Toyota TF109: Der schnellste Abschied ohne Sieg

Als Jarno Trulli am 25. April 2009 in Bahrain die Poleposition eroberte und Timo Glock den zweiten Toyota danebenstellte, schien der Durchbruch endlich möglich. Nach sieben sieglosen Jahren in der Formel 1 besetzte Toyota zum ersten Mal die komplette erste Startreihe. Der TF109 war schnell, zuverlässig und auf dem heißen Wüstenkurs offenbar eines der stärksten Autos im Feld. Alles war vorbereitet für jenen Erfolg, der dem aufwendig betriebenen Werksprogramm seit dem Einstieg 2002 gefehlt hatte.

Einen Tag später stand Trulli als Dritter auf dem Podium. Glock kam nur als Siebter ins Ziel. Aus Toyotas bislang größter Siegchance waren sechs WM-Punkte und eine weitere verpasste Gelegenheit geworden. Ob eine andere Strategie tatsächlich zum Sieg gereicht hätte, lässt sich im Rückblick nicht sicher beantworten. Fest steht jedoch, dass Toyota den Vorteil der ersten Startreihe nicht optimal nutzte und die eigenen Fahrer früh in eine ungünstige strategische Lage brachte.

Der Toyota TF109 konnte Rennen anführen, Polepositions erzielen und auf sehr unterschiedlichen Strecken um Podestplätze kämpfen. Zum Grand-Prix-Sieger wurde er dennoch nicht. Damit wurde der letzte Toyota, der an einem Formel-1-Rennen teilnahm, zum vielleicht treffendsten Symbol für das gesamte Werksprogramm: technisch kompetent, zeitweise ausgesprochen schnell, aber nicht konsequent genug, um aus guten Voraussetzungen den entscheidenden Erfolg zu machen.

Nach dem letzten Saisonrennen zog sich Toyota aus der Formel 1 zurück. Der TF109 war damit nicht nur das konkurrenzfähigste Fahrzeug des Teams seit mehreren Jahren, sondern auch der Schlusspunkt eines Projekts, das mit enormen Ressourcen betrieben worden war. Es blieb eine unbequeme Frage: Wie konnte ein Hersteller mit einer hochmodernen Fabrik, einem eigenen Motorenprogramm und einem potenziell siegfähigen Auto acht Jahre lang ohne Grand-Prix-Erfolg bleiben?

Ein Neustart für die Formel 1

Die Saison 2009 stellte nahezu alle Konstrukteure vor einen umfassenden Neuanfang. Die aerodynamischen Regeln wurden grundlegend verändert. Der Frontflügel wurde breiter und tiefer, der Heckflügel schmaler und höher. Zahlreiche Zusatzflügel, Leitbleche und Verkleidungen, die das Erscheinungsbild der Fahrzeuge zuvor bestimmt hatten, verschwanden. Gleichzeitig kehrten profillose Slickreifen zurück, während erstmals ein System zur Rückgewinnung kinetischer Energie eingesetzt werden durfte.

Die neuen Bestimmungen sollten das Überholen erleichtern und die Fahrzeuge weniger empfindlich gegenüber verwirbelter Luft machen. Für die Ingenieure bedeuteten sie vor allem, dass ein großer Teil des bisherigen Wissens neu bewertet werden musste. Die Kräfteverhältnisse konnten sich verschieben. Teams, die früh mit der Entwicklung begonnen und das Reglement besonders geschickt interpretiert hatten, erhielten die Chance, die etablierten Spitzenmannschaften zu überholen.

Für Toyota war dieses Fenster besonders wichtig. Seit dem Debüt 2002 hatte der japanische Konzern hohe Summen investiert, ohne den Anschluss an Ferrari, McLaren und Renault dauerhaft herzustellen. Die Saison 2005 hatte mit fünf Podestplätzen und Rang vier in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft einen ersten Höhepunkt gebracht. Danach war das Team zurückgefallen. Erst 2008 deutete der TF108 mit Jarno Trullis drittem Platz in Frankreich und Timo Glocks zweitem Rang in Ungarn wieder eine sportliche Erholung an. Nach sieben Saisons fehlte allerdings weiterhin der erste Sieg.

