Arrows A2: Der goldene Formel-1-Wagen, der fast vollständig auf Frontflügel verzichtete

Der Arrows A2 sah 1979 aus, als sei er nicht für eine Rennstrecke, sondern für einen Science-Fiction-Film entworfen worden. Seine flache, goldene Karosserie floss nahezu ohne Unterbrechung von der keilförmigen Nase bis zum Heck. Ein klassischer Frontflügel fehlte, der Heckflügel lag anfangs so tief, dass er beinahe mit der Verkleidung verschmolz. Der Wagen sollte seinen Abtrieb nicht durch aufgesetzte Flügel, sondern weitgehend mit dem gesamten Fahrzeugkörper erzeugen.

Im Windkanal schien Tony Southgates radikale Idee aufzugehen. Auf der Rennstrecke offenbarte sich jedoch, wie groß der Abstand zwischen hohem Abtrieb und einem wirklich schnellen Rennwagen sein konnte. Der A2 erzeugte enorme aerodynamische Kräfte, doch sein Schwerpunkt lag zu hoch, die Balance veränderte sich zu stark und das Chassis konnte das Konzept nicht zuverlässig nutzen. Zwei sechste Plätze waren alles, was von einem der kühnsten Formel-1-Entwürfe der Ground-Effect-Ära in der Weltmeisterschaft blieb.

Ein Formel-1-Wagen, der wie aus einem Stück wirkte

Schon optisch stellte der Arrows A2 fast alles infrage, was einen Grand-Prix-Wagen der späten 1970er-Jahre auszeichnete. Während viele Konkurrenten ihre schmalen Monocoques mit breiten Seitenkästen und gut sichtbaren Flügeln kombinierten, war der A2 von einer nahezu geschlossenen, fließenden Karosserie umgeben. Der Entwurf entstand unter der Leitung von Tony Southgate und Chefdesigner Dave Wass. Die goldene Lackierung des Hauptsponsors Warsteiner verstärkte den Eindruck eines einzigen, über die Räder gelegten aerodynamischen Körpers.

Die Bezeichnung als „flügelloser“ Formel-1-Wagen ist trotzdem nur mit einer Einschränkung richtig. An der Nase trug der A2 keinen konventionellen Frontflügel. Kleine aerodynamische Elemente befanden sich jedoch im Bereich der Vorderradaufhängung. Auch am Heck existierte zunächst eine sehr tief zwischen den Hinterrädern angeordnete Fläche. Später setzte Arrows einen deutlich erkennbareren Heckflügel ein. Southgates eigentliches Ziel blieb dennoch klar: Die sichtbaren Flügel sollten nur noch eine Nebenrolle spielen, während der Unterboden den größten Teil des Abtriebs lieferte.

Arrows war selbst erst ein radikales Experiment

Der Mut zum A2 lässt sich nur verstehen, wenn die ungewöhnliche Entstehung des Teams berücksichtigt wird. Arrows war Ende 1977 aus einer Abspaltung von Shadow hervorgegangen. Jackie Oliver, Alan Rees, Tony Southgate, Dave Wass und der Geldgeber Franco Ambrosio bildeten den Kern des neuen Rennstalls; aus ihren Namen entstand das Kunstwort Arrows. Riccardo Patrese wechselte ebenfalls von Shadow zum neuen Team. Innerhalb weniger Wochen stand der erste eigene Formel-1-Wagen bereit.

Der Arrows FA1 war schnell, aber dem Shadow DN9 technisch so ähnlich, dass Shadow vor Gericht zog. Noch während des Verfahrens entwickelte Arrows vorsorglich den A1. Als das Team den FA1 nach dem Urteil nicht mehr einsetzen durfte, konnte es deshalb ohne ausgelassenen Grand Prix mit dem neuen Wagen weitermachen. Die juristische Auseinandersetzung und der Bau eines zweiten Autos innerhalb weniger Monate belasteten jedoch genau jene Ressourcen, die später bei der Entwicklung des A2 fehlen sollten.

