McLaren-Lamborghini: Der schnelle V12, der nie ein Rennen fuhr

Im Herbst 1993 testeten Ayrton Senna und Mika Häkkinen einen McLaren mit Lamborghini-V12. Die Verbindung schien McLarens Leistungsproblem lösen zu können – doch hinter den spektakulären Testfahrten standen technische Grenzen, widersprüchliche Zahlen und eine weit fortgeschrittene Entscheidung für Peugeot.

Ein weißer McLaren und eine offene Zukunft

Im Herbst 1993 rollte auf europäischen Rennstrecken ein vollständig weißer McLaren aus der Box. Keine vertraute rot-weiße Lackierung, kaum sichtbare Hinweise auf Sponsoren, kein regulärer Grand-Prix-Einsatz. Hinter dem Fahrer arbeitete auch nicht der Ford-V8, mit dem Ayrton Senna in jener Saison fünf Rennen gewann. Im Heck steckte ein Lamborghini-V12, dessen Klang und Leistung sofort Aufmerksamkeit erzeugten. Mika Häkkinen und Senna fuhren den Versuchswagen in Silverstone, Pembrey und Estoril. Wenige Wochen später war das Projekt beendet.

Aus diesen Testtagen entstand eine der beständigsten Was-wäre-wenn-Geschichten der Formel 1. In ihrer einfachsten Form lautet sie so: McLaren baute einen überlegenen Lamborghini-Motor ein, der Wagen war deutlich schneller, Senna wollte ihn sofort einsetzen, doch Ron Dennis entschied sich gegen die bessere Lösung. Als die Zusammenarbeit mit Peugeot 1994 ohne Sieg endete, schien das Urteil festzustehen. McLaren habe einen möglichen Gewinner verworfen und sich damit selbst geschadet.

Diese Deutung greift zu kurz. Der MP4/8B war tatsächlich schnell und zeigte, dass Lamborghinis Formel-1-Motor mehr konnte, als die Ergebnisse seiner bisherigen Partner vermuten ließen. Er war jedoch kein fertiges Rennauto. Sein Kraftstoffsystem war nicht auf eine Grand-Prix-Distanz ausgelegt, die Zuverlässigkeit blieb ungeklärt und selbst zentrale technische Angaben werden in späteren Quellen widersprüchlich wiedergegeben. Die Geschichte handelt deshalb weniger von einem abgelehnten Siegerwagen als von einer vielversprechenden Kombination, die nie den entscheidenden Entwicklungsschritt erhielt.

Hondas Rückzug bringt McLaren unter Druck

McLarens Suche nach einem neuen Motor begann nicht erst mit Lamborghini. Honda hatte das Team seit 1988 angetrieben und die erfolgreichste Phase seiner damaligen Geschichte ermöglicht. Zwischen 1988 und 1991 gewann McLaren viermal in Folge die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Ayrton Senna holte mit Honda drei Fahrertitel, Alain Prost einen. Das Verhältnis ging weit über eine gewöhnliche Kundenbeziehung hinaus. Chassis, Elektronik und Motor entstanden innerhalb einer eng abgestimmten Werkspartnerschaft, die McLaren einen technischen und organisatorischen Vorteil verschaffte.

Als Honda den Rückzug zum Ende der Saison 1992 ankündigte, verlor McLaren diese Sonderstellung. Renault war an Williams gebunden und belieferte zusätzlich Ligier. Ford konzentrierte seine modernsten Ausbaustufen auf Benetton, während Ferrari seine Motoren ausschließlich für das eigene Werksteam entwickelte. Ron Dennis prüfte verschiedene Wege und erwog sogar den Kauf von Ligier, um an Renault-Triebwerke zu gelangen. Am Ende blieb für 1993 nur eine von McLaren mitfinanzierte Variante des Ford-Cosworth HB.

Der Ford-V8 passte konstruktiv gut in ein kompaktes und leichtes Auto, doch McLaren erhielt zunächst nicht die neueste Spezifikation. Benetton besaß als bevorzugter Partner einen technischen Vorsprung. McLaren reagierte mit dem MP4/8, einem aerodynamisch effizienten Chassis mit aktiver Aufhängung, Traktionskontrolle, moderner Datenerfassung und umfangreicher elektronischer Steuerung. Der Wagen war hochentwickelt und beweglich, konnte den Leistungsnachteil auf langen Geraden aber nicht vollständig ausgleichen.

