Hondas dritte Ära: Neun Jahre, ein Sieg und das Erbe von Brackley

Als Honda 2000 offiziell in die Formel 1 zurückkehrte, lagen die erfolgreichen Jahre mit Williams und McLaren bereits mehrere Saisons zurück. Der japanische Hersteller kam mit dem Anspruch zurück, Motor, Chassis und Fahrzeugentwicklung enger miteinander zu verzahnen. Neun Saisons später standen ein zweiter Platz in der Konstrukteursweltmeisterschaft, ein Grand-Prix-Sieg und der vollständige Rückzug aus der Rennserie zu Buche. Damit war die Geschichte allerdings nicht beendet: Aus dem ehemaligen Honda-Werksteam entstand Brawn GP, und der Standort Brackley entwickelte sich später zum Zentrum des Mercedes-Formel-1-Teams.

Hondas dritte Formel-1-Ära lässt sich deshalb weder auf eine kostspielige Enttäuschung noch auf die nachträgliche Behauptung reduzieren, das Unternehmen habe 2009 selbst ein Weltmeisterauto auf die Strecke gebracht. Zwischen diesen Deutungen liegt eine deutlich komplexere Entwicklung. Sie führte vom abgesagten Werksteamprojekt RA099 über die Partnerschaften mit British American Racing und Jordan bis zu den Konstruktionen RA106, RA107 und RA108. Entscheidend war weniger ein einzelner technischer Fehler als die Frage, warum beträchtliche Ressourcen, starke Motoren und zeitweise konkurrenzfähige Autos nur selten gleichzeitig ein überzeugendes Gesamtpaket ergaben.

Mugen-Honda hielt die Verbindung zur Formel 1 nach 1992 aufrecht

Honda hatte sein vorheriges offizielles Formel-1-Programm nach der Saison 1992 beendet. Ganz verschwand der Name jedoch nicht aus dem Fahrerlager. Mugen, das von Hirotoshi Honda mitgegründete Unternehmen, entwickelte eigenständige Rennmotoren unter der Bezeichnung Mugen-Honda und belieferte verschiedene Teams. Dazu gehörten Footwork, Lotus, Ligier, Prost und Jordan. Olivier Panis gewann 1996 in Monaco mit einem Ligier-Mugen-Honda, während Jordan mit diesen Motoren später ebenfalls Grand-Prix-Siege erzielte. Die Aktivitäten sind historisch eng mit Honda verbunden, waren jedoch nicht identisch mit einem offiziellen Honda-Werkseinsatz.

Diese Unterscheidung ist für die Einordnung des Neubeginns wichtig. Hondas eigene dritte Ära begann nach der Zählweise des Herstellers im Jahr 2000 und endete nach der Saison 2008. Erfahrungen aus der Zusammenarbeit mit Mugen flossen in die Vorbereitung des neuen Motorenprogramms ein, doch Honda übernahm nun wieder selbst die Verantwortung für ein offizielles Formel-1-Projekt. Anders als in den erfolgreichen Jahren der späten Achtzigerjahre sollte sich das Engagement nicht ausschließlich auf leistungsstarke Triebwerke beschränken. Schon früh gehörte die gemeinsame Entwicklung von Motor und Chassis ausdrücklich zum Konzept.

Das RA099-Projekt und der abgesagte Einstieg als Werksteam

Ursprünglich plante Honda die Rückkehr mit einem eigenen Werksteam. 1998 kündigte der Hersteller entsprechende Vorbereitungen an und baute mit Honda Racing Development im englischen Bracknell eine technische Basis auf. Für das Projekt entstand der Testwagen RA099, dessen Chassis von Dallara gefertigt wurde. Angetrieben wurde das Auto zunächst von einem Mugen-Honda-Motor. Der Niederländer Jos Verstappen übernahm die Testfahrten, während der erfahrene Konstrukteur Harvey Postlethwaite eine zentrale Rolle beim Aufbau des Projekts spielte. Der erste Funktionstest fand bereits im Dezember 1998 statt.

Im April 1999 erlitt Postlethwaite während Testfahrten in Barcelona einen tödlichen Herzinfarkt. Honda gibt seinen Tod als entscheidenden Einschnitt an, nach dem die Pläne für einen unmittelbaren Einstieg mit einem eigenen Werksteam aufgegeben wurden. Daraus lässt sich jedoch nicht ableiten, dass ein späterer Rennerfolg des RA099 bereits festgestanden hätte. Testzeiten ersetzen keinen Einsatz unter Wettbewerbsbedingungen, und das Projekt gelangte nie über die Vorbereitungsphase hinaus. Honda entschied sich anschließend für eine Partnerschaft mit British American Racing, das seine erste Formel-1-Saison 1999 ohne WM-Punkte beendet hatte.

