Jenson Button fährt beim Großen Preis von San Marino 2005 auf den dritten Platz. Für BAR-Honda scheint es die ersehnte Wende nach einem schwierigen Saisonstart zu sein. Doch bei der technischen Kontrolle entdecken FIA-Kommissare einen zusätzlichen Kraftstoffbehälter. Ohne dessen Inhalt unterschreitet der BAR 007 das vorgeschriebene Mindestgewicht. Was folgt, ist eine der aufsehenerregendsten Regelkontroversen der Formel-1-Geschichte: Zwei Disqualifikationen, eine Rennsperre und ein Streit über die Frage, ob ein Team bewusst getäuscht hat.
Ein Podiumsplatz mit ungeahnten Folgen
Am 24. April 2005 hatte Jenson Button allen Grund zur Freude. Beim Großen Preis von San Marino in Imola überquerte der Brite als Dritter die Ziellinie. Nur Fernando Alonso im Renault und Michael Schumacher im Ferrari lagen vor ihm. Auch Teamkollege Takuma Sato lieferte mit dem fünften Platz ein überzeugendes Ergebnis ab. Für BAR-Honda, das nach seiner erfolgreichen Saison 2004 überraschend weit zurückgefallen war, bedeuteten beide Platzierungen einen wichtigen Befreiungsschlag.
Doch während die Formel-1-Welt über das packende Duell zwischen Alonso und Schumacher sprach, nahm hinter den Kulissen eine andere Geschichte ihren Anfang. Die technischen Kommissare der FIA untersuchten Buttons BAR 007 nach dem Rennen genauer. Dabei stießen sie auf eine Besonderheit des Kraftstoffsystems, die bei der gewöhnlichen Kontrolle zunächst verborgen geblieben war. Als der Tank schließlich vollständig entleert wurde, zeigte die Waage einen Wert, der für den Rennstall erhebliche Konsequenzen haben sollte.
Aus einem sportlich erfolgreichen Wochenende entwickelte sich innerhalb weniger Tage eine Affäre, die weit über die Disqualifikation eines einzelnen Fahrzeugs hinausging. Die FIA stellte nicht nur die Rechtmäßigkeit des Ergebnisses infrage, sondern untersuchte auch, ob die Konstruktion des Kraftstoffsystems einen unerlaubten Gewichtsvorteil ermöglichen konnte. Für BAR-Honda begann damit eine Auseinandersetzung, die schließlich vor dem Internationalen Berufungsgericht des Automobilweltverbandes endete.
Vom WM-Zweiten zum Sorgenkind
Noch ein Jahr zuvor hatte British American Racing zu den positiven Überraschungen der Formel 1 gehört. Mit dem BAR 006 war die Mannschaft 2004 regelmäßig in die Nähe der Spitze gefahren. Jenson Button sammelte zehn Podiumsplatzierungen und belegte den dritten Rang in der Fahrerweltmeisterschaft. In der Konstrukteurswertung erreichte BAR hinter dem überlegenen Ferrari-Team sogar den zweiten Platz. Der Honda-Motor und die Arbeit der technischen Mannschaft um Geoff Willis hatten den Rennstall erstmals dauerhaft konkurrenzfähig gemacht.
Für die Saison 2005 waren die Erwartungen entsprechend hoch. Der neue BAR 007 sollte den Fortschritt fortsetzen und die Mannschaft näher an ihren ersten Grand-Prix-Sieg heranführen. Stattdessen verlief der Saisonbeginn enttäuschend. In Australien, Malaysia und Bahrain blieb BAR ohne WM-Punkte. Während Renault mit Fernando Alonso erfolgreich in die neue Saison startete und McLaren zunehmend stärker wurde, kämpfte das Team aus Brackley mit technischen und sportlichen Schwierigkeiten.
