiderstands geschwächt. Eine Veränderung an der Gewichtsverteilung konnte das Fahrverhalten stabilisieren, gleichzeitig aber die Reifen stärker belasten. Der BT55 war ein eng miteinander verknüpftes System, bei dem kaum eine Änderung isoliert blieb.

Murray selbst erkannte später, dass die Absenkung zu weit gegangen war. Der Motor musste zu stark geneigt werden, wodurch die besondere Kraftübertragung überhaupt erst notwendig wurde. Gleichzeitig war die Entwicklungszeit zu knapp gewesen. Brabham hatte versucht, ein komplett neues Chassis, einen neuen Antriebsstrang und eine neue aerodynamische Philosophie nahezu gleichzeitig einzuführen.

Der BT55 war deshalb nicht nur ein schwieriges Auto, sondern auch ein Entwicklungsprojekt unter hohem Zeitdruck. Die Formel 1 der Turboära ließ wenig Raum für geduldige Erprobung. Die Teams mussten während der Saison entwickeln, während die Motoren enorme Leistungen erzeugten und die Konkurrenz jede Schwachstelle sofort ausnutzte. Brabham fehlte die Stabilität, um ein derart komplexes Konzept in Ruhe zu reifen zu lassen.

Der Tod von Elio de Angelis

Am 14. Mai 1986 testete Elio de Angelis den Brabham BT55 auf dem Circuit Paul Ricard in Südfrankreich. In einer schnellen Passage löste sich der Heckflügel des Autos. Der Brabham verlor dadurch schlagartig Abtrieb an der Hinterachse, hob ab und überschlug sich über die Streckenbegrenzung. Das Auto kam kopfüber zum Liegen und geriet in Brand.

Der Aufprall selbst war nicht unmittelbar tödlich. De Angelis erlitt unter anderem ein gebrochenes Schlüsselbein und Verbrennungen. Er konnte sich jedoch nicht selbst aus dem Fahrzeug befreien. Die Rettung verzögerte sich, weil bei privaten Testfahrten deutlich weniger Streckenpersonal und medizinische Infrastruktur vorhanden waren als bei einem Grand Prix. Am 15. Mai starb de Angelis in einem Krankenhaus in Marseille an den Folgen des Unfalls.

Der Tod des Italieners überschattete die gesamte weitere Saison. De Angelis war erst wenige Monate zuvor zu Brabham gekommen und hatte sich im Team schnell Anerkennung erworben. Für Gordon Murray war der Unfall eine persönliche und technische Zäsur. Die Konstruktion, die ohnehin mit erheblichen Problemen kämpfte, war nun untrennbar mit einem der dunkelsten Momente der Brabham-Geschichte verbunden.

Nach dem Unfall wurde auch die Sicherheit von Testfahrten stärker hinterfragt. Die Ereignisse am Paul Ricard zeigten, dass ein schwerer Unfall nicht allein durch die Aufprallenergie tödlich werden musste. Fehlende Helfer, Verzögerungen bei der Bergung und unzureichende medizinische Versorgung konnten die Folgen eines zunächst überlebbaren Unfalls dramatisch verschärfen.

Derek Warwick übernimmt

Beim Großen Preis von Belgien trat Brabham zunächst nur mit Patrese an. Für den folgenden Lauf in Kanada wurde Derek Warwick verpflichtet. Der Brite brachte Erfahrung aus seiner Zeit bei Renault mit und hatte 1986 eigentlich für das Jaguar-Sportwagenprogramm gearbeitet. Seine Aufgabe war schwierig: Er musste ohne lange Vorbereitung ein Auto übernehmen, dessen Verhalten selbst für die Stammfahrer schwer vorhersehbar war.

Warwick konnte einzelne Stärken des BT55 bestätigen. Auf schnellen Strecken war der Brabham bei den Höchstgeschwindigkeiten konkurrenzfähig. Beim Großen Preis von Deutschland qualifizierte er sich deutlich besser als Patrese und kam als Siebter ins Ziel. Das Ergebnis war zwar kein Punktgewinn, zeigte aber, dass der Wagen unter bestimmten Bedingungen durchaus funktionieren konnte.

In Detroit erzielte Patrese den zweiten und letzten WM-Punkt des BT55. Er wurde erneut Sechster. Mehr sollte in der Saison nicht hinzukommen. Brabham beendete das Jahr mit zwei Punkten auf dem neunten Rang der Konstrukteurswertung. Für ein Team, das wenige Jahre zuvor um Siege und Weltmeisterschaften gefahren war, bedeutete das einen dramatischen Absturz.

Die Statistik konnte den BT55 allerdings nur unvollständig erklären. Das Auto war nicht überall langsam. Auf den Geraden gehörte es teilweise zu den schnellsten Fahrzeugen des Feldes. Seine Niederlage entstand aus dem Zusammenspiel mehrerer Faktoren: zu geringe Traktion, schwierige Motorcharakteristik, Getriebeprobleme, unzuverlässige Technik, problematische Reifen und eine zu kurze Entwicklungsphase.

Warum die Idee trotzdem nicht falsch war

Der BT55 wurde häufig als Beweis dafür betrachtet, dass Murrays Lowline-Konzept nicht funktionierte. Diese Bewertung greift zu kurz. Die aerodynamische Grundidee war durchaus plausibel und erzielte messbare Vorteile. Der niedrige Aufbau reduzierte den Luftwiderstand, verbesserte die Anströmung des Heckflügels und ermöglichte hohe Geschwindigkeiten mit relativ wenig Flügel.