2000: Der BAR 002 und Hondas Rückkehr mit dem RA000E

British American Racing trat 2000 mit Jacques Villeneuve und Ricardo Zonta an. Das Team entstand aus der Übernahme des früheren Tyrrell-Rennstalls, hatte sein erstes Jahr unter eigenem Namen jedoch deutlich hinter den Erwartungen abgeschlossen. Honda brachte mit dem RA000E einen neu entwickelten Dreiliter-V10 in die Partnerschaft ein. Der Motor sollte nicht nur Leistung liefern, sondern auch Gewicht, Baulänge und Schwerpunkt verbessern. Damit reagierte Honda auf eine Formel 1, in der Aerodynamik, Gewichtsverteilung und die Einbindung des Antriebs in das Chassis zunehmend voneinander abhingen.

Beim Saisonauftakt in Australien erreichten Villeneuve als Vierter und Zonta als Sechster sofort die Punkteränge. Weitere vierte Plätze bestätigten, dass BAR-Honda gegenüber dem punktlosen Debütjahr einen erheblichen Fortschritt erzielt hatte. Ein Podium gelang dennoch nicht. Am Saisonende belegte das Team mit 20 Punkten den fünften Platz der Konstrukteurswertung. Ferrari und McLaren kämpften in einer anderen sportlichen Kategorie, während auch Williams mit dem neuen BMW-Motor vor BAR lag. Die Rückkehr war damit respektabel, aber noch kein Anschluss an die Spitze.

Für die technische Bewertung ist zudem Vorsicht bei scheinbar eindeutigen Daten angebracht. Honda beschreibt den RA000E in seinem Motorenarchiv als V10 mit einem Bankwinkel von 80 Grad, während eine andere offizielle Fahrzeugbeschreibung für dasselbe Triebwerk 88 Grad nennt. Eine belastbare Darstellung sollte diesen Widerspruch nicht durch eine frei gewählte Zahl verdecken. Gesichert sind dagegen die grundsätzliche Ausrichtung auf einen niedrigeren Schwerpunkt, eine kürzere Bauform und ein Gewicht von ungefähr 112 Kilogramm. Die korrekte Bezeichnung des Motors lautet RA000E, nicht RA0E.

2001: Honda beliefert BAR und Jordan mit dem RA001E

Für 2001 entwickelte Honda den RA001E, der gegenüber seinem Vorgänger leichter ausfiel und höhere Drehzahlen erreichte. Gleichzeitig erhielt neben BAR auch Jordan offizielle Honda-Motoren. Beide Teams nutzten grundsätzlich dieselbe Antriebsgeneration, unterschieden sich aber bei Abgasanlage, Getriebe und Fahrzeugkonzept. Jordan setzte ein Siebenganggetriebe ein, während BAR mit sechs Gängen arbeitete. Dadurch bedeutete die Versorgung zweier Rennställe mehr als die bloße Herstellung zusätzlicher Motoren. Honda musste die Abstimmung des Triebwerks an zwei unterschiedliche technische Umgebungen anpassen.

Jacques Villeneuve erzielte für BAR in Spanien und Deutschland jeweils einen dritten Platz. Es waren die ersten Podestplätze seit Hondas offizieller Rückkehr, doch die Saison brachte keine stabile Verbesserung. BAR wurde mit 17 Punkten Sechster, während Jordan mit 19 Punkten den fünften Rang belegte. Der Vergleich zeigte, dass identische Motoren allein nicht über die Reihenfolge entschieden. Chassisqualität, Zuverlässigkeit, Fahrzeugabstimmung und operative Abläufe unterschieden sich zwischen beiden Teams. Für Honda entstand zugleich die Frage, ob die parallele Betreuung zweier Programme die Konzentration auf ein gemeinsames Spitzenprojekt erschwerte.

2002: Der RA002E und die Grenzen eines sehr breiten V10

Mit dem RA002E verfolgte Honda 2002 einen deutlich radikaleren Ansatz. Der Bankwinkel des V10 wurde auf 94 Grad vergrößert, wodurch der Schwerpunkt des Motors nach Herstellerangaben auf 177 Millimeter sank. Die breitere Bauform sollte außerdem Vorteile bei der Einbindung in das Chassis und der Luftzufuhr ermöglichen. Gleichzeitig stieg das Gewicht gegenüber dem Vorgänger wieder an, und bei hohen Drehzahlen traten erhebliche Vibrationen auf. Die technische Idee war nachvollziehbar, erwies sich unter den Bedingungen eines Grand-Prix-Wochenendes jedoch als schwierig beherrschbar.

Olivier Panis schied in den ersten sieben Rennen der Saison jeweils aus. BAR sammelte seine ersten Punkte erst beim Großen Preis von Großbritannien, als Villeneuve Vierter und Panis Fünfter wurde. Honda führte anschließend überarbeitete Motorspezifikationen ein, erreichte aber keine durchgreifende Wende. BAR beendete das Jahr mit sieben Punkten auf Platz acht der Konstrukteurswertung, Jordan wurde mit neun Punkten Sechster. Bereits beim Großen Preis von Ungarn kündigte Honda an, ab 2003 nur noch BAR zu beliefern und die Zusammenarbeit mit Jordan zu beenden.