Die Verantwortung für das Chassisprojekt lag erneut bei Pascal Vasselon. Mark Gillan leitete die aerodynamische Entwicklung. Toyota verfügte in Köln-Marsdorf über eine der größten und modernsten Anlagen des gesamten Feldes. Motor und Chassis entstanden unter demselben organisatorischen Dach. Die Voraussetzungen waren vorhanden, um die umfassende Regeländerung als echten Neustart zu nutzen.

Toyota präsentierte den TF109 am 15. Januar 2009 ausschließlich über das Internet. Drei Tage später absolvierte der Wagen im portugiesischen Algarve Motor Park seine ersten Runden. Von Beginn an wirkte er vergleichsweise ausgereift und berechenbar. Während andere Teams noch mit grundlegenden Problemen ihrer neuen Konstruktionen kämpften, konnte Toyota früh an Abstimmung und Detailentwicklung arbeiten.

Ein Auto für das neue Reglement

Optisch war der TF109 ein typischer Vertreter der ersten Fahrzeuggeneration nach den neuen Regeln. Der breite Frontflügel dominierte die Vorderansicht, während der schmale Heckflügel beinahe zu klein für das restliche Auto wirkte. Toyota entschied sich für eine vergleichsweise schlanke, hoch angesetzte Nase. Unter ihr blieb Raum für aerodynamische Elemente, mit denen die Luftströmung unter dem Chassis und zu den Seitenkästen geordnet wurde.

Besonders auffällig waren die stark unterschnittenen Seitenkästen. Toyota hatte diese Bauform bei früheren Modellen eher zurückhaltend eingesetzt, trieb sie beim TF109 jedoch deutlich weiter. Hinter den Kühleinlässen zog sich die Karosserie eng nach innen und ging vor der Hinterachse in eine kompakte Flaschenhalsform über. Dadurch sollte möglichst viel Luft sauber zum Diffusor und zum unteren Bereich des Heckflügels geführt werden.

Auch die hintere Crashstruktur wurde vergleichsweise niedrig angeordnet, um den Luftstrom im Heckbereich möglichst wenig zu stören. Die Auspuffrohre lagen weitgehend unter der Motorabdeckung. Eine schmale Finne glättete die Anströmung des Heckflügels. Bereits die ersten Bilder des TF109 ließen erkennen, dass Toyota dem Unterboden und der Strömung im Heckbereich besondere Aufmerksamkeit gewidmet hatte.

Das Monocoque bestand aus einer Kohlefaserstruktur mit Wabenkern. Vorn und hinten kamen Doppelquerlenker mit Schubstangen zum Einsatz. Toyota verwendete Dämpfer von Penske, geschmiedete Magnesiumräder von BBS und Carbonbremsen mit Komponenten von Brembo. Auch das sequenzielle Siebenganggetriebe wurde im eigenen Haus entwickelt.

Angetrieben wurde der TF109 vom Toyota RVX-09, einem 2,4-Liter-V8-Saugmotor mit pneumatischer Ventilsteuerung. Das Reglement begrenzte die maximale Drehzahl auf 18.000 Umdrehungen pro Minute. Die Leistung lag nach Werksangabe bei mehr als 700 PS. Der Motor kam im Verlauf der Saison nicht nur im Werksteam, sondern auch im Williams FW31 zum Einsatz.

Toyota entwickelte für den TF109 ein eigenes KERS und erprobte das System im Verlauf des Projekts. Im Grand-Prix-Betrieb entschied sich die Mannschaft während der gesamten Saison jedoch gegen dessen Einsatz. Damit befand sich Toyota in Gesellschaft von Brawn, Red Bull und mehreren kleineren Teams. Ferrari, McLaren, Renault und BMW nutzten ihre Systeme zumindest zeitweise, mussten dafür aber zusätzliches Gewicht und eine kompliziertere Gewichtsverteilung in Kauf nehmen.