Sportlich hatte Arrows 1978 trotzdem gezeigt, welches Potenzial in dem jungen Team steckte. Patrese führte in Südafrika, bis der Cosworth-Motor ausfiel, und wurde beim Großen Preis von Schweden Zweiter hinter Niki Laudas Brabham BT46B. Das Team war klein, aber technisch ehrgeizig und überraschend konkurrenzfähig. Der A2 entstand daher nicht aus blinder Verzweiflung. Er war der Versuch eines Rennstalls, der glaubte, mit einer großen Idee den finanziell stärkeren Gegnern erneut zuvorkommen zu können.

1979 begann das Wettrüsten unter dem Auto

Lotus hatte mit den Typen 78 und 79 demonstriert, wie stark sich der Luftstrom unter einem Formel-1-Wagen nutzen ließ. Die profilierten Seitenkästen funktionierten wie umgedrehte Tragflächen. Seitliche Schürzen dichteten den Bereich zum Asphalt ab, beschleunigten die Luft in den Venturi-Tunneln und erzeugten Unterdruck. So wurde das Auto auf die Strecke gesaugt, ohne den Luftwiderstand eines entsprechend großen klassischen Flügelpakets in Kauf nehmen zu müssen. Der Unterboden wurde zur wichtigsten Entwicklungsfläche der Formel 1.

Der Lotus 79 hatte 1978 den Maßstab gesetzt, doch die Konkurrenz lernte schnell. Ligier begann die Saison 1979 mit dem starken JS11, Williams entwickelte den hervorragend ausbalancierten FW07 und Ferrari fand beim 312T4 trotz des breiten Zwölfzylindermotors eine wirksame Lösung. Ground Effect war kein exklusiver Vorteil von Lotus mehr. Wer nur das erfolgreiche Vorjahreskonzept kopierte, riskierte bereits bei der Fertigstellung des eigenen Autos einen technischen Rückstand. Der nächste Entwicklungssprung versprach den größeren Gewinn.

Southgate kannte die Anfänge dieser Entwicklung aus seiner Zeit bei Lotus. Er hatte dort als Chefingenieur gearbeitet und 1977 den Lotus 78 von Gunnar Nilsson betreut. Bei Arrows wollte er nicht lediglich einen weiteren Wagen mit seitlichen Venturi-Kanälen bauen. Der A2 sollte zur zweiten Generation der Wing Cars gehören: Nicht nur die Seitenkästen, sondern ein möglichst großer Teil des Fahrzeugs sollte als aerodynamisches Profil wirken. Darin lag sein entscheidender Unterschied zum Vorgänger.

Tony Southgates Idee vom vollständigen Wing Car

Im Windkanal des Imperial College in London untersuchte Arrows ein Modell des neuen Wagens. Die Ergebnisse versprachen erheblich mehr Abtrieb als beim bisherigen A1. Southgate erklärte später, der A2 habe ohne konventionellen Heckflügel rund 50 Prozent mehr Abtrieb als ein gewöhnliches Auto erzeugt. Andere Erinnerungen aus dem Team beschreiben ebenfalls spektakuläre Messwerte. Entscheidend war weniger die genaue Zahl als die Richtung: Das Konzept sah auf dem Prüfstand wie ein großer Sprung aus.

Der A2 besaß ein System aus Schürzen und langen Unterbodenprofilen, das den Bereich unter dem Auto möglichst konsequent nutzen sollte. Wo ein normaler Rennwagen durch Motor, Getriebe, Aufhängung und Karosserie immer wieder aerodynamische Unterbrechungen erzeugte, wollte Southgate einen durchgehenden Strömungsweg schaffen. Der gesamte Wagen wurde dem Unterboden untergeordnet. Daraus entstanden die ungewöhnliche Silhouette, die weit heruntergezogene Verkleidung und der Verzicht auf einen traditionellen Frontflügel an der Nase. Die Form war Funktion, nicht Dekoration.

Der Ansatz ähnelte dem Lotus 80, der ebenfalls für 1979 entwickelt worden war. Beide Autos sollten Abtrieb entlang eines größeren Teils der Karosserie erzeugen und dadurch klassische Flügel weitgehend überflüssig machen. Beide zeigten zugleich, dass ein längerer und theoretisch stärkerer Ground-Effect-Bereich nicht automatisch einen berechenbareren Rennwagen ergab. Lotus und Arrows stießen unabhängig voneinander auf ähnliche Grenzen, obwohl ihre konkreten Lösungen nicht identisch waren. Die Parallele macht den A2 besonders aufschlussreich.