2003: Jenson Button und die engere Zusammenarbeit mit BAR

Die Konzentration auf BAR ging 2003 mit einer technischen Neuausrichtung einher. Honda ersetzte das besonders breite Motorkonzept durch den RA003E mit einem Bankwinkel von 90 Grad. Das Aggregat erreichte höhere Drehzahlen und rückte leistungsmäßig näher an die Spitzengruppe heran. Gleichzeitig wurde die Zusammenarbeit zwischen dem Rennteam in Brackley, Honda Racing Development in Bracknell und den Entwicklungsabteilungen in Japan enger organisiert. Honda-Ingenieure arbeiteten stärker direkt mit den Chassisverantwortlichen zusammen. Aus einem Motorenvertrag entwickelte sich damit schrittweise ein stärker integriertes Entwicklungsprogramm.

Sportlich wurde Jenson Button zur wichtigsten neuen Personalentscheidung. Der Brite wechselte von Renault zu BAR und setzte sich über die Saison gegenüber Jacques Villeneuve durch. Vor dem Finale in Suzuka verließ Villeneuve das Team, sodass Takuma Sato für Honda beim Heimrennen ins Cockpit rückte. Button wurde dort Vierter, Sato Sechster. BAR erreichte mit 26 Punkten den fünften Platz der Konstrukteurswertung. Weil seit 2003 mehr Fahrer pro Rennen Punkte erhielten als in den Vorjahren, ist die höhere Punktzahl allerdings nur eingeschränkt direkt mit früheren Saisons vergleichbar.

2004: BAR-Honda wird Zweiter in der Konstrukteursweltmeisterschaft

Mit dem BAR 006 gelang 2004 der größte sportliche Fortschritt von Hondas dritter Ära. Button und Sato erhielten ein Auto, dessen Aerodynamik, mechanische Balance, Motorintegration und Reifen deutlich besser zusammenpassten als bei den Vorgängern. Der Wechsel zu Michelin trug zur Wettbewerbsfähigkeit bei. Zudem durfte BAR als Fünfter des Vorjahres an den Rennfreitagen einen zusätzlichen Testfahrer einsetzen. Anthony Davidson sammelte dabei Daten, die bei Reifenwahl und Abstimmung halfen. Diese Kombination machte aus mehreren zuvor getrennten Entwicklungsschritten erstmals ein überzeugendes Gesamtpaket.

Der Honda RA004E war ein kompakter Dreiliter-V10, dessen Baulänge Honda mit 581,5 Millimetern angibt. Je nach Ausbaustufe erreichte das Triebwerk ungefähr 900 PS. Für diese Phase der Formel 1 war entscheidend, dass Motorleistung, Einbaumaße, Kühlbedarf und Schwerpunkt gemeinsam betrachtet wurden. Öffentlich genannte Gewichts- und Leistungswerte stammen teilweise aus unterschiedlichen Entwicklungsständen oder voneinander abweichenden Herstellerdarstellungen. Sie sollten deshalb nicht als auf das Gramm oder die einzelne Pferdestärke gesicherte Vergleichswerte behandelt werden. Der technische Fortschritt lässt sich auch ohne fragliche Zahlen präzise beschreiben.

Button stand zehnmal auf dem Podium und erzielte in Imola seine erste Formel-1-Poleposition. Sato ergänzte die Bilanz mit einem dritten Platz beim Großen Preis der USA. Gemeinsam sammelten beide Fahrer 119 Punkte und machten BAR-Honda zum Zweiten der Konstrukteursweltmeisterschaft hinter Ferrari. Button wurde mit 85 Punkten Dritter der Fahrerwertung, Sato mit 34 Zählern Achter. Ein Sieg blieb aus, obwohl das Team mehrfach konkurrenzfähig war. Ferrari dominierte die Saison, doch auch andere Rennställe gewannen einzelne Rennen. Der ausbleibende Erfolg erklärt sich daher nicht ausschließlich durch Ferrari.

2005: Beteiligung an BAR und ein schwerwiegender Rückschlag

Im Januar 2005 erwarb Honda 45 Prozent der Anteile an der BAR-Holding. Die übrigen 55 Prozent verblieben zunächst bei British American Tobacco. Damit wurde aus der technischen Partnerschaft auch eine unmittelbare gesellschaftsrechtliche Beteiligung. Parallel änderte die Formel 1 ihr Motorenreglement: Ein Triebwerk musste grundsätzlich zwei Rennwochenenden überstehen. Der neue Honda RA005E war entsprechend nicht nur auf Leistung und geringes Gewicht, sondern stärker auf Haltbarkeit ausgelegt. Das neue Chassis BAR 007 erreichte dennoch nicht durchgehend die Ausgewogenheit seines erfolgreichen Vorgängers.