Der umstrittene Doppeldiffusor

Die entscheidende Besonderheit des TF109 lag unter seinem Heck. Toyota gehörte neben Williams und Brawn zu den Teams, die eine Lücke im neuen technischen Reglement erkannt hatten. Durch zusätzliche Öffnungen und Kanäle ließ sich ein mehrstöckiger Diffusor verwirklichen. Diese Konstruktion vergrößerte die wirksame Expansionsfläche und erzeugte mehr Abtrieb, als viele Konkurrenten nach der ursprünglichen Zielsetzung des Reglements für möglich gehalten hatten.

Der sogenannte Doppeldiffusor war keine einzelne Erfindung, die bei allen drei Mannschaften identisch aussah. Jedes Team entwickelte eine eigene Interpretation. Gemeinsam war den Lösungen, dass sie den Wortlaut der Regeln nutzten, obwohl deren Verfasser den Unterbodenabtrieb eigentlich stärker begrenzen wollten. Ferrari, Renault, Red Bull und weitere Gegner protestierten bereits beim Saisonauftakt gegen die Konstruktionen.

Die Sportkommissare erklärten die Fahrzeuge zunächst für regelkonform. Am 14. April 2009 bestätigte auch das Berufungsgericht des Automobil-Weltverbandes die Legalität. Brawn, Toyota und Williams durften ihre Systeme behalten. Für die übrigen Teams begann ein kostspieliger Wettlauf, um ähnliche Lösungen in Fahrzeuge zu integrieren, deren Heckpartien ursprünglich nicht dafür ausgelegt worden waren.

Toyota besaß damit zu Saisonbeginn einen echten Entwicklungsvorsprung. Der Doppeldiffusor war allerdings nicht der einzige Grund für die Konkurrenzfähigkeit des TF109. Pascal Vasselon nannte später vor allem die aerodynamische Effizienz bei mittlerem Abtriebsniveau und die Stabilität beim Bremsen als Stärken. Das Auto vermittelte seinen Fahrern Vertrauen und war grundsätzlich gut beherrschbar. Problematisch war weniger ein fundamentaler Konstruktionsfehler als die stark schwankende Leistungsfähigkeit von Strecke zu Strecke.

Australien: Vom Ausschluss auf das Podium

Schon das erste Rennwochenende in Melbourne zeigte die widersprüchlichen Seiten des TF109. Im Qualifying erreichten Timo Glock und Jarno Trulli zunächst die Plätze sechs und acht. Bei der technischen Kontrolle stellten die Verantwortlichen jedoch fest, dass sich die oberen Elemente der Heckflügel stärker verformten als erlaubt. Beide Toyota wurden aus der Qualifyingwertung ausgeschlossen und mussten aus der Boxengasse starten.

Was folgte, war eine eindrucksvolle Aufholjagd. Trulli arbeitete sich bis auf den dritten Platz vor, Glock wurde Vierter. Toyota hatte trotz des Starts vom Ende des Feldes beide Autos in die unmittelbare Spitzengruppe gebracht. Trullis Ergebnis geriet allerdings erneut in Gefahr, nachdem er während einer Safety-Car-Phase kurz von der Strecke abgekommen war und Lewis Hamilton anschließend wieder überholt hatte.

Die Sportkommissare verhängten zunächst eine Zeitstrafe, durch die Trulli auf Rang zwölf zurückfiel. Neue Belege, darunter der Funkverkehr zwischen Hamilton und McLaren, widersprachen später den Aussagen des britischen Teams vor den Rennkommissaren. Hamilton wurde aus der Wertung genommen, während Trulli seinen dritten Platz zurückerhielt. Das Ergebnis bestätigte die Geschwindigkeit des Toyota, zugleich hatte das Team bereits beim ersten Einsatz technische und sportrechtliche Turbulenzen erlebt.