Warum der A2 keinen klassischen Frontflügel brauchte

Ein Frontflügel erzeugt nicht nur Abtrieb. Er bestimmt auch, wie die Luft um die Vorderräder und weiter zum Unterboden strömt. Bei einem konventionellen Auto lässt sich mit seinem Anstellwinkel zudem die aerodynamische Balance verändern. Southgate wollte auf dieses außen liegende Hilfsmittel weitgehend verzichten. Der vordere Teil der Karosserie und der Unterboden sollten genügend Last an der Vorderachse erzeugen, während kleine Elemente an der Aufhängung die Strömung ergänzten.

Theoretisch bot das mehrere Vorteile. Ohne großen Frontflügel sank der Luftwiderstand, und der Luftstrom erreichte die entscheidenden Bereiche unter dem Auto weniger gestört. Außerdem sollte die aerodynamische Wirkung nicht an wenigen einzelnen Flächen, sondern über die Länge des Fahrzeugs entstehen. Der A2 war damit kein Auto, dem ein Bauteil fehlte. Der fehlende Frontflügel war die sichtbare Folge eines Gesamtkonzepts, das die Funktion dieses Bauteils an Karosserie und Unterboden übertragen wollte.

Genau darin lag aber auch ein Risiko. Ein konventioneller Flügel konnte vergleichsweise einfach verändert werden. Wenn das Auto untersteuerte, ließ sich an der Vorderachse zusätzlicher Abtrieb einstellen. Beim A2 hing die Balance viel stärker von Bodenfreiheit, Nickbewegung, Schürzen und der Strömung im gesamten Unterboden ab. Veränderte sich einer dieser Faktoren, verschob sich nicht nur die absolute Abtriebsmenge, sondern auch der Punkt, an dem die aerodynamischen Kräfte am Fahrzeug angriffen.

Vier Grad, die das ganze Auto veränderten

Die radikalste konstruktive Entscheidung lag unter der goldenen Verkleidung. Der drei Liter große Cosworth DFV und das Hewland-Fünfganggetriebe wurden um etwa vier Grad geneigt eingebaut. Dadurch konnte Arrows den Unterboden im hinteren Bereich günstiger formen und den aerodynamisch nutzbaren Querschnitt über eine größere Breite fortsetzen. Motor und Getriebe waren nicht länger nur Antriebskomponenten. Ihre Einbaulage wurde zu einem Teil des Venturi-Konzepts und bestimmte die Architektur des gesamten Hecks.

Der Cosworth DFV war für ein kleines Team eigentlich die vernünftige Wahl. Der frei saugende V8 war verfügbar, bewährt und mit rund 480 PS noch immer konkurrenzfähig. Im A2 wurde ausgerechnet diese standardisierte Komponente jedoch auf ungewöhnliche Weise integriert. Die Neigung schuf den gewünschten Raum für den Unterboden, hob aber Teile der schweren Antriebseinheit an. Der aerodynamische Gewinn wurde mit einem höheren Schwerpunkt und einer ungünstigeren Massenverteilung am Heck bezahlt.

Southgate räumte später selbst ein, bei dieser Entscheidung zu weit gegangen zu sein. Ein flach und tief eingebauter Motor hätte den Unterboden gestört und etwas Abtrieb gekostet, dem Auto aber bessere mechanische Eigenschaften gegeben. Der A2 verkörperte damit einen grundlegenden Zielkonflikt des Rennwagenbaus: Die im Windkanal optimale Form kann das Gesamtfahrzeug verschlechtern, wenn Fahrwerk, Schwerpunkt, Gewicht und Wartung dem aerodynamischen Ideal untergeordnet werden. Genau dieser Kompromiss war beim A2 aus dem Gleichgewicht geraten.