Unter Geschäftsführer Nick Fry und Technikdirektor Geoff Willis versuchte BAR, die Probleme in den Griff zu bekommen. In Imola schien dieser Aufwand erstmals Früchte zu tragen. Button qualifizierte sich weit vorne und hielt sich im Rennen in der Spitzengruppe. Sein dritter Platz sollte die Rückkehr zu den Leistungen des Vorjahres markieren. Stattdessen wurde ausgerechnet dieses Ergebnis zum Ausgangspunkt einer Untersuchung, die BAR-Hondas ohnehin schwierige Saison zusätzlich belastete.
606,1 Kilogramm: Zunächst war der BAR legal
Nach dem Rennen wurde Buttons Fahrzeug einer routinemäßigen technischen Kontrolle unterzogen. Zusammen mit dem Fahrer und dem verbliebenen Kraftstoff brachte der BAR 007 zunächst 606,1 Kilogramm auf die Waage. Das technische Reglement schrieb für die Saison 2005 ein Mindestgewicht von 600 Kilogramm vor. Auf den ersten Blick bestand deshalb kein Anlass zur Beanstandung. Der Wagen lag mehr als sechs Kilogramm über der vorgeschriebenen Grenze.
Die technischen Kontrolleure verlangten anschließend, den Kraftstoff aus dem Fahrzeug zu entfernen. Ein Mitarbeiter von BAR führte den Entleerungsvorgang durch und förderte zunächst lediglich 160 Gramm Benzin zutage. Auf Nachfrage bestätigte die Mannschaft, dass der Vorgang abgeschlossen sei. Für die FIA-Techniker war dieses Ergebnis allerdings nicht zufriedenstellend. Sie vermuteten, dass sich noch weitere Kraftstoffmengen im System befinden mussten.
Die Kommissare untersuchten den Tank deshalb eingehender. Dabei entdeckten sie einen zusätzlichen Sammelbereich, der sich über den zunächst verwendeten Entleerungsvorgang nicht vollständig leeren ließ. Erst nachdem die verbliebenen Kraftstoffmengen entfernt worden waren, konnte das Fahrzeug erneut gewogen werden. Das Ergebnis war problematisch: Ohne Benzin betrug die Masse des BAR einschließlich Fahrer nur noch 594,6 Kilogramm. Damit fehlten 5,4 Kilogramm zur vorgeschriebenen Mindestgrenze.
Die Entdeckung im Kraftstofftank
Die Untersuchung des Tanks entwickelte sich zu einer ungewöhnlichen technischen Spurensuche. Nachdem sich über den normalen Entleerungsvorgang kaum noch Benzin entfernen ließ, kontrollierten die FIA-Techniker das Innere des Kraftstoffsystems. Mit einem Endoskop konnten sie feststellen, dass sich dort weiterhin Kraftstoff befand. Die anschließende Entleerung brachte deutlich größere Mengen zum Vorschein, als nach der ursprünglichen Erklärung von BAR zu erwarten gewesen waren.
Nach den Feststellungen des Internationalen Berufungsgerichts befanden sich 8,92 Kilogramm Benzin in einem besonderen Abteil innerhalb des Tanks. Weitere 2,46 Kilogramm waren im unteren Bereich des Haupttanks verblieben. Insgesamt entdeckten die Kontrolleure somit mehr als elf Kilogramm zusätzlichen Kraftstoff, nachdem die Mannschaft die ursprüngliche Entleerung bereits für abgeschlossen erklärt hatte.
Gerade dieser Ablauf führte zu erheblichen Zweifeln an der Transparenz des Teams. Warum war der zusätzliche Kraftstoff nicht unmittelbar offengelegt worden? Und weshalb hatte BAR den Tank nicht von Beginn an vollständig entleert? Die FIA betrachtete das Verhalten als problematisch, weil es die technische Kontrolle erschwerte und den Verdacht eines gezielten Gewichtsausgleichs verstärkte.