Senna machte aus diesem Paket mehr, als die Ausgangslage erwarten ließ. Er gewann 1993 in Brasilien, Donington, Monaco, Suzuka und Adelaide. McLaren sammelte 84 WM-Punkte, während Senna die Fahrerwertung hinter Alain Prost als Zweiter beendete. Diese Erfolge verdeckten zeitweise, wie dringend das Team einen neuen Werkspartner benötigte. Williams und Renault verfügten über ein abgestimmtes Gesamtsystem, Benetton über Fords bevorzugte Unterstützung. McLaren lebte von einem sehr guten Chassis, starker Einsatztechnik und Sennas Fähigkeit, schwierige Situationen in Ergebnisse zu verwandeln.

Sennas Zukunft hängt an der Motorenfrage

Die technische Unsicherheit beeinflusste auch Sennas Zukunft. Der Brasilianer wollte sich nicht langfristig an ein Team binden, dessen Motorenperspektive ungeklärt war. Zumindest während eines Teils der Saison trat er auf kurzfristiger Grundlage an. Für McLaren ging es daher nicht allein darum, ein paar zusätzliche PS zu finden. Ein überzeugender Herstellervertrag sollte beweisen, dass das Team nach dem Ende der Honda-Ära wieder um Weltmeisterschaften kämpfen konnte.

Im Verlauf des Jahres erhielt McLaren verbesserte Ford-Motoren. Ab dem Sommer half eine Ausbaustufe mit pneumatischer Ventilbetätigung, den Abstand zu Benetton und Williams zu verringern. Der Fortschritt änderte jedoch nichts am strategischen Grundproblem: Ford besaß bereits einen bevorzugten Partner. Peugeot bot eine andere Perspektive. Der französische Konzern hatte 1992 und 1993 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen und entwickelte für die Formel 1 einen neuen V10. McLaren konnte auf eine echte Werkspartnerschaft hoffen. Noch während dieser Gespräche öffnete sich jedoch eine zweite Möglichkeit.

Lamborghinis fünf Jahre als Motorenhersteller

Lamborghinis Formel-1-Programm hatte 1989 begonnen. Für die Entwicklung gründete der Hersteller eine eigenständige Organisation namens Lamborghini Engineering. An ihrer Spitze stand Mauro Forghieri, der zuvor über viele Jahre die Technik bei Ferrari geprägt hatte. Unter seiner Leitung entstand ein 3,5-Liter-Saugmotor mit zwölf Zylindern. Das Konzept passte zum Image der Marke, musste sich im Rennbetrieb aber gegen die erfolgreichen V10 von Renault und Honda sowie die kompakten Ford-V8 behaupten.

Zwischen 1989 und 1993 belieferte Lamborghini die Teams Larrousse, Lotus, Ligier und Minardi. Hinzu kam 1991 das Modena Team, dessen gesamtes Fahrzeug unter Mitwirkung von Lamborghini Engineering entstand. Die Ergebnisse blieben überschaubar. Philippe Alliot ging 1989 beim Großen Preis von Spanien aus der dritten Startreihe ins Rennen und holte als Sechster den ersten WM-Punkt des Motors. Den größten Erfolg erreichte Aguri Suzuki beim Großen Preis von Japan 1990: Rang drei blieb Lamborghinis einziges Formel-1-Podium.

Die schwache Bilanz ließ den Motor schlechter erscheinen, als er möglicherweise war. Die Kunden gehörten überwiegend nicht zu den finanziell oder technisch stärksten Teams des Feldes. Ein leistungsfähiges Triebwerk konnte in einem aerodynamisch ineffizienten oder unzuverlässigen Fahrzeug kaum auffallen. Zugleich war der V12 selbst keineswegs frei von Problemen. Frühere Versionen galten als durstig und störanfällig, zudem erschwerten Länge und Einbaubedarf die Konstruktion. Für 1993 wurde der Motor jedoch umfassend überarbeitet. Lamborghini und der damalige Eigentümer Chrysler suchten nun nach einem konkurrenzfähigeren Chassis, das seinen tatsächlichen Entwicklungsstand zeigen konnte.