Der Windkanal maß Abtrieb, aber keine Fahrbarkeit

Auf der Strecke musste der A2 seinen Abstand zum Asphalt möglichst konstant halten. Sank das Auto unter dem steigenden Abtrieb zu weit ab, konnten die Strömungskanäle ihren wirksamen Querschnitt verlieren. Hob sich eine Schürze an oder änderte sich die Anströmung, brach ein Teil des Abtriebs plötzlich zusammen. Das Auto begann zu nicken: Es wurde angesaugt, verlor den Luftstrom, stieg wieder auf und erzeugte anschließend erneut Abtrieb. Dieses als Porpoising bekannte Schwingen machte den A2 unruhig und schwer berechenbar.

Jochen Mass erinnerte sich später an einen Wagen mit viel Abtrieb, aber unzureichend harter Federung. Extrem steife Federn hätten die aerodynamische Plattform stabilisieren können, belasteten jedoch Reifen, Aufhängung, Chassis und Fahrer. Arrows fehlten sowohl die Erfahrung als auch die Entwicklungszeit, um diese Wechselwirkungen schnell zu beherrschen. Was beim maßstäblichen Modell im gleichmäßigen Luftstrom funktionierte, traf im Grand Prix auf Bodenwellen, Randsteine, Bremsmanöver, wechselnde Kurvenradien und zwei Fahrer mit unterschiedlichen Anforderungen.

Hinzu kam die fehlende Stabilität beim Bremsen. Ein klassischer Heckflügel erzeugte nicht nur Abtrieb, sondern beruhigte das Fahrzeug aerodynamisch. Der frühe A2 verzichtete weitgehend auf diese Wirkung. Als Arrows später einen deutlicheren Heckflügel montierte, ging es nach Southgates Einschätzung weniger um zusätzlichen Gesamtabtrieb als um eine stabilere Balance und mehr Vertrauen für die Fahrer. Die Korrektur war ein Eingeständnis, dass maximale Messwerte allein keinen gut kontrollierbaren Rennwagen ergaben.

Das Chassis musste für die eigene Aerodynamik verstärkt werden

Die hohen Kräfte aus dem Unterboden stellten auch das genietete Aluminium-Monocoque vor Probleme. Nach Erinnerungen von Teamchef Jackie Oliver musste die Struktur verstärkt werden, um die aerodynamische Last aufzunehmen. Das zusätzliche Material erhöhte das Gewicht und verschärfte die ungünstige Schwerpunktlage. Der A2 wog rund 591 Kilogramm und war damit kein grotesk schweres Auto, doch in einer Formel 1 mit einem Mindestgewicht von 575 Kilogramm war jeder unnötige Ballast empfindlich.

Auch für die Mechaniker war die konsequent geschlossene Form kein Geschenk. Die großflächige Verkleidung erschwerte den Zugang zu Motor, Getriebe und Fahrwerk. Selbst einfache Arbeiten dauerten länger, weil zunächst Karosserieteile entfernt werden mussten. Für ein kleines Team mit begrenztem Personal und knappen Trainingszeiten war das besonders problematisch. Der A2 verlangte mehr Entwicklung und aufwendigere Abstimmungsarbeit, machte gleichzeitig aber genau diese Arbeit komplizierter. An einem Rennwochenende kostete das wertvolle Fahrzeit.

Damit entstand ein Kreislauf, den Arrows kaum durchbrechen konnte. Mehr Abtrieb erforderte eine stabilere Plattform. Eine stabilere Plattform verlangte steifere Federn, belastbarere Bauteile und ein steiferes Chassis. Diese Änderungen erhöhten Gewicht und mechanische Belastung, während die ungewöhnliche Verpackung den Umbau verlangsamte. Das Auto war nicht an einem einzelnen Konstruktionsfehler gescheitert. Mehrere für sich nachvollziehbare Entscheidungen verstärkten sich gegenseitig zu einem unbeherrschten Gesamtproblem. Jede Korrektur brachte einen neuen Nachteil mit sich.