In der öffentlichen Berichterstattung erhielt die Konstruktion schnell die Bezeichnung Geheimtank. Das klang nach einer ungewöhnlichen Vorrichtung, die ausschließlich dazu diente, zusätzliche Benzinmengen vor den Kontrolleuren zu verbergen. Technisch war diese Darstellung allerdings verkürzt. Der zusätzliche Sammelbereich erfüllte grundsätzlich eine Funktion, die auch bei anderen Formel-1-Fahrzeugen notwendig war. Ob daraus ein illegaler Vorteil entstand, hing von seiner Verwendung und der Auslegung des Gewichtsreglements ab.
Warum ein zusätzlicher Kraftstoffbehälter sinnvoll war
Die Kraftstoffversorgung eines Formel-1-Fahrzeugs muss unter extremen Bedingungen zuverlässig funktionieren. Bei starken Beschleunigungen, harten Bremsmanövern und hohen Querkräften verlagert sich das Benzin innerhalb des Tanks. Besonders bei niedrigen Füllständen besteht das Risiko, dass Pumpen zeitweise Luft ansaugen. Eine unterbrochene Kraftstoffversorgung kann zu Leistungsverlusten führen oder den Motor vollständig zum Stillstand bringen.
Um dies zu verhindern, nutzen Rennfahrzeuge spezielle Sammelbehälter und Pumpensysteme. Sie halten einen Teil des Kraftstoffs in Bereichen zurück, aus denen die Versorgung des Motors auch bei starken Fahrzeugbewegungen sichergestellt werden kann. Im Fall von BAR-Honda wurde das Benzin aus dem Haupttank zunächst in einen vorderen Sammelbereich gefördert. Von dort gelangte es in einen weiteren Bereich des Versorgungssystems, bevor es dem Honda-V10-Motor zugeführt wurde.
Eine solche technische Lösung war nicht grundsätzlich ungewöhnlich. Der Tankhersteller ATL erklärte gegenüber der Fachzeitschrift Racecar Engineering, dass der Aufbau des BAR-Kraftstoffsystems im Grundsatz mit den Konstruktionen anderer Teams vergleichbar sei. Der zusätzliche Sammelbehälter war damit nicht automatisch ein Beleg für eine betrügerische Konstruktion.
Genau an diesem Punkt setzte die Verteidigung von BAR-Honda an. Die Mannschaft erklärte, das System sei aus technischen Gründen erforderlich gewesen und nicht mit dem Ziel entwickelt worden, die Vorschriften über das Mindestgewicht zu umgehen. Die FIA bestritt die grundsätzliche Funktion eines solchen Systems nicht. Problematisch war vielmehr, dass das Fahrzeug ohne den zurückgehaltenen Kraftstoff unter der Mindestgewichtsgrenze lag.
Der mögliche Gewichtsvorteil
Im Motorsport besitzt die Fahrzeugmasse eine erhebliche Bedeutung. Ein leichterer Rennwagen kann schneller beschleunigen, später bremsen und seine Reifen geringer belasten. Deshalb versuchen die Konstrukteure, ihre Fahrzeuge möglichst nahe an der vorgeschriebenen Gewichtsuntergrenze zu entwickeln. Zusätzliche Masse, die nicht zwingend für den Betrieb benötigt wird, bedeutet grundsätzlich einen Nachteil gegenüber leichteren Konkurrenten.
Ein Fahrzeug, dessen Eigengewicht unterhalb der vorgeschriebenen Grenze liegt, eröffnet theoretisch eine problematische Möglichkeit. Wenn ein Teil der notwendigen Masse durch Kraftstoff ausgeglichen wird, könnte das Fahrzeug während eines Rennabschnitts untergewichtig unterwegs sein. Durch eine größere Benzinmenge beim letzten Boxenstopp ließe sich die Gesamtmasse vor dem Zieleinlauf wieder erhöhen. Bei einer ausschließlich nachträglichen Gewichtskontrolle wäre ein solcher Vorgang möglicherweise schwer zu erkennen.
Das war der technische Hintergrund des Verdachts gegen BAR-Honda. Mit einem vollständig entleerten Gewicht von 594,6 Kilogramm war der Wagen grundsätzlich leichter als erlaubt. Die Frage lautete deshalb, ob das Team diesen Zustand während des Rennens ausgenutzt hatte oder ob tatsächlich jederzeit genügend Kraftstoff mitgeführt worden war, um die vorgeschriebene Gesamtmasse einzuhalten.