Beim wegen starken Regens vorzeitig abgebrochenen Großen Preis von Malaysia erreichten Glock und Trulli die Plätze drei und vier. Da weniger als 75 Prozent der vorgesehenen Distanz absolviert worden waren, wurden nur halbe Punkte vergeben. Nach zwei Rennen hatte Toyota dennoch bereits 16,5 Zähler und zwei Podestplätze gesammelt.

In China folgte der erste größere Rückschlag, wenn auch kein vollständiger Einbruch. Jarno Trulli kämpfte im Regen mit fehlendem Grip und wurde in Runde 17 von Robert Kubicas BMW am Heck getroffen. Der stark beschädigte Toyota musste aufgegeben werden. Timo Glock war nach einem Getriebewechsel aus der Boxengasse gestartet, arbeitete sich unter schwierigen Bedingungen jedoch bis auf Rang sieben vor und rettete zwei WM-Punkte.

Die vergebene Chance von Bahrain

Der Bahrain International Circuit passte ausgezeichnet zu den Eigenschaften des TF109. Das Fahrzeug war stabil beim Anbremsen, effizient auf den Geraden und schnell in den mittelschnellen Kurven. Jarno Trulli setzte den Toyota auf die Poleposition. Timo Glock qualifizierte sich als Zweiter. Es war die erste und einzige komplett von Toyota besetzte Startreihe in der Formel 1.

Glock erwischte den besseren Start und übernahm die Führung. Trulli folgte auf Rang zwei. Die beiden Toyota konnten sich zunächst an der Spitze behaupten, waren allerdings mit relativ wenig Kraftstoff ins Rennen gegangen. Durch die geringe Startbenzinmenge und die frühen ersten Boxenstopps konnte Toyota den Vorteil der ersten Startreihe nur für einen kurzen Abschnitt nutzen.

Jenson Button im Brawn blieb länger auf der Strecke und brachte sich dadurch in die bessere strategische Position. Toyota wählte für den mittleren Rennabschnitt zudem den härteren der beiden verfügbaren Bridgestone-Reifen. Bei den hohen Temperaturen arbeitete diese Mischung auf dem TF109 nicht ausreichend. Glock verlor den Anschluss an die Spitze und fiel hinter mehrere Konkurrenten zurück. Trulli begrenzte den Schaden, konnte Button nach seinem zweiten Stopp aber nicht mehr ernsthaft angreifen.

Am Ende gewann Button vor Sebastian Vettel und Trulli. Glock wurde Siebter. Das offizielle Ergebnis war Toyotas drittes Podium in vier Rennen und damit objektiv ein starker Saisonbeginn. Dennoch fühlte sich Rang drei wie eine Niederlage an. Das Team hatte die erste Startreihe kontrolliert und seine Chancen durch die kurze erste Rennphase sowie die Reifenwahl erheblich verschlechtert.

Ob eine andere Strategie tatsächlich zum Sieg gereicht hätte, lässt sich nicht zweifelsfrei feststellen. Brawn verfügte über einen hervorragenden Rennspeed, Button fuhr nahezu fehlerfrei und auch Vettel war konkurrenzfähig. Eine aggressivere oder flexiblere Toyota-Strategie hätte Trulli und Glock aber wahrscheinlich länger im Kampf um die Spitze gehalten.

Vom ersten Startplatz ans Ende des Feldes

Nur zwei Rennen nach Bahrain erreichte Toyota den Tiefpunkt seiner Saison. In Barcelona waren Trulli und Glock bereits auf die Startplätze sechs und sieben zurückgefallen. Trulli geriet nach einem Ausritt und der Rückkehr auf die Strecke in eine Startkollision und schied noch in der ersten Runde aus. Glock kam als Zehnter ins Ziel und blieb ebenfalls ohne Punkte.