Patrese und Mass bekamen kaum Zeit zum Lernen

Mit Riccardo Patrese und Jochen Mass verfügte Arrows über zwei schnelle und technisch erfahrene Fahrer. Patrese kannte das Team seit dessen erstem Rennen und hatte 1978 mit dem FA1 um Spitzenpositionen gekämpft. Mass brachte mehrere Jahre Formel-1-Erfahrung und einen Grand-Prix-Sieg für McLaren mit. Der A2 scheiterte deshalb nicht daran, dass seine Fahrer das Potenzial eines anspruchsvollen Autos grundsätzlich nicht hätten erkennen oder nutzen können. Ihre Rückmeldungen trafen vielmehr auf zu wenig Entwicklungszeit.

Die Sitzposition war ungewöhnlich stark zurückgelehnt, und die Fahrer saßen tief unter der lang gestreckten Verkleidung. Das ließ sich nach Mass’ späterer Einschätzung noch akzeptieren. Schwieriger war die sprunghafte Balance. Ein Fahrer musste darauf vertrauen können, dass die aerodynamische Last beim Einlenken, Bremsen und Überfahren von Unebenheiten in einem berechenbaren Verhältnis blieb. Beim A2 konnte sich dieses Verhältnis so stark ändern, dass Mut allein keine schnellere Rundenzeit garantierte.

Arrows brachte den Wagen zudem praktisch ohne das ausgedehnte Testprogramm zum Grand Prix, das ein solch neues Konzept benötigt hätte. Nach den ersten Erprobungen erkannte die Teamführung, dass der Weg lang und teuer werden würde. Statt beide gebauten Rennwagen über Monate grundlegend weiterzuentwickeln, begann Southgate schon kurz nach dem Debüt mit dem konventionelleren A3 für 1980. Der A2 musste also Rennen bestreiten, während seine Ablösung gedanklich bereits entstand. Das nahm dem Projekt jede langfristige Lernkurve.

Das Debüt im Schatten eines historischen Rennens

Beim Großen Preis von Frankreich am 1. Juli 1979 in Dijon erschienen beide A2 erstmals zu einem Weltmeisterschaftslauf. Patrese qualifizierte sich als 19., Mass als 22. Der Rückstand auf die Spitze war deutlich. Im Rennen kamen beide Autos ins Ziel, jedoch nur auf den Plätzen 14 und 15. Während Renault den ersten Formel-1-Sieg eines Turbomotors feierte und René Arnoux mit Gilles Villeneuve um Rang zwei kämpfte, blieb die andere technische Revolution des Wochenendes weitgehend im Hintergrund.

Zwei Wochen später in Silverstone starteten die Arrows erneut aus der hinteren Hälfte des Feldes. Beide fielen mit Getriebeproblemen aus. Gerade auf jener Strecke, auf der Alan Jones den Williams FW07 auf die Poleposition stellte, wurde der Unterschied zwischen radikaler Idee und konsequent entwickeltem Gesamtpaket sichtbar. Williams nutzte Ground Effect mit einem mechanisch sauberen, vergleichsweise konventionellen Auto. Arrows hatte den größeren konzeptionellen Sprung gewagt, konnte dessen Vorteile aber nicht kontrollieren.

Zwei Punkte, die das Urteil milder machen

Beim Großen Preis von Deutschland auf dem alten Hockenheimring erreichte der A2 seinen ersten WM-Punkt. Mass ging nur von Startplatz 18 ins Rennen, arbeitete sich aber bis auf Rang sechs vor. Die langen Geraden kamen einem Auto entgegen, das wenig aufgestellte Flügelfläche und damit einen vergleichsweise geringen Luftwiderstand besaß. Der sechste Platz war kein Beweis für eine gelöste Aerodynamik, zeigte aber, dass der A2 unter passenden Bedingungen Ergebnisse liefern konnte.

Patrese schied in Hockenheim mit einem Reifenschaden aus. Am Österreichring qualifizierte er sich anschließend als 13. und erzielte damit die beste Startposition des A2 in der Weltmeisterschaft. Im Rennen stoppte ihn die Aufhängung, während Mass mit einem Motorschaden ausschied. Auch dieses Wochenende passte zum widersprüchlichen Bild des Autos: Es gab einzelne Hinweise auf Geschwindigkeit, aber keine stabile Grundlage, aus der Arrows regelmäßig Resultate entwickeln konnte. Zu oft endete das Potenzial in einem Ausfall.