Ein konkreter Rennabschnitt, in dem Buttons Fahrzeug tatsächlich weniger als 600 Kilogramm gewogen hatte, konnte jedoch nicht eindeutig nachgewiesen werden. BAR bestritt ausdrücklich, jemals unterhalb der Grenze gefahren zu sein. Die Mannschaft verwies auf ihre Verbrauchsdaten und argumentierte, dass das Fahrzeug während des gesamten Grand Prix legal gewesen sei. Damit verlagerte sich der Streit von der Konstruktion des Tanks auf die Auslegung des Reglements.
Der Streit um 600 Kilogramm
Im Mittelpunkt der juristischen Auseinandersetzung stand Artikel 4.1 des technischen Reglements. Dieser verlangte, dass ein Formel-1-Fahrzeug einschließlich Fahrer während einer Veranstaltung niemals weniger als 600 Kilogramm wiegen durfte. BAR-Honda argumentierte, dass dabei auch der mitgeführte Kraftstoff berücksichtigt werden müsse. Schließlich gehöre das Benzin während der Fahrt zur tatsächlichen Masse des Fahrzeugs und erfülle eine notwendige technische Funktion.
Die FIA vertrat eine andere Auslegung. Nach ihrer Auffassung ließ sich die Einhaltung der Vorschriften nur zuverlässig kontrollieren, wenn ein Fahrzeug nach dem Rennen auch bei vollständig entleertem Tank mindestens 600 Kilogramm wog. Andernfalls wäre es schwierig gewesen, sicherzustellen, dass ein Rennwagen während unterschiedlicher Rennphasen niemals unter die Mindestgrenze fiel. Die von BAR vorgelegten Verbrauchsdaten reichten nach Ansicht des Verbandes für einen zweifelsfreien Nachweis nicht aus.
Zusätzlich spielte Artikel 4.2 eine wichtige Rolle. Dieser regelte die Verwendung von Ballast, also zusätzlicher Masse, mit der ein Team das vorgeschriebene Mindestgewicht erreichen durfte. Nach Auffassung der FIA konnte Kraftstoff diese Funktion nicht übernehmen, da er während eines Rennens verbraucht wurde und nicht den Anforderungen an zulässigen Ballast entsprach.
Damit entstand ein grundlegender Konflikt zwischen zwei Interpretationen. BAR betrachtete den Kraftstoff als notwendigen Bestandteil eines funktionsfähigen Rennwagens. Die FIA sah dagegen einen unzulässigen Gewichtsausgleich, sobald das Fahrzeug ohne Benzin unter die vorgeschriebene Mindestmasse fiel. Welche Auslegung verbindlich war, musste schließlich das Internationale Berufungsgericht entscheiden.
Zunächst durfte BAR seine Punkte behalten
Unmittelbar nach dem Rennen führte die Untersuchung noch nicht zu einer Disqualifikation. Die Rennkommissare in Imola beschäftigten sich ausführlich mit den Messungen und den Erklärungen der Mannschaft. BAR legte technische Unterlagen und Verbrauchsdaten vor, die aus Sicht des Teams belegten, dass der Wagen während des gesamten Grand Prix die Gewichtsgrenze eingehalten hatte.
Die Kommissare akzeptierten diese Argumentation zunächst und entschieden, keine Sanktion auszusprechen. Damit blieben Buttons dritter Platz und Satos fünfter Rang vorerst bestehen. Für BAR-Honda schien die Angelegenheit erledigt zu sein. Nach einem schwierigen Saisonauftakt konnte die Mannschaft ihren ersten sportlichen Erfolg des Jahres zunächst behalten.