Beim Großen Preis von San Marino wurde Buttons Auto nach seinem dritten Platz genauer untersucht. Die technische Kontrolle ergab, dass sich nach einem ersten Entleerungsvorgang weiterhin Kraftstoff in einem separaten Bereich des Tanks befand. Vollständig entleert wog das Fahrzeug 594,6 Kilogramm und unterschritt damit das vorgeschriebene Mindestgewicht von 600 Kilogramm. Weil beide BAR-Autos mit derselben Tankkonfiguration angetreten waren, betraf das Verfahren auch Takuma Sato, der Fünfter geworden war. Die Rennkommissare hatten das Auto zunächst zugelassen, anschließend legte die FIA Berufung ein.

Das FIA-Berufungsgericht stellte fest, dass BAR die Einhaltung des Mindestgewichts nicht ausreichend nachgewiesen hatte und das Fahrzeug im vollständig entleerten Zustand nicht regelkonform war. Das Team wurde aus dem Ergebnis von Imola ausgeschlossen und für die folgenden Grands Prix in Spanien und Monaco gesperrt. Gleichzeitig hielt das Gericht ausdrücklich fest, dass vorsätzlicher Betrug auf Grundlage der vorliegenden Beweise nicht festgestellt werden konnte. Eine sachliche Bewertung muss deshalb zwischen nachgewiesenem Regelverstoß, mangelnder Transparenz und nicht bewiesenem Betrug unterscheiden. Die oft wiederholte Darstellung eines eindeutig nachgewiesenen Täuschungssystems verkürzt das Urteil.

Honda übernimmt BAR vollständig und wird wieder Werksteam

Die Sperre erschwerte eine Saison, die ohnehin bereits unter technischen und organisatorischen Veränderungen stand. Button erzielte später wieder Podestplätze und holte in Kanada die Poleposition, doch an die Konstanz von 2004 kam BAR nicht heran. Das Team beendete die Weltmeisterschaft mit 38 Punkten auf Platz sechs. Auch Buttons vertragliche Auseinandersetzungen um eine mögliche Rückkehr zu Williams begleiteten diese Phase. Für Honda rückte damit die Frage in den Vordergrund, ob eine vollständig kontrollierte Teamstruktur bessere Voraussetzungen schaffen konnte als das bisherige Beteiligungsmodell.

Am 4. Oktober 2005 kündigte Honda an, die verbleibenden 55 Prozent von British American Tobacco bis zum Jahresende zu übernehmen. Ab 2006 trat der Rennstall damit als Honda Racing F1 Team an. Der Hauptsitz blieb in Brackley, während Honda Racing Development weiterhin im englischen Bracknell arbeitete. Beide Standorte werden rückblickend häufig verwechselt, erfüllten aber unterschiedliche Aufgaben. Brackley war das Zentrum des Rennteams und der Chassiskonstruktion, Bracknell eine wichtige Basis des Motorenprogramms. Hinzu kamen Entwicklungsressourcen bei Honda in Tochigi.

2006: Der Honda RA106 und Jenson Buttons Sieg in Ungarn

Das erste Jahr als vollständig übernommenes Werksteam fiel mit einer grundlegenden Änderung des Motorenreglements zusammen. Die bisherigen Dreiliter-V10 wurden weitgehend durch 2,4-Liter-V8 ersetzt. Honda entwickelte dafür den RA806E, der im neuen RA106 eingesetzt wurde. Jenson Button blieb im Team, während Rubens Barrichello nach sechs Jahren bei Ferrari als zweiter Stammfahrer dazukam. Die Fahrzeugfarben wurden weiterhin von bestehenden Sponsoren geprägt; das später bekannte Earth-Design erschien erst 2007. Das Werksteam verfügte nun über größeren direkten Einfluss auf Motor, Chassis und organisatorische Entscheidungen.

Die Saison verlief zunächst wechselhaft. Button startete in Australien von der Poleposition, verlor wegen eines Motorschadens kurz vor der Ziellinie jedoch ein wesentlich besseres Ergebnis. Der RA106 war schnell genug, um unter geeigneten Bedingungen weit vorne zu fahren, erreichte aber nicht konstant das Niveau von Renault und Ferrari. Die Abstimmung auf unterschiedliche Strecken und Reifen blieb eine wichtige Aufgabe. Erst im weiteren Saisonverlauf gelang es Honda zunehmend, das vorhandene Potenzial regelmäßiger in konkurrenzfähige Rennergebnisse umzusetzen und den Abstand zur Spitzengruppe zu verringern.

Am 6. August 2006 startete Button beim Großen Preis von Ungarn lediglich vom 14. Platz. Auf einer zunächst nassen und später abtrocknenden Strecke arbeitete er sich nach vorne. Strategie, Reifenwahl und das Tempo des RA106 griffen zusammen. Als Fernando Alonso nach einem Boxenstopp mit einem Problem an der Radbefestigung ausschied, übernahm Button die Führung und gewann seinen 113. Formel-1-Grand-Prix. Barrichello wurde Vierter. Für Honda war es der erste Sieg als Werksteam seit John Surtees beim Großen Preis von Italien 1967.