Noch deutlicher wurde der Einbruch in Monaco. Auf dem langsamen Stadtkurs fehlte dem TF109 mechanischer Grip. Die Reifen ließen sich nicht zuverlässig in ihr Arbeitsfenster bringen, während das Auto in den engen Kurven deutlich weniger konkurrenzfähig war als auf Strecken mit mittleren und schnellen Passagen. Trulli und Glock qualifizierten sich nur auf den Plätzen 19 und 20. Das Team, das in Bahrain die erste Startreihe besetzt hatte, stand zwei Rennen später geschlossen in der letzten.

Der Kontrast machte die große Schwäche des TF109 sichtbar. Das Auto besaß keine durchgehend abrufbare Geschwindigkeit. Seine Leistung hing stark von der Streckencharakteristik, den Asphalttemperaturen und dem Verhalten der Bridgestone-Reifen ab. Toyota konnte an einem Wochenende um die Poleposition kämpfen und kurz darauf wie ein Hinterbänkler wirken, ohne dass ein einzelner technischer Defekt den Unterschied erklärte.

Auf schnelleren Strecken stabilisierten sich die Leistungen wieder. In der Türkei wurde Trulli Vierter, Glock erreichte Rang acht. In Silverstone kamen die beiden Toyota auf den Plätzen sieben und neun ins Ziel. Das waren solide Resultate, doch der Anschluss an Brawn und Red Bull ging allmählich verloren. Ferrari und McLaren entwickelten ihre zunächst problematischen Fahrzeuge ebenfalls weiter.

Zu Beginn der Saison hatte Toyota vom frühen Verständnis des neuen Reglements profitiert. Im weiteren Verlauf schrumpfte dieser Vorsprung. Die Konkurrenz übernahm eigene Doppeldiffusoren und passte ihre Aerodynamik an. Red Bull hatte mit dem RB5 auch ohne eine solche Lösung ein außergewöhnlich starkes Grundkonzept geschaffen. Je stärker die Gegner ihre Fahrzeuge verbesserten, desto deutlicher traten die Schwankungen des TF109 hervor.

Ein Auto mit engem Arbeitsfenster

Toyota brachte während der Saison mehrere Entwicklungspakete. Frontflügel, Unterboden, Diffusor und Karosserie wurden fortlaufend verändert. Der TF109 blieb auf zahlreichen Streckentypen grundsätzlich konkurrenzfähig, doch Qualifying und Rennen passten nur selten vollständig zusammen. Gute Startplätze wurden durch schwächere Rennleistungen entwertet, während starker Rennspeed nach schlechten Qualifyings häufig zu spät kam.

Die Slickreifen erschwerten diese Arbeit. Ihr höheres Gripniveau ging mit einem vergleichsweise engen Temperaturfenster einher. Schon geringe Veränderungen der Asphalttemperatur konnten das Fahrverhalten deutlich beeinflussen. Toyota investierte viel Arbeit darin, die Eigenschaften der einzelnen Mischungen früh an einem Rennwochenende zu verstehen. Trotzdem blieb das Auto empfindlich gegenüber wechselnden Bedingungen.

In Ungarn erreichten Glock und Trulli die Plätze sechs und acht. Beim folgenden Rennen in Valencia stellte Glock zwar die schnellste Rennrunde auf, kam nach einem schwierigen Wochenende aber nur auf Rang 14 ins Ziel. Auch in Belgien und Italien blieb Toyota ohne WM-Punkte. Der frühe Schwung war verloren, obwohl der TF109 nicht grundsätzlich langsam geworden war.

Damit blieb der Toyota ein widersprüchliches Auto. Wenn Strecke, Temperatur, Reifen und Abstimmung zusammenpassten, konnte er zur Spitzengruppe gehören. Fehlte nur ein Teil dieser Voraussetzungen, rutschte er teilweise tief ins Mittelfeld. Toyota konnte den TF109 schnell machen, brachte Qualifying, Reifenmanagement und Rennstrategie aber zu selten an einem Wochenende zusammen.