Vom MP4/8 zum MP4/8B

Der Anstoß zu dem Versuch entstand im Sommer 1993. Spätere Darstellungen verknüpfen Ron Dennis und Chrysler-Präsident Bob Lutz mit den ersten Gesprächen. Wie verbindlich diese Kontakte anfangs waren, lässt sich nicht eindeutig bestimmen. Fest steht, dass McLaren die von Lamborghini genannten Leistungswerte nicht einfach akzeptierte. Martin Whitmarsh besuchte den Hersteller und sah den Motor auf dem Prüfstand. Die Zahlen erschienen danach glaubwürdig genug, um den aufwendigen Umbau eines aktuellen McLaren zu rechtfertigen.

McLaren bezeichnete den Versuchsträger als MP4/8B. Der Lamborghini-Umbau war kein einfacher Austausch zweier Motoren. Der Zwölfzylinder war länger als der Ford-V8. Hinter dem Monocoque mussten Motoraufnahmen, Kühlerinstallation, Leitungswege und die Verbindung zum Getriebe neu konstruiert werden. Der Radstand wuchs nach den Erinnerungen der beteiligten Konstrukteure um 4,875 Zoll, also rund 124 Millimeter. Dazu kamen ein neuer Unterboden und angepasste Verkleidungsteile.

Beim Gewicht widersprechen sich die späteren Quellen. McLarens damalige Konstrukteure Neil Oatley und Matthew Jeffreys erinnerten sich an einen Lamborghini-Motor, der etwa 18 Kilogramm schwerer als der Ford gewesen sei. Eine von der offiziellen Senna-Webseite wiedergegebene Aussage Martin Whitmarshs nennt dagegen rund 30 Kilogramm weniger Gewicht. Beide Angaben können nicht zugleich zutreffen. Weil unklar bleibt, ob verschiedene Motorstände, Bezugsgrößen oder eine fehlerhafte Überlieferung gemeint sind, lässt sich der tatsächliche Gewichtsunterschied nicht zweifelsfrei beziffern.

Eindeutiger ist der provisorische Charakter des Autos. McLaren vergrößerte den Kraftstofftank nicht ausreichend für den Verbrauch des V12. Neil Oatley erklärte später, das Fahrzeug sei in dieser Form nicht wirklich rennfähig gewesen. Der MP4/8B sollte zunächst zeigen, ob die zusätzliche Leistung und die Motorcharakteristik die konstruktiven Nachteile aufwiegen konnten. Ein positiver Test wäre der Beginn eines neuen Entwicklungsprogramms gewesen, nicht dessen Abschluss.

Die ersten Kilometer in Silverstone und Pembrey

Der Umbau dauerte ungefähr zwei Monate. Mika Häkkinen absolvierte im September 1993 zunächst einen Funktionstest in Silverstone. Anschließend brachte McLaren das Auto nach Pembrey in Wales, wo Häkkinen und Senna jeweils einen Testtag erhielten. Die Strecke war eng und vergleichsweise langsam. Sie eignete sich, um Kühlung, Einbau, Getriebeanbindung und grundsätzliche Fahrbarkeit zu prüfen, erlaubte jedoch noch kein vollständiges Urteil über den Vorteil auf schnellen Passagen.

Häkkinen reagierte positiv auf die anhaltende Leistungsentfaltung des Zwölfzylinders. Auch Senna spürte den Unterschied zum Ford. Nach Oatleys späterer Erinnerung fand er den Motor grundsätzlich gut fahrbar, bemängelte jedoch eine etwas spitze Leistungskurve. Der V12 entwickelte seine Kraft im oberen Drehzahlbereich eindrucksvoll, sollte im mittleren Bereich aber besser nutzbar werden. Senna tauschte sich dazu offenbar mit Forghieri aus. Lamborghini reagierte mit Änderungen, die das nutzbare Drehmoment verbreitern sollten.

Die Tests in Estoril

Die entscheidenden Fahrten fanden in Estoril statt. Die genaue Datierung wird in späteren Darstellungen nicht einheitlich wiedergegeben. Die offizielle Senna-Webseite nennt sowohl den 20. als auch den 23. September 1993 im Zusammenhang mit seinem Einsatz. Gesichert ist, dass McLaren den MP4/8B rund um den portugiesischen Grand Prix in Estoril testete und Senna dort einen wesentlich besseren Eindruck vom Potenzial des Motors erhielt.