Honda beendete die Saison 2006 mit 86 Punkten auf dem vierten Platz der Konstrukteurswertung. Button wurde Sechster der Fahrerweltmeisterschaft, Barrichello Siebter. Das Ergebnis bestätigte, dass die Werksstruktur konkurrenzfähig sein konnte, ohne daraus bereits einen dauerhaften Anschluss an die Spitze abzuleiten. Der Sieg in Ungarn entstand unter besonderen Rennbedingungen, war aber dennoch das Resultat eines funktionsfähigen Gesamtpakets. Rückblickend blieb er der einzige Grand-Prix-Erfolg von Hondas offizieller dritter Formel-1-Ära zwischen 2000 und 2008.

Super Aguri erweitert Hondas Formel-1-Engagement

Parallel zum Werksteam unterstützte Honda ab 2006 den neu gegründeten Rennstall Super Aguri. Geleitet wurde er vom früheren Formel-1-Fahrer Aguri Suzuki. Eine wichtige Rolle spielte dabei Takuma Sato, der nach Barrichellos Verpflichtung sein BAR-Cockpit verloren hatte und bei Super Aguri einen neuen Platz erhielt. Das Team trat unter eigener Nennung an, war aber technisch und finanziell eng mit Honda verbunden. Wegen der kurzen Vorbereitungszeit basierte der erste Super Aguri SA05 auf dem früheren Arrows A23 aus dem Jahr 2002.

Im Laufe der Saison wurde das Auto weiterentwickelt, doch Super Aguri blieb 2006 ohne WM-Punkte. Für 2007 entstand mit dem SA07 ein konkurrenzfähigerer Wagen, dessen technische Grundlage auf dem Honda RA106 des Vorjahres beruhte. Die Nähe zwischen beiden Konstruktionen führte zu Diskussionen über die damaligen Regeln für Kundenchassis. Für Hondas sportliche Entwicklung war jedoch vor allem der direkte Vergleich auf der Strecke aufschlussreich. Ein kleineres Partnerteam konnte mit bewährter Technik zeitweise überzeugender auftreten als das Herstellerteam mit seiner neu entwickelten Konstruktion.

2007: Earth Car, Bridgestone-Reifen und die Probleme des RA107

Nach dem Sieg von 2006 begann Honda die nächste Saison mit einem auffälligen neuen Auftritt. Der RA107 trug eine überwiegend dunkle Lackierung mit einer Darstellung der Erde. Die Earth-Dream-Kampagne sollte Umweltfragen thematisieren und verzichtete weitgehend auf die zuvor üblichen großflächigen Sponsorenfarben. Das Design machte das Auto unverwechselbar, besaß jedoch keinen unmittelbaren Zusammenhang mit seiner Leistungsfähigkeit. Die eigentlichen Schwierigkeiten lagen in der technischen Entwicklung, der veränderten Teamstruktur und der Umstellung auf neue Rahmenbedingungen im gesamten Feld.

Honda verfolgte beim RA107 eine anspruchsvollere aerodynamische Ausrichtung, erzielte damit aber nicht die erwarteten Fortschritte. Nach dem Weggang des technischen Direktors Geoff Willis während der Saison 2006 wurden Zuständigkeiten innerhalb der Entwicklungsabteilungen neu verteilt. Hinzu kam der Wechsel von Michelin zu Bridgestone, das ab 2007 alleiniger Reifenlieferant war. Die Kombination aus veränderter Aerodynamik, neuer Reifencharakteristik und organisatorischem Umbau erschwerte eine stabile Abstimmung. Der RA107 erwies sich deshalb über weite Teile der Saison als weniger konkurrenzfähig als der RA106.

Button holte Hondas ersten WM-Punkt erst beim achten Saisonrennen in Frankreich. Ein weiterer achter Platz in Italien und Rang fünf in China erhöhten die Gesamtbilanz auf sechs Punkte. Barrichello blieb erstmals in seiner Formel-1-Karriere über eine komplette Saison ohne Zähler. Honda wurde Achter der Konstrukteursweltmeisterschaft, profitierte dabei allerdings vom Ausschluss McLarens aus der Teamwertung. Die Schwierigkeiten allein mit dem Umweltkonzept oder dem Motor zu erklären, wäre zu einfach. Der Vergleich mit Super Aguri zeigte, dass derselbe Honda-Antrieb in einem anderen Chassiskonzept brauchbare Ergebnisse ermöglichte.

Warum Super Aguri das Werksteam zeitweise übertraf

Takuma Sato wurde 2007 in Spanien Achter und in Kanada Sechster. Damit sammelte Super Aguri insgesamt vier WM-Punkte und lag über einen erheblichen Teil der Saison vor dem deutlich besser ausgestatteten Honda-Werksteam. In Montreal überholte Sato außerdem den amtierenden Weltmeister Fernando Alonso. Diese Ergebnisse bewiesen nicht, dass Super Aguri grundsätzlich das schnellere Team war. Sie machten jedoch sichtbar, dass die auf dem RA106 basierende technische Grundlage unter bestimmten Bedingungen besser funktionierte als Hondas neu entwickelter RA107.