Der Automobilweltverband war mit dieser Entscheidung jedoch nicht einverstanden. Die FIA legte Berufung ein und verlangte eine erneute Bewertung der technischen Kontrolle. Dabei ging es nicht nur um die gemessenen Werte, sondern auch um die grundsätzliche Verantwortung eines Teams, die vollständige Regelkonformität seines Fahrzeugs nachweisen zu können. Nach Auffassung des Verbandes durfte eine unklare Auslegung nicht dazu führen, dass ein möglicherweise untergewichtiges Auto als legal eingestuft wurde.
Das Urteil von Paris
Am 4. Mai 2005 verhandelte das Internationale Berufungsgericht der FIA in Paris über den Fall. Vertreter des Automobilweltverbandes und von BAR-Honda erläuterten ihre Positionen. Auch Nick Fry, Geoff Willis und weitere technische Verantwortliche des Rennstalls waren an dem Verfahren beteiligt. Die Richter mussten beurteilen, ob die ursprüngliche Entscheidung der Rennkommissare rechtmäßig gewesen war und ob der BAR 007 den geltenden technischen Vorschriften entsprach.
Das Gericht folgte schließlich der Argumentation der FIA. Es stellte fest, dass ein Fahrzeug auch mit vollständig entleertem Kraftstoffsystem die vorgeschriebene Mindestmasse erreichen müsse. Die Verbrauchsdaten von BAR seien nicht geeignet gewesen, die jederzeitige Einhaltung der Gewichtsvorschriften sicherzustellen. Da Buttons Fahrzeug nach der vollständigen Entleerung nur 594,6 Kilogramm wog, entsprach es nach dieser Auslegung nicht dem technischen Reglement.
Die Konsequenzen waren erheblich. BAR-Honda wurde nachträglich vom Großen Preis von San Marino ausgeschlossen und für die beiden folgenden Rennen in Spanien und Monaco gesperrt. Zusätzlich verhängte das Gericht eine sechsmonatige Suspendierung, deren Vollstreckung für ein Jahr ausgesetzt wurde. Die Mannschaft musste damit nicht nur ihre gesamten Punkte aus Imola abgeben, sondern auch zwei weitere Grand-Prix-Wochenenden vollständig aussetzen.
Das Urteil enthielt allerdings eine entscheidende Einschränkung. Die Richter erklärten ausdrücklich, dass sich auf Grundlage der vorliegenden Beweise keine vorsätzliche Betrugsabsicht feststellen lasse. Stattdessen warfen sie BAR mindestens schwerwiegende Nachlässigkeit und mangelnde Transparenz vor. Der technische Regelverstoß galt damit als erwiesen, eine bewusste Täuschung der FIA hingegen nicht.
Zwei Disqualifikationen und ein verändertes Rennergebnis
Die Entscheidung betraf nicht nur Jenson Button. Auch Takuma Sato wurde nachträglich aus der Wertung genommen, obwohl sich die entscheidende Gewichtskontrolle auf das Fahrzeug seines Teamkollegen konzentriert hatte. Das Berufungsgericht stellte fest, dass beide BAR über Kraftstofftanks derselben Spezifikation verfügten. Da die Sanktion gegen den gesamten Rennstall ausgesprochen wurde, verloren beide Fahrer ihre Ergebnisse aus Imola.
Damit veränderte sich die Klassifikation des Großen Preises von San Marino deutlich. Alexander Wurz rückte im McLaren-Mercedes auf den dritten Platz vor. Der Österreicher hatte den verletzten Juan Pablo Montoya vertreten und erhielt damit nachträglich ein Podiumsergebnis. Jacques Villeneuve wurde im Sauber Vierter, gefolgt von Jarno Trulli im Toyota. Auch Nick Heidfeld und Mark Webber profitierten von der Neubewertung.
Besonders bemerkenswert war die neue Platzierung von Vitantonio Liuzzi. Der Italiener rückte auf den achten Rang vor und erhielt damit bei seinem ersten Formel-1-Rennen seinen ersten Weltmeisterschaftspunkt. Für BAR-Honda bedeutete die Entscheidung dagegen den vollständigen Verlust des bis dahin besten Wochenendes der Saison.
