Als Jean-Pierre Jarier am 8. Oktober 1978 seinen Lotus 79 in der Boxengasse von Montréal abstellte, fehlten noch 21 Runden. Hinter ihm lag kein gewöhnliches Rennen. Der Franzose hatte die Pole-Position geholt, war am Start davongefahren und hatte seinen Vorsprung anschließend auf mehr als 20 Sekunden ausgebaut. Der Sieg schien nur noch davon abzuhängen, ob der Lotus hielt. Genau daran scheiterte er. Öl gelangte auf die hinteren Bremsen, der Öldruck fiel – und Jarier musste ein Rennen aufgeben, das bis dahin vollständig ihm gehört hatte.
Es war bereits das zweite Mal innerhalb von sieben Tagen, dass Jarier im schwarzen Lotus 79