In Zandvoort folgte der zweite und letzte Punkt. Mass startete als 18. und wurde mit zwei Runden Rückstand Sechster. Patrese schied nach einem Unfall aus. Das Ergebnis profitierte von zahlreichen Ausfällen, war aber mehr als ein statistischer Zufall: Mass brachte den schwierigen Wagen über 73 Runden ins Ziel und hielt Héctor Rebaque hinter sich. Dennoch blieb die Qualifying-Leistung ernüchternd. Beide Arrows hatten mehr als drei Sekunden auf die Polezeit verloren.

Am Ende kehrte Arrows zum alten Auto zurück

Beim Großen Preis von Italien erreichte Patrese mit Rang 13 noch einmal das Ziel, während Mass wegen eines Aufhängungsschadens ausfiel. Für die beiden letzten Saisonrennen war das Vertrauen in den A2 weitgehend verschwunden. In Kanada setzte Patrese wieder auf den älteren A1, während Mass mit dem A2 die Qualifikation verpasste. Allein diese Entscheidung zeigte, wie deutlich der vermeintliche Technologiesprung seine Vorgängerbasis verfehlt hatte. Berechenbarkeit war inzwischen wichtiger als theoretischer Abtrieb.

Zum Finale in Watkins Glen qualifizierte sich Patrese im A2 als 19., schied im Regenrennen jedoch mit einem Schaden an der Hinterradaufhängung aus. Mass verpasste erneut den Start. Damit endete die kurze WM-Laufbahn des A2 nach acht Grand-Prix-Wochenenden. In der Statistik stehen 13 Starts der beiden Fahrer, zwei sechste Plätze, zwei Punkte, keine Poleposition und keine schnellste Runde. Drei weitere Arrows-Punkte der Saison 1979 waren zuvor mit dem A1 erzielt worden.

Warum der Arrows A2 wirklich scheiterte

Die einfache Erklärung lautet, dass Southgate zu viel Abtrieb gesucht und dafür den Schwerpunkt ruiniert habe. Das ist richtig, aber unvollständig. Der A2 litt ebenso unter einer zu wenig kontrollierten aerodynamischen Plattform, Porpoising, unzureichender Steifigkeit, mechanischer Belastung und schwieriger Wartung. Der fehlende konventionelle Frontflügel machte die Balance zusätzlich abhängig von einem Unterboden, dessen Wirkung sich auf realen Rennstrecken nicht konstant genug abrufen ließ. Das Problem war systemisch, nicht punktuell.

Entscheidend war außerdem das Verhältnis zwischen technischem Risiko und verfügbaren Ressourcen. Ein Werksteam mit umfangreichen Testmöglichkeiten hätte verschiedene Federungen, Schürzen, Unterbodenformen und Flügelkonfigurationen systematisch vergleichen können. Arrows musste gleichzeitig Rennen bestreiten, Schäden reparieren, Sponsoren zufriedenstellen und das nächste Auto entwickeln. Nach der teuren juristischen Auseinandersetzung mit Shadow fehlte das Geld, um einen problematischen Prototyp durch eine lange Lernphase zu tragen. Die Idee war größer als das Entwicklungsprogramm.

Der Williams FW07 zeigte 1979 die erfolgreichere Entwicklungsrichtung. Patrick Head und sein Team kombinierten wirksame Venturi-Seitenkästen mit einem steifen, mechanisch verständlichen Chassis und einer berechenbaren Balance. Auch Lotus zog den ähnlich ambitionierten Typ 80 zurück und kehrte zum bewährten 79 zurück. Nicht die Idee des Ground Effects war falsch. Falsch war die Annahme, mehr aerodynamisch genutzte Fläche müsse zwangsläufig ein besseres Rennauto ergeben. Kontrollierbarkeit schlug den spektakuläreren Spitzenwert.