Die Sperre für Barcelona und Monaco verschärfte die sportliche Situation zusätzlich. Während die Konkurrenz weitere Punkte sammeln und ihre Fahrzeuge unter Rennbedingungen entwickeln konnte, musste BAR zwei Veranstaltungen auslassen. Gerade Monaco gehörte zudem zu den kommerziell bedeutendsten Rennen des Kalenders. Die Folgen des Urteils trafen den Rennstall deshalb sowohl auf sportlicher als auch auf wirtschaftlicher Ebene.
War es wirklich Betrug?
Der Vorwurf eines gezielten Betrugs prägte die zeitgenössische Berichterstattung. Ein zusätzlicher Kraftstoffbereich, ein untergewichtiges Fahrzeug und erhebliche Benzinmengen, die bei der ersten Entleerung nicht offengelegt worden waren, lieferten genügend Anlass für entsprechende Spekulationen. Gleichzeitig zeigte die Untersuchung, dass der technische Sachverhalt komplizierter war als die Vorstellung eines eigens eingebauten Geheimtanks.
Die grundlegende Konstruktion eines Kraftstoffsammelbehälters war in der Formel 1 keineswegs ungewöhnlich. Entscheidend war vielmehr, dass BAR-Honda sein Fahrzeug ohne den zurückgehaltenen Kraftstoff nicht über die vorgeschriebene Gewichtsgrenze bringen konnte. Nach Auffassung des Berufungsgerichts stellte dies einen technischen Regelverstoß dar. Dass die Mannschaft bewusst ein untergewichtiges Auto einsetzen wollte, konnte dagegen nicht nachgewiesen werden.
Diese Unterscheidung ist für die historische Bewertung wesentlich. BAR wurde wegen eines illegalen technischen Zustands und wegen seines Verhaltens bei der Kontrolle bestraft. Das Gericht stellte jedoch keine absichtliche Betrugshandlung fest. Der Begriff Tank-Betrug beschreibt deshalb vor allem die öffentliche Wahrnehmung des Skandals und nicht den vollständigen Inhalt des FIA-Urteils.
BAR-Honda akzeptiert das Urteil
Unmittelbar nach der Entscheidung reagierte BAR-Honda mit scharfer Kritik. Die Verantwortlichen hielten die Strafe für unverhältnismäßig und verteidigten ihre Auslegung des Reglements. Zeitweise prüfte die Mannschaft auch Möglichkeiten, die Sperre vor einem zivilen Gericht anzugreifen. Währenddessen bereitete sich die Formel 1 auf die kommenden Rennen vor, bei denen BAR nicht antreten durfte.
Am 12. Mai 2005 vollzog der Rennstall schließlich eine bemerkenswerte Kehrtwende. Nach weiteren internen Untersuchungen und Gesprächen mit anderen Formel-1-Teams erklärte BAR-Honda, die Auslegung des Mindestgewichts durch das Berufungsgericht nun zu akzeptieren. Die Mannschaft erkannte an, dass ein Formel-1-Fahrzeug auch bei vollständig entleertem Kraftstoffsystem mindestens 600 Kilogramm wiegen musste. Dies galt ausdrücklich auch dann, wenn ein Teil des Benzins während des Rennens nicht für den Motor nutzbar war.
BAR erklärte, zuvor aufrichtig davon ausgegangen zu sein, dass nicht nutzbarer Kraftstoff bei der Gewichtskontrolle berücksichtigt werden dürfe. Nach den zusätzlichen Untersuchungen akzeptierte das Team die Entscheidung des Berufungsgerichts als unter den gegebenen Umständen fair. Honda unterstützte diese Erklärung und betonte gleichzeitig, dass der Hersteller nicht von einer betrügerischen Absicht seiner Mannschaft ausging.
Damit endete die öffentliche Auseinandersetzung über die verbindliche Auslegung der Gewichtsvorschriften. Die sportlichen Konsequenzen blieben allerdings bestehen. BAR-Honda musste seine Sperre vollständig absitzen und durfte erst beim Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring wieder am Wettbewerb teilnehmen.