Erst Buttons fünfter Platz in China brachte Honda in der Gesamtwertung wieder vor Super Aguri. Das Werksteam schloss die Saison mit sechs Punkten ab, Super Aguri mit vier. Die Nähe der Ergebnisse war angesichts der unterschiedlichen Ressourcen bemerkenswert, erklärt sich aber durch mehr als eine einfache Gegenüberstellung von großem und kleinem Budget. Super Aguri profitierte von einer bekannten technischen Basis, während Honda mehrere Entwicklungsrichtungen gleichzeitig veränderte. Für die Bewertung des RA107 war der Vergleich deshalb besonders aussagekräftig.

Ross Brawn übernimmt und richtet das Team neu aus

Im November 2007 verpflichtete Honda Ross Brawn als neuen Teamchef. Der britische Ingenieur hatte zuvor als technischer Direktor maßgeblich an den erfolgreichen Jahren von Benetton und Ferrari mitgewirkt. Bei Honda sollte er die sportliche Führung stärken und die Entwicklung langfristig besser koordinieren. Weil der RA108 zu diesem Zeitpunkt bereits weitgehend konzipiert war, konnte Brawn die Grundarchitektur des Autos für 2008 kaum noch beeinflussen. Seine Aufgabe bestand zunächst darin, Zuständigkeiten neu zu ordnen und Perspektiven über die unmittelbar bevorstehende Saison hinaus zu entwickeln.

Die Hoffnung auf eine schnelle Wende erfüllte sich nicht. Zwar konnte Honda auf umfangreiche Ressourcen in Brackley, Bracknell und Japan zurückgreifen, doch die Abstimmung zwischen mehreren Entwicklungsstandorten war komplex. Ross Brawns Verpflichtung beseitigte diese Schwierigkeiten nicht automatisch. Sie brachte jedoch eine klarere sportliche Leitung in eine Organisation, die zuvor von wechselnden technischen Zuständigkeiten geprägt gewesen war. Besonders wichtig wurde dabei der Blick auf 2009, als ein grundlegend verändertes Aerodynamikreglement neue Chancen eröffnen sollte.

2008: Der RA108 verbessert die Bilanz nur begrenzt

Der Honda RA108 setzte das Earth-Konzept mit einer nun überwiegend weißen Lackierung fort. Angetrieben wurde er vom RA808E-V8, während Button und Barrichello erneut die Stammfahrer bildeten. Alexander Wurz übernahm Aufgaben als Test- und Ersatzfahrer. Die Entwicklung des Autos lag unter anderem bei Jörg Zander und Shuhei Nakamoto. Brawn konnte vorhandene Arbeitsprozesse verändern, aber nicht nachträglich eine völlig neue Fahrzeugbasis für die bereits beginnende Saison schaffen. Entsprechend blieb Honda auch 2008 überwiegend im hinteren Mittelfeld.

Den sportlichen Höhepunkt bildete der Große Preis von Großbritannien. Auf einer regennassen Strecke in Silverstone nutzte Barrichello eine passende Reifenstrategie und erreichte den dritten Platz. Es war Hondas letztes Podium dieser Ära. Der Brasilianer sammelte insgesamt elf WM-Punkte, Button drei. Mit 14 Zählern belegte Honda Rang neun der Konstrukteurswertung. Die Punktzahl war höher als 2007, die Platzierung jedoch schlechter, wobei McLarens Ausschluss die Vorjahreswertung verzerrt hatte. Den RA108 pauschal als schwächstes Honda-Auto der gesamten Ära einzuordnen, würde deshalb unterschiedliche Bewertungsmaßstäbe vermischen.

Auch Super Aguri geriet 2008 zunehmend in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Nach den ersten vier Rennen stellte das Team seinen Betrieb ein. Damit endete ein Projekt, das für Honda zeitweise zusätzliche Präsenz und Entwicklungsmöglichkeiten geboten hatte, dessen Finanzierung aber nicht dauerhaft gesichert war. Für das Werksteam änderte dieser Rückzug nichts an den grundlegenden Problemen des RA108. Gleichzeitig verschob sich der strategische Schwerpunkt zunehmend auf die folgende Saison, weil das technische Reglement für 2009 erhebliche Änderungen bei Aerodynamik und Fahrzeugkonzept vorsah.