Mehr als nur ein schöner Fehlschlag

Der A2 wird häufig auf seine spektakuläre Form und seine schwachen Resultate reduziert. Damit geht ein wesentlicher Teil seiner Bedeutung verloren. Das Auto zeigte früh, dass der Unterboden nicht isoliert betrachtet werden durfte. Abtrieb musste nicht nur erzeugt, sondern über verschiedene Geschwindigkeiten, Bodenfreiheiten und Fahrzustände stabil gehalten werden. Außerdem mussten Chassis und Federung die aerodynamische Plattform tragen können, ohne das Auto mechanisch unbrauchbar zu machen. Diese Erkenntnis wurde später zum Grundwissen der Formel 1.

Diese Lektionen wurden in der Formel 1 schnell verinnerlicht. Die erfolgreichen Wing Cars der folgenden Jahre fuhren mit extrem steifen Abstimmungen und immer präziser kontrollierten Unterböden. Gleichzeitig nahm die Belastung für Fahrer und Material erheblich zu. Der A2 war seiner Zeit nicht einfach voraus, denn mehrere seiner konkreten Lösungen waren nachweislich nachteilig. Er machte aber Probleme sichtbar, die später für jedes Ground-Effect-Auto entscheidend wurden. Darin liegt sein bleibender technischer Wert.

Auch Southgates weitere Karriere widerspricht dem Bild eines Designers, der an einer exzentrischen Idee gescheitert sei. Er entwarf später unter anderem Sportwagen für Ford, die Jaguar-Prototypen der Gruppe C und den Ford RS200. Der A2 blieb eine besonders deutliche Erinnerung daran, wie schmal die Grenze zwischen technischer Kühnheit und Selbstüberforderung sein kann. Southgate bezeichnete die geneigte Antriebseinheit rückblickend selbst als Schritt zu viel. Das Urteil kam also auch vom Urheber des Konzepts.

Der Arrows A3 war die bewusste Gegenreaktion

Für 1980 entstand mit dem A3 ein wesentlich konventionellerer Ground-Effect-Wagen. Er besaß klar definierte Seitenkästen, klassische Flügel und eine weniger extreme Verpackung. Schon bei seinem zweiten WM-Einsatz wurde Patrese in Long Beach Zweiter. Das machte den A3 nicht zu einem dauerhaften Spitzenauto, bestätigte aber die Entscheidung, wieder ein ausgewogeneres Gesamtpaket zu bauen.

Der Wechsel war kein vollständiger Rückzug aus der modernen Aerodynamik. Arrows verwarf nicht den Ground Effect, sondern die Vorstellung, sämtliche Fahrzeugfunktionen einem maximalen Unterbodenprofil unterordnen zu können. Darin liegt der wichtigste Unterschied zwischen A2 und A3. Der Nachfolger war weniger spektakulär, aber leichter abzustimmen, zu warten und weiterzuentwickeln. Für einen kleinen Rennstall war genau diese Beherrschbarkeit wertvoller als ein theoretisch überlegener Spitzenwert im Windkanal. Der A3 war deshalb Fortschritt durch bewusste Vereinfachung.

Fazit: Der goldene Irrweg mit einer richtigen Grundidee

Der Arrows A2 war weder ein genialer Wagen, dem nur das nötige Glück fehlte, noch eine absurde Konstruktion ohne technischen Sinn. Sein Grundgedanke war nachvollziehbar: Wenn der Unterboden Abtrieb effizienter erzeugte als große Flügel, sollte möglichst viel vom Fahrzeug als Wing Car arbeiten. Die fast flügellose Silhouette war deshalb keine Designspielerei, sondern die konsequente sichtbare Form dieser Idee. Genau das macht den Wagen bis heute unverwechselbar.

Gescheitert ist der A2 an der Umsetzung und an den Grenzen seines Teams. Die geneigte Antriebseinheit verschlechterte den Schwerpunkt, der Abtrieb blieb zu wechselhaft, das Fahrwerk stabilisierte die aerodynamische Plattform nicht ausreichend und Arrows konnte die notwendige Entwicklung nicht finanzieren. Zwei WM-Punkte waren ein mageres Ergebnis. Doch gerade weil der A2 seine Theorie so kompromisslos auf die Strecke brachte, gehört der goldene Wagen bis heute zu den aufschlussreichsten Experimenten der Formel-1-Geschichte.