Gescheitert war vor allem die konkrete Umsetzung mit dem BMW-Reihenvierzylinder. Der Motor war hoch, besaß ein ausgeprägtes Turboloch und arbeitete in der geneigten Einbaulage nicht zuverlässig genug. Dazu kam das speziell entwickelte Getriebe, das die Konstruktion zwar ermöglichte, aber zusätzliche Komplexität und Gewicht einbrachte.

Murray hatte die Zielsetzung des Projekts richtig erkannt, die technischen Randbedingungen jedoch unterschätzt. Er wollte die Höhe des Autos konsequent reduzieren und nahm dafür tiefgreifende Eingriffe in Motor, Getriebe, Fahrposition und Gewichtsverteilung in Kauf. Jede einzelne Maßnahme war nachvollziehbar. In ihrer Kombination wurde sie zu viel für die vorhandene Entwicklungszeit.

Auch der Vergleich mit späteren McLaren-Konstruktionen muss vorsichtig geführt werden. Der McLaren MP4/4 von 1988 wird oft als direkter Nachfolger der BT55-Idee bezeichnet, weil auch er eine sehr niedrige Fahrzeugarchitektur besaß. Tatsächlich war die Entwicklung komplexer. Der McLaren profitierte von einem kompakteren Honda-V6, einer ausgereifteren Gesamtarchitektur und einem Team, das die einzelnen Komponenten wesentlich besser aufeinander abstimmen konnte.

Das Ende einer Brabham-Ära

Gordon Murray verließ Brabham nach der Saison 1986 und wechselte zu McLaren. Dort konnte er seine Erfahrungen aus dem BT55 in ein Umfeld einbringen, das über größere Ressourcen, einen passenden Motor und eine stabilere technische Organisation verfügte. Die Grundidee eines niedrigen, aerodynamisch effizienten Formel-1-Autos war damit nicht verschwunden.

Brabham selbst kehrte 1987 zu einer konventionelleren Fahrzeugkonzeption zurück. Der BT56 war äußerlich weniger radikal, musste den geneigten BMW-Motor aber weiterhin verwenden. BMW reduzierte sein Engagement in der Formel 1 und zog sich Ende 1987 als Werksmotorenlieferant zurück. Brabham konnte den Verlust der technischen und finanziellen Grundlage nicht kompensieren.

Bernie Ecclestone verkaufte das Team schließlich an Alfa Romeo. Brabham verpasste die Saison 1988 und kehrte später nur noch kurzzeitig in die Formel 1 zurück. Der BT55 war daher nicht der alleinige Grund für den Niedergang, aber er markierte den Moment, in dem die technische und organisatorische Krise des Teams offen sichtbar wurde.

Das Auto stand am Ende einer Entwicklungslinie, die mit Piquets Weltmeisterschaften begonnen hatte und nun in eine Sackgasse führte. Brabham hatte versucht, die Konkurrenz mit einer großen Idee zu überraschen. Doch während Williams, McLaren und Ferrari ihre Konzepte Schritt für Schritt weiterentwickelten, musste Brabham mehrere fundamentale Probleme gleichzeitig lösen.

Die Grenzen einer großen Idee

Der Brabham BT55 bleibt deshalb ein besonders lehrreiches Formel-1-Auto. Er zeigt, dass technischer Mut allein nicht genügt. Eine radikale Idee kann aerodynamisch richtig sein und sportlich dennoch scheitern, wenn Motor, Getriebe, Reifen und Fahrwerk nicht dieselbe Sprache sprechen.

Gordon Murray wollte mit dem BT55 nicht einfach ein ungewöhnliches Auto bauen. Er wollte die Beziehung zwischen Motor, Karosserie und Luftstrom grundsätzlich neu ordnen. Die niedrige Silhouette war kein Design-Gag, sondern der sichtbare Ausdruck einer konsequenten technischen These. Der Fehler lag nicht darin, diese These zu formulieren. Er lag darin, wie viele neue Probleme ihre Umsetzung gleichzeitig erzeugte.

Der BT55 war bei hoher Geschwindigkeit schnell, aber aus langsamen Kurven zu träge. Er war niedrig, aber nicht leicht zu beherrschen. Er besaß ein innovatives Getriebe, litt aber unter dessen Komplexität. Er bot dem Heckflügel eine saubere Anströmung, konnte seine Leistung wegen der mechanischen Schwierigkeiten aber nur selten in Ergebnisse verwandeln.

Mit zwei Punkten, keinem Podestplatz und keinem Sieg endete die Saison sportlich enttäuschend. Historisch ist der BT55 dennoch weit bedeutender als seine Bilanz. Er war ein gescheiterter Versuch, der einer später erfolgreichen Generation von Formel-1-Autos wichtige Denkanstöße gab.

Der Brabham BT55 war damit weder bloß ein Flop noch ein verkannter Sieger. Er war ein konsequenter, zu weit getriebener Entwurf. Gordon Murrays große Idee war richtig genug, um die Zukunft zu beeinflussen, aber nicht ausgereift genug, um Brabham selbst zu retten.