Die Rückkehr und das Ende von BAR
Nach den verpassten Rennen in Spanien und Monaco kehrte BAR-Honda Ende Mai 2005 auf die Rennstrecke zurück. Die Mannschaft musste nun nicht nur ihre sportlichen Probleme überwinden, sondern auch das Vertrauen in ihre technische Arbeitsweise wiederherstellen. Die Tankaffäre hatte gezeigt, wie weitreichend die Konsequenzen einer unzureichend geklärten Regelauslegung sein konnten.
Sportlich dauerte es einige Zeit, bis der BAR 007 wieder regelmäßig konkurrenzfähig war. Beim Großen Preis von Frankreich erzielte Button mit dem vierten Platz schließlich die ersten regulären WM-Punkte der Saison. Später folgten dritte Plätze in Deutschland und Belgien. Damit bewies der Rennwagen, dass er trotz seines schwierigen Saisonbeginns grundsätzlich über erhebliches Potenzial verfügte. An die Leistungen des Vorjahres konnte das Team dennoch nicht mehr anknüpfen.
Mit insgesamt 38 Punkten belegte BAR-Honda am Jahresende lediglich den sechsten Rang der Konstrukteursweltmeisterschaft. Button steuerte 37 Zähler bei, während Sato nur einen einzigen Punkt erzielte. Die verlorenen Ergebnisse und die beiden verpassten Rennen hatten eine ohnehin schwierige Saison zusätzlich belastet.
Gleichzeitig veränderte sich die Zukunft des Rennstalls. Honda hatte sein Engagement in den vorherigen Jahren kontinuierlich ausgebaut und kündigte im Herbst 2005 schließlich die vollständige Übernahme der Mannschaft an. Aus British American Racing wurde zur Saison 2006 das Honda Racing F1 Team. Damit endete die Geschichte einer Marke, die 1999 mit großen finanziellen Mitteln und hohen Erwartungen in die Formel 1 eingestiegen war.
Ein Tank, der die Formel 1 beschäftigte
Der Fall BAR-Honda 2005 gehört zu den bemerkenswertesten technischen Kontroversen der Formel-1-Geschichte. Er zeigt, wie kompliziert die Grenze zwischen einer zulässigen technischen Lösung und einem Regelverstoß verlaufen kann. Der zusätzliche Sammelbehälter war nicht zwangsläufig illegal. Entscheidend war, dass das Fahrzeug ohne den darin verbliebenen Kraftstoff die vorgeschriebene Mindestmasse unterschritt und BAR die jederzeitige Regelkonformität nicht ausreichend nachweisen konnte.
Gleichzeitig verdeutlichte die Affäre die Bedeutung einer transparenten Zusammenarbeit mit den technischen Kontrolleuren. Das FIA-Berufungsgericht beanstandete nicht nur das zu geringe Leergewicht, sondern auch das Verhalten der Mannschaft während der Untersuchung. Dass nach einer angeblich abgeschlossenen Entleerung noch erhebliche Kraftstoffmengen entdeckt wurden, hatte den Verdacht zusätzlich verstärkt.
Mehr als zwei Jahrzehnte später bleibt die entscheidende Unterscheidung bestehen: BAR-Honda wurde für einen nachgewiesenen technischen Regelverstoß bestraft, nicht für eine gerichtlich festgestellte vorsätzliche Täuschung. Aus einer umstrittenen Konstruktion und einer unterschiedlichen Auslegung des Reglements entstand dennoch eine der härtesten Strafen gegen ein Formel-1-Team der 2000er-Jahre.
Am Ende fehlten Buttons BAR 007 nach vollständiger Entleerung des Tanks lediglich 5,4 Kilogramm zum vorgeschriebenen Mindestgewicht. Für BAR-Honda waren die Folgen ungleich schwerer: Ein verlorenes Podium, zwei verpasste Grand Prix und ein Skandal, der bis heute mit dem Namen des Rennstalls verbunden ist.