Hondas Vorbereitung auf das neue Formel-1-Reglement 2009

Für 2009 wurden die aerodynamischen Vorgaben umfassend verändert. Breitere Frontflügel, schmalere und höhere Heckflügel, reduzierte Zusatzflächen sowie die Rückkehr zu profillosen Reifen veränderten die Entwicklungsvoraussetzungen. Zusätzlich konnten die Teams ein System zur Rückgewinnung von Bremsenergie einsetzen, das als KERS bezeichnet wurde. Honda begann bereits während der Saison 2008, beträchtliche Entwicklungsressourcen auf diese neuen Regeln auszurichten. Angesichts der begrenzten Erfolgsaussichten des RA108 bot das kommende Reglement eine plausiblere Möglichkeit, sportlich wieder Anschluss zu finden.

Zur Vorbereitung gehörte auch die Untersuchung eines Doppeldiffusors. Das Konzept nutzte die Auslegung bestimmter Unterbodenbereiche, um zusätzliche Luftströmungen durch das Heck zu führen und mehr Abtrieb zu erzeugen. Auch andere Teams setzten entsprechende Interpretationen 2009 ein. Honda beziehungsweise das spätere Team aus Brackley war somit nicht der einzige Entdecker dieser Lösung. Ihre Wirkung hing außerdem von der Einbindung in das gesamte Fahrzeug ab. Ein Doppeldiffusor allein erklärt weder die frühe Konkurrenzfähigkeit des späteren Brawn noch den gesamten WM-Erfolg.

Behauptungen über unbegrenzte Budgets, dauerhaft rund um die Uhr genutzte Windkanäle oder einen vollständig abgeschlossenen Honda-Weltmeisterwagen lassen sich aus den öffentlich zugänglichen Quellen nicht ausreichend belegen. Gesichert ist dagegen, dass das 2009er-Projekt von frühen Investitionen, einer gezielten Ausrichtung auf das neue Reglement und den Entwicklungsressourcen des Herstellers profitierte. Honda untersuchte zudem Konzepte für Energierückgewinnung. Ob und in welcher endgültigen Form ein Honda-Werksteam KERS tatsächlich im Renneinsatz verwendet hätte, blieb offen, weil das Unternehmen vorher ausstieg.

Der Rückzug aus der Formel 1 am 5. Dezember 2008

Am 5. Dezember 2008 erklärte Honda-Präsident Takeo Fukui, dass das Unternehmen seine Formel-1-Aktivitäten beendet und die Saison 2008 seine vorerst letzte gewesen sei. Als Begründung verwies er ausdrücklich auf die rapide verschlechterten wirtschaftlichen Bedingungen in der internationalen Automobilindustrie, die Kreditkrise und den Rückgang wichtiger Märkte. Honda wollte Investitionen und Managementressourcen stärker auf das Kerngeschäft konzentrieren. Die Entscheidung war damit Teil einer wirtschaftlichen Neubewertung des Konzerns und nicht allein die unmittelbare Folge der schwachen Rennergebnisse.

Für das Team in Brackley entstand erhebliche Unsicherheit. Die Entwicklung für 2009 war bereits fortgeschritten, doch ohne Honda fehlten Eigentümer, Finanzierung und ein Motorenpartner. Honda erklärte zugleich, Gespräche über die Zukunft des Rennstalls führen zu wollen. In den folgenden Monaten suchten die Verantwortlichen nach einer Lösung, die den Betrieb und einen möglichst großen Teil der Arbeitsplätze erhalten konnte. Ross Brawn und das Management arbeiteten schließlich an einer Übernahme, während parallel die Integration eines neuen Triebwerks vorbereitet werden musste.

Warum Honda RA109 und Brawn BGP 001 nicht dasselbe Auto waren

Die Verbindung zwischen Hondas Projekt für 2009 und dem späteren Brawn BGP 001 ist eng, sollte aber nicht auf die Formel reduziert werden, der Brawn sei lediglich ein umlackierter Honda RA109 gewesen. Die Entwicklung in Brackley bildete eine wichtige Grundlage für das spätere Einsatzfahrzeug. Gleichzeitig existierten weitere Arbeiten bei Honda in Japan. Spätere technische Recherchen dokumentierten ein eigenständiges RA109-Konzept aus Tochigi, das sich in mehreren Details sichtbar vom Brawn unterschied und nach dem Rückzug zunächst weiter untersucht wurde.

Der BGP 001 entstand aus dem in Brackley vorhandenen Entwicklungsstand, musste aber für den Mercedes-V8 erheblich angepasst werden. Der Motor besaß andere Abmessungen und Anforderungen als das ursprünglich vorgesehene Honda-Aggregat. Dadurch waren Änderungen an der hinteren Fahrzeugstruktur, der Einbindung des Triebwerks und weiteren Systemen notwendig. Brawn GP setzte außerdem kein KERS ein. Zwischen Honda-Vorarbeiten und dem fertigen Rennwagen bestand somit eine eindeutige personelle und technische Kontinuität, aber keine vollständige Identität beider Konstruktionen.