Estoril bot schnelle Abschnitte und eine lange Gerade. Dort zeigte sich, dass der Leistungsgewinn nicht nur auf dem Prüfstand existierte. Oatley beschrieb den Schritt gegenüber dem Ford später als erheblich. Senna drängte darauf, das Projekt weiterzuverfolgen und erwog nach den Erinnerungen Beteiligter sogar einen Einsatz noch während der laufenden Saison. In manchen Darstellungen ist von einem Auto für die verbleibenden Rennen die Rede, in anderen ausdrücklich von den letzten drei Grands Prix.

Ein kurzfristiger Renneinsatz war dennoch kaum realistisch. Der zu kleine Tank hätte einen weiteren tiefgreifenden Umbau verlangt. McLaren hätte zwei Motorenkonzepte parallel vorbereiten müssen, mit unterschiedlichen Ersatzteilen, Kühlsystemen, Kennfeldern und Anforderungen an das Getriebe. Hinzu kamen die Verträge mit Ford sowie die fortgeschrittenen Gespräche mit Peugeot. Ein öffentlicher Einsatz wäre kein unverbindlicher Test mehr gewesen, sondern ein politisches und wirtschaftliches Bekenntnis.

Was die berühmten Rundenzeiten wirklich zeigen

Die bekannteste Zahl der Geschichte lautet 1,4 Sekunden. Racecar Engineering berichtete von einem Vergleichstest in Silverstone, bei dem der Lamborghini-McLaren gegenüber dem Ford-Fahrzeug um diesen Betrag schneller gewesen sei. Dieselbe Quelle nennt bei früheren Fahrten mit vergleichbarer Flügelstellung einen Vorteil von 6 km/h in der Geschwindigkeitsmessung. Diese Angaben sprechen klar dafür, dass der V12 einen erheblichen Leistungsgewinn brachte.

Eine andere Überlieferung nennt 1,2 Sekunden. Die Senna-Webseite vergleicht Häkkinens Zeit im Lamborghini-Wagen mit einer Ford-Zeit aus dem britischen Grand-Prix-Wochenende 1993. Das wäre kein vollständig kontrollierter Vergleich unter identischen Bedingungen. Temperatur, Wind, Reifen, Streckenzustand, Kraftstoffmenge und Abstimmung können die Rundenzeit stark beeinflussen. Beide Zahlen dürfen deshalb nicht zu einer scheinbar exakt belegten Wahrheit verschmolzen werden.

Der Kern bleibt dennoch bestehen: Der MP4/8B war schnell genug, um McLarens Fahrer und Ingenieure zu überzeugen. Die Testwerte beweisen aber nicht, dass ein Lamborghini-McLaren im Rennen automatisch mehr als eine Sekunde pro Runde gewonnen hätte. Ein Versuchswagen kann mit wenig Kraftstoff, aggressiver Abstimmung und begrenzter Laufleistung glänzen. Ein Grand-Prix-Auto muss starten, eine Renndistanz bewältigen, ausreichend Kraftstoff mitführen und über mehrere Tage zuverlässig funktionieren.

Dafür fehlte ein entscheidender Nachweis. Bei einem späteren Silverstone-Test mit Häkkinen explodierte der Lamborghini-Motor auf der Hangar Straight so heftig, dass der Unterboden beschädigt wurde. Der Defekt widerlegt nicht das Potenzial des V12, zeigt aber, warum McLaren den Test nicht wie einen fertigen Rennbeweis behandeln konnte. Geschwindigkeit und Einsatzfähigkeit waren zwei getrennte Fragen.

Warum McLaren Peugeot bevorzugte

Aus heutiger Sicht wirkt die Wahl Peugeots vor allem deshalb falsch, weil das Ergebnis bekannt ist. Im Herbst 1993 erschien die Entscheidung wesentlich nachvollziehbarer. Peugeot war ein großer Hersteller mit aktuellen Le-Mans-Siegen, einem neuen Formel-1-Programm und der Bereitschaft, McLaren als Werkspartner zu unterstützen. Dennis suchte nach einer langfristigen industriellen Verbindung, die Ressourcen, Entwicklung und Finanzierung miteinander verband.