Glocks Glanzfahrt in Singapur

Der Große Preis von Singapur brachte eine unerwartete Wende. Der enge Stadtkurs hätte nach den Problemen von Monaco eigentlich zu den schwierigeren Aufgaben gehören müssen. Toyota hatte die Schwächen bei niedrigen Geschwindigkeiten jedoch analysiert und die Abstimmung sowie die aerodynamische Konfiguration weiterentwickelt.

Timo Glock qualifizierte sich als Sechster. Im Rennen blieb er aus Zwischenfällen heraus, fuhr konstant schnelle Runden und profitierte von einer gut gewählten Strategie. Während mehrere Konkurrenten Fehler machten oder mit technischen Schwierigkeiten kämpften, brachte Glock den TF109 bis auf den zweiten Platz nach vorn.

Nur Lewis Hamilton im McLaren war an diesem Abend nicht zu erreichen. Mit Rang zwei stellte Glock sein bestes Formel-1-Ergebnis ein, das er bereits 2008 beim Großen Preis von Ungarn mit Toyota erreicht hatte. Zugleich bewies der TF109, dass sein Potenzial nicht allein auf die ersten Saisonrennen oder auf Strecken mit überwiegend schnellen Kurven beschränkt war. Das Team hatte die Probleme auf langsamen Kursen zumindest teilweise verstanden.

Der Erfolg hatte allerdings einen bitteren Nachklang. Im Qualifying zum folgenden Großen Preis von Japan verunglückte Glock schwer. Sein Toyota prallte in der letzten Kurve in die Streckenbegrenzung. Glock erlitt eine Schnittverletzung am Bein. Später wurde zusätzlich eine Wirbelverletzung diagnostiziert, die seine Saison vorzeitig beendete.

Toyota musste ausgerechnet beim Heimrennen auf einen seiner Stammfahrer verzichten. Jarno Trulli war damit allein für das sportliche Ergebnis verantwortlich. Er lieferte eines seiner stärksten Wochenenden für die Mannschaft ab.

Trullis Podium beim Heimspiel

Trulli qualifizierte sich in Suzuka als Zweiter hinter Sebastian Vettel. Im Rennen konnte er den Red Bull nicht ernsthaft gefährden, blieb aber in Reichweite von Lewis Hamilton. Durch eine schnelle Phase vor seinem zweiten Boxenstopp und einen präzisen Ablauf in der Box gelang es Toyota, den Italiener vor dem McLaren zurück auf die Strecke zu bringen.

Trulli verteidigte den zweiten Rang bis ins Ziel. Für Toyota war es der zweite Podestplatz innerhalb einer Woche und das beste Ergebnis beim eigenen Heimrennen. Nachdem Glock in Singapur Zweiter geworden war, bestätigte Trulli in Japan die wiedergewonnene Konkurrenzfähigkeit des TF109.

Es waren allerdings erneut zweite Plätze. Toyota hatte 2009 nun fünf Podestergebnisse erzielt, aber keinen Sieg. Die Bilanz erinnerte an die Saison 2005, in der das Team ebenfalls mehrfach auf dem Podium gestanden hatte, ohne den entscheidenden letzten Schritt zu schaffen.

Für die letzten beiden Rennen übernahm Kamui Kobayashi Glocks Auto. Der Japaner war als Test- und Ersatzfahrer Teil der Mannschaft, verfügte jedoch noch über keine Grand-Prix-Erfahrung. In Brasilien beeindruckte er mit kompromisslosen Zweikämpfen und Rang neun. Da zu dieser Zeit nur die ersten acht Fahrer Punkte erhielten, blieb er knapp ohne Zähler.

Beim Saisonfinale in Abu Dhabi erreichte Kobayashi den sechsten Platz. Trulli wurde Siebter. Der Debütant hatte damit bereits bei seinem zweiten Grand Prix drei WM-Punkte gesammelt und sich für ein späteres Stammcockpit bei Sauber empfohlen. Sein Auftritt zeigte zugleich, wie zugänglich der TF109 grundsätzlich sein konnte. Ein unerfahrener Fahrer war in der Lage, das Auto innerhalb kurzer Zeit konkurrenzfähig einzusetzen.

59,5 Punkte und fünf Podestplätze

Toyota beendete die Saison mit 59,5 Punkten auf Rang fünf der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Jarno Trulli wurde mit 32,5 Zählern Achter der Fahrerwertung, Timo Glock mit 24 Punkten Zehnter. Kamui Kobayashi steuerte drei Punkte bei. Insgesamt erzielte das Team fünf Podestplätze, eine Poleposition und zwei schnellste Rennrunden.

Gemessen an den Vorjahren war die Saison erfolgreich. 2007 hatte Toyota lediglich 13 Punkte erzielt, 2008 waren es bereits 56 gewesen. Der TF109 war schneller und vielseitiger als sein Vorgänger. Er ermöglichte sowohl auf dem flüssigen Kurs von Bahrain als auch auf dem engen Stadtkurs von Singapur und in den schnellen Kurven von Suzuka Spitzenresultate.

Die reine Punktzahl erzählt dennoch nur einen Teil der Geschichte. Nach vier Rennen hatte Toyota bereits drei Podestplätze und eine komplette erste Startreihe erreicht. Zu diesem Zeitpunkt gehörte der TF109 zu den wenigen Autos, die Brawn ernsthaft unter Druck setzen konnten. Rang fünf in der abschließenden Weltmeisterschaft spiegelte dieses frühe Potenzial nur unvollständig wider.

Toyota verlor Punkte durch die Disqualifikation im Qualifying von Australien, Zwischenfälle, schwankende Reifenleistungen, schwache Qualifyings und nicht immer optimale strategische Entscheidungen. Das Fahrzeug war besser, als es die endgültige WM-Position vermuten lässt. Gleichzeitig setzte das Team seine Möglichkeiten weniger konsequent um, als es für einen Grand-Prix-Sieg notwendig gewesen wäre.

Das plötzliche Ende

Am 4. November 2009, drei Tage nach dem Saisonfinale, gab Toyota den Rückzug aus der Formel 1 bekannt. Die Entscheidung fiel im Umfeld der weltweiten Finanz- und Absatzkrise. Honda hatte sein Werksteam bereits Ende 2008 aufgegeben, BMW im Sommer 2009 seinen Ausstieg angekündigt. Auch Toyota überprüfte seine kostspieligen Motorsportprogramme.

Die offizielle Toyota-Statistik verzeichnet für das Werksteam 140 Grands Prix, 13 Podestplätze, drei Polepositions und drei schnellste Rennrunden. Ein Sieg war ausgeblieben. Die Mannschaft beendete ihre achtjährige Formel-1-Geschichte ausgerechnet nach einer Saison, in der sie dem Erfolg mehrfach besonders nahe gekommen war.

Der Rückzug traf die Belegschaft in Köln hart. Das Team hatte bereits intensiv am Nachfolger des TF109 gearbeitet. Der intern als TF110 bezeichnete Wagen war weit fortgeschritten und wurde später bei privaten Testfahrten eingesetzt. Toyota suchte zeitweise nach Möglichkeiten, das Projekt mit einem Käufer oder Partner fortzuführen. Zu einem Renneinsatz kam es jedoch nicht.

Damit endete einer der aufwendigsten Versuche, Erfolg in der Formel 1 durch industrielle Größe planbar zu machen. Toyota hatte eine vollständige Organisation aufgebaut, Motoren und Chassis selbst entwickelt und über Jahre hohe Budgets bereitgestellt. Trotzdem gelang es nicht, technische Kreativität, kurze Entscheidungswege und sportliche Konsequenz dauerhaft auf dem Niveau der erfolgreichsten Konkurrenten zu verbinden.