Brawn GP gewinnt 2009 mit dem früheren Honda-Team

Am 6. März 2009 bestätigte Honda offiziell den Verkauf des Rennteams an Ross Brawn. Der Rennstall trat anschließend als Brawn GP an und behielt Jenson Button sowie Rubens Barrichello als Fahrer. Mercedes lieferte die V8-Motoren. Die Kombination aus früher Entwicklungsarbeit, einer gelungenen Anpassung an das neue Reglement und einem leistungsfähigen Antrieb erwies sich sofort als konkurrenzfähig. Beim Saisonauftakt in Australien erreichte Brawn GP mit dem unveränderten Fahrerduo einen Doppelsieg: Button gewann vor Barrichello.

Button gewann sechs der ersten sieben Saisonrennen und legte damit die Grundlage für den Fahrertitel. Barrichello steuerte später zwei weitere Siege bei. In der zweiten Saisonhälfte holte die Konkurrenz auf, dennoch verteidigte Brawn GP seine frühe Ausgangsposition. Beim Großen Preis von Brasilien wurden sowohl Buttons Fahrerweltmeisterschaft als auch der Konstrukteurstitel des Teams entschieden. Am Saisonende standen acht Siege und 172 Punkte. Honda hatte das entscheidende Entwicklungsumfeld mit aufgebaut, trat 2009 jedoch weder als Konstrukteur noch als Motorenhersteller des Weltmeisterteams an.

Das Erbe von Brackley und die spätere Mercedes-Ära

Im November 2009 übernahm Mercedes die Mehrheit am Team aus Brackley. Aus Brawn GP wurde zur Saison 2010 das Mercedes-Werksteam. Der Standort, Teile der Belegschaft und gewachsene technische Strukturen blieben erhalten, während Eigentümer, Finanzierung und Entwicklungsorganisation erneut verändert wurden. Zwischen 2014 und 2021 gewann Mercedes acht Konstrukteursweltmeisterschaften in Folge. Diese Erfolgsserie lässt sich nicht einfach Honda zuschreiben, beruhte aber auf einem Rennstall, dessen organisatorische Entwicklung über BAR, Honda und Brawn bis zur Mercedes-Ära nachvollziehbar ist.

Für Honda selbst war der Rückzug von 2008 nicht das Ende seiner Formel-1-Geschichte. 2015 kehrte der Hersteller als Motorenpartner von McLaren zurück, belieferte später Toro Rosso und Red Bull und war 2021 am ersten Fahrertitel von Max Verstappen beteiligt. Ab 2026 begann eine neue Werkspartnerschaft mit Aston Martin. Diese späteren Programme entstanden unter anderen technischen und organisatorischen Voraussetzungen. Sie zeigen jedoch, dass Hondas dritte Ära weder als geradlinige Erfolgsgeschichte noch als abgeschlossener historischer Irrweg verstanden werden sollte.

Warum Honda zwischen 2000 und 2008 nur einen Grand Prix gewann

Der einzelne Sieg von 2006 erklärt sich nicht durch einen einzigen grundlegenden Mangel. In den frühen Jahren fehlte eine ausreichend enge Verzahnung von Motorleistung, Chassis und operativer Teamarbeit. 2002 verdeutlichte der RA002E, dass ein ambitioniertes Motorkonzept ohne ausreichende Zuverlässigkeit kaum sportlichen Nutzen bringt. 2004 zeigte BAR-Honda umgekehrt, wie konkurrenzfähig das Projekt werden konnte, wenn Reifen, Aerodynamik, Motor und Fahrer zusammenpassten. Eine stabile Wiederholung dieses sportlich überzeugenden Zustands gelang in den folgenden Jahren jedoch nicht.

2005 unterbrachen neue technische Anforderungen und die Sperre nach Imola die Entwicklung. Die vollständige Übernahme brachte 2006 zwar einen Rennsieg, aber keine dauerhafte sportliche Stabilität. Anschließend erschwerten der misslungene RA107, die Umstellung auf Bridgestone-Reifen und organisatorische Veränderungen den Fortschritt. Ross Brawn verbesserte die langfristige Ausrichtung, übernahm das Team jedoch zu spät, um den RA108 grundlegend zu verändern. Als die Vorbereitung auf 2009 erstmals wieder eine überzeugende Perspektive bot, führte die internationale Wirtschaftskrise zum Rückzug des Herstellers.

Hondas dritte Formel-1-Ära war deshalb weder nur eine Folge technischer Fehlentscheidungen noch lediglich die Vorgeschichte eines fremden Weltmeistertitels. Sie umfasste den Wiederaufbau eines offiziellen Motorenprogramms, die Entwicklung eines zeitweise konkurrenzfähigen Rennteams und den Übergang zur vollständigen Werksstruktur. Sportlich blieb die Bilanz hinter dem eigenen Anspruch zurück. Historisch war die Wirkung größer: In Brackley entstand eine Organisation, die nach dem Honda-Ausstieg zunächst mit Brawn und später mit Mercedes Weltmeisterschaften gewann. Gerade dieser Gegensatz macht die Jahre von 2000 bis 2008 bedeutsam.