Lamborghini verfügte über einen beeindruckenden Motor, sein Formel-1-Programm blieb jedoch klein. Oatley beschrieb es rückblickend als zurückhaltend finanziert. McLaren bezweifelte, dass Chrysler den notwendigen Aufwand über mehrere Jahre tragen würde. Zudem scheint die Beziehung zu Peugeot im Sommer 1993 bereits weit fortgeschritten gewesen zu sein. Jeffreys sprach später von einer weitgehend etablierten Verbindung. Whitmarshs Erinnerungen gehen noch weiter und beschreiben bereits bestehende finanzielle Verpflichtungen.

Damit war der Lamborghini-Test möglicherweise nie ein völlig offener Wettbewerb zwischen zwei gleichberechtigten Angeboten. McLaren wollte wissen, wie gut der V12 wirklich war, während Chrysler einen Nachweis für die Qualität seines Motors suchte. Gleichzeitig musste das Team eine bereits angebahnte Peugeot-Lösung berücksichtigen. Der schnelle Versuchswagen kam womöglich zu spät, um die strategische Richtung noch ohne erhebliche vertragliche Folgen zu verändern.

Auch sportlich war die Ford-Lösung zum Saisonende stärker geworden. McLaren hatte ab Ungarn den verbesserten Motor mit pneumatischer Ventilbetätigung zur Verfügung. Senna gewann anschließend in Suzuka und Adelaide die beiden letzten Grands Prix des Jahres. Der Sieg in Australien folgte auf McLarens einzige Poleposition der Saison. Das Team beendete 1993 also nicht in einer technischen Sackgasse, sondern mit zwei Erfolgen und einem sichtbar verringerten Rückstand.

Peugeots schwieriges Jahr beweist Lamborghini nicht

Die Saison 1994 ließ die verworfene Alternative im Nachhinein umso attraktiver erscheinen. Der McLaren MP4/9 mit Peugeot-V10 erreichte regelmäßig Podestplätze, gewann aber kein Rennen. Häkkinen und Martin Brundle sammelten zusammen 42 Punkte, McLaren wurde Vierter der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Für ein Team, das seit 1984 in jeder Saison mindestens einen Grand Prix gewonnen hatte, war das ein deutlicher Rückschritt.

Vor allem die Zuverlässigkeit belastete die Zusammenarbeit. Beim britischen Grand Prix erlitt Brundles Motor unmittelbar nach dem Start einen spektakulären Defekt. McLaren und Peugeot trennten sich nach nur einer Saison. Ab 1995 begann die langfristige Partnerschaft mit Mercedes, die Dennis letztlich jene industrielle Perspektive bot, nach der er seit Hondas Rückzug gesucht hatte.

Aus Peugeots Problemen folgt trotzdem nicht, dass Lamborghini sicher die bessere Wahl gewesen wäre. Der MP4/8B hatte keine Renndistanz unter Grand-Prix-Bedingungen absolviert. Sein Tank war zu klein, die Haltbarkeit ungeklärt und ein später Motorschaden fiel ausgesprochen schwer aus. Für 1994 hätte McLaren ein neues Auto um den V12 herum entwickeln müssen. Dabei wären Kühlbedarf, Verbrauch, Gewichtsverteilung und die Länge des Antriebsstrangs zu berücksichtigen gewesen.

Hinzu kam das neue Reglement. Aktive Aufhängung, Traktionskontrolle und weitere elektronische Hilfen des MP4/8 waren für 1994 verboten. McLaren konnte die Stärken des 1993er-Chassis daher unabhängig vom Motor nicht einfach übernehmen. Ein MP4/9-Lamborghini wäre kein weitergebauter weißer Testwagen gewesen, sondern eine eigenständige Konstruktion unter veränderten technischen Regeln. Wie konkurrenzfähig dieses Fahrzeug geworden wäre, lässt sich aus den Herbsttests nicht berechnen.

Hätte Senna den Lamborghini-McLaren gefahren?

Die populärste Version der Alternativgeschichte setzt Senna automatisch in einen Lamborghini-McLaren der Saison 1994. Auch das ist keineswegs sicher. Senna wechselte zu Williams, weil das Team mit Renault seit Jahren den technischen Maßstab setzte. Die Entscheidung beruhte nicht allein auf McLarens Wahl zwischen Peugeot und Lamborghini. Williams bot einen erwiesenen Spitzenmotor und das erfolgreichste Chassisprogramm des Feldes.