Warum der TF109 nie gewann

Es wäre zu einfach, die ausbleibenden Siege allein mit schlechter Strategie zu erklären. Auch die Behauptung, Toyota habe lediglich viel Geld ausgegeben und kein konkurrenzfähiges Auto gebaut, trifft auf den TF109 nicht zu. Das Fahrzeug besaß klare Stärken. Seine aerodynamische Effizienz, die Stabilität beim Bremsen und das grundsätzlich berechenbare Fahrverhalten machten es zu einer leistungsfähigen Konstruktion.

Das Problem lag in der Verbindung der einzelnen Elemente. Toyota konnte Geschwindigkeit erzeugen, sie aber nicht zuverlässig über ein vollständiges Wochenende in das bestmögliche Ergebnis umsetzen. In Bahrain verschlechterte die Strategie die Ausgangslage. An anderen Wochenenden wurde das Potenzial bereits durch ein schwaches Qualifying oder ein nicht passendes Reifenfenster begrenzt.

Hinzu kam die enorme Entwicklungsgeschwindigkeit der Saison 2009. Der frühe Vorteil des Doppeldiffusors war wertvoll, aber nicht dauerhaft. Brawn hatte das insgesamt ausgewogenere Paket, Red Bull das langfristig stärkere aerodynamische Konzept. Ferrari und McLaren holten trotz ihrer schwierigen Ausgangslage auf. Toyota entwickelte den TF109 ebenfalls weiter, konnte seinen relativen Vorsprung jedoch nicht konservieren.

Der Wagen blieb deshalb ein Auto für besondere Gelegenheiten. Wenn Strecke, Reifen, Temperatur und Abstimmung zusammenpassten, konnte er in die erste Startreihe oder auf das Podium fahren. Ein Grand-Prix-Sieger muss nicht an jedem Wochenende das schnellste Auto besitzen. Er muss seine Chancen aber dann verwerten, wenn sie entstehen. Genau das gelang Toyota nicht.

Toyotas bestes unvollendetes Auto

Der TF109 war kein ernsthafter Meisterschaftskandidat. Dafür fehlten ihm die Konstanz und dem Team die Fähigkeit, seine Leistung regelmäßig abzurufen. Er war aber auch weit mehr als ein gewöhnlicher Mittelfeldwagen. In den Händen von Trulli, Glock und schließlich Kobayashi zeigte er auf sehr unterschiedlichen Strecken echte Spitzenleistungen.

Seine Saison begann mit einer technischen Disqualifikation und einer spektakulären Aufholjagd. Sie führte über eine komplette erste Startreihe in Bahrain, den Absturz ans Ende des Feldes in Monaco und einen langen, wechselhaften Sommer. Im Herbst kehrte Toyota mit zweiten Plätzen in Singapur und Suzuka noch einmal auf die große Bühne zurück.

Gerade diese letzten Erfolge verstärken den Eindruck eines unvollendeten Projekts. Der TF109 verschwand nicht, weil er hoffnungslos unterlegen war. Er verschwand zu einem Zeitpunkt, als Toyota einige seiner Schwächen besser verstanden hatte und bereits an einem weit fortgeschrittenen Nachfolger arbeitete.

Ob der TF110 in der Saison 2010 tatsächlich den ersten Toyota-Sieg erreicht hätte, lässt sich nicht seriös beantworten. Die Formel 1 verändert sich zu schnell, um technische Fortschritte einfach fortzuschreiben. Der TF109 beweist jedoch, dass die Grundlagen vorhanden waren. Toyota konnte ein schnelles, gut fahrbares und aerodynamisch cleveres Formel-1-Auto bauen.

Was fehlte, war nicht mehr zwingend Geschwindigkeit. Es fehlte die letzte Konsequenz, aus Geschwindigkeit Erfolg zu machen. Deshalb steht der TF109 bis heute für beides: den besten Beweis für Toyotas technisches Potenzial und das deutlichste Symbol für die Möglichkeiten, die der Konzern in acht Jahren Formel 1 ungenutzt ließ.