Ein überzeugendes Lamborghini-Abkommen hätte Sennas Haltung möglicherweise beeinflusst, doch dafür gibt es keinen belastbaren Nachweis. Der Brasilianer erkannte das Potenzial des Motors und wollte ihn nach den Erinnerungen Beteiligter weiter nutzen. Daraus folgt nicht, dass er auf das Williams-Cockpit verzichtet hätte. Die Gleichung „Lamborghini plus Senna gleich Weltmeisterschaft“ verbindet mehrere ungesicherte Annahmen. Der Motor hätte zuverlässig werden, McLaren ein passendes Chassis bauen und Senna seinen Wechsel überdenken müssen.

Das Ende des Lamborghini-Programms

Lamborghinis Formel-1-Programm endete nach der Saison 1993. Fünf Jahre, mehrere Partner und ein einziges Podium bildeten eine magere Bilanz. Der abschließende McLaren-Test deutete jedoch an, dass diese Statistik den Entwicklungsstand des letzten Motors nur unvollständig widerspiegelte. Im Larrousse blieb seine Leistung weitgehend verborgen. Im McLaren war sie sofort erkennbar.

Für McLaren führte der Umweg über Peugeot schließlich zu Mercedes. Die neue Partnerschaft begann 1995 und entwickelte sich zur langfristigen Lösung, die Dennis gesucht hatte. Häkkinen gewann 1998 und 1999 die Fahrerweltmeisterschaft, McLaren 1998 auch den Konstrukteurstitel. Der Weg dorthin bestätigt zumindest einen Teil von McLarens damaliger Strategie: Das Team wollte keinen kurzfristig starken Motor allein, sondern einen Hersteller mit Ausdauer, Budget und einer klaren gemeinsamen Perspektive.

Der Lamborghini dagegen blieb in seinem günstigsten Moment stehen. Er musste nie beweisen, wie viel Kraftstoff er über eine Renndistanz benötigt hätte, wie oft er ausgefallen wäre oder wie sich seine Abmessungen auf ein neues Chassis ausgewirkt hätten. Es gibt keine enttäuschende Saison, die die Legende korrigieren könnte. Übrig blieben ein weißer Wagen, ein eindrucksvoller Klang, starke Testzeiten und Sennas offenkundiges Interesse.

Was der MP4/8B tatsächlich bewiesen hat

Ron Dennis lehnte keinen fertig entwickelten Siegerwagen ab. McLaren erprobte einen leistungsstarken V12 in einem provisorisch angepassten Chassis und gewann wertvolle Erkenntnisse. Das Auto zeigte, dass Lamborghinis letzter Formel-1-Motor in einem Spitzenfahrzeug erheblich besser funktionierte, als seine Rennbilanz vermuten ließ. Es zeigte ebenso deutlich, wie viel Arbeit noch fehlte.

Die widersprüchlichen Angaben zu Gewicht, Testdatum und Zeitvergleich mahnen zusätzlich zur Vorsicht. Gesichert sind die verlängerte Konstruktion, der nicht angepasste Tank, der spürbare Leistungsvorteil und die positive Reaktion beider Fahrer. Nicht gesichert ist, dass daraus rechtzeitig ein zuverlässiger Sieger für 1994 entstanden wäre. Die verfügbare Quellenlage trägt eine Hoffnung, aber keine Gewissheit.

Genau darin liegt die historische Bedeutung des McLaren-Lamborghini. Zwei Parteien besaßen jeweils das, was der anderen fehlte: McLaren hatte ein siegfähiges Chassis- und Entwicklungsteam, Lamborghini einen unterschätzten Motor auf seiner letzten Entwicklungsstufe. Für wenige Wochen trafen beide Projekte aufeinander. Das Ergebnis war schnell genug, um eine andere Zukunft vorstellbar zu machen, aber zu unfertig, um sie zu bestätigen.

Der Mythos lebt daher nicht von einem nachweislich verlorenen Weltmeistertitel. Er lebt von einer realen technischen Chance, deren Grenzen niemals im Wettbewerb sichtbar wurden. Der weiße MP4/8B war kein geheimer Champion, sondern ein außergewöhnlich überzeugender Anfang. Weil daraus kein Rennprogramm entstand, konnte dieser Anfang in der Erinnerung vollkommen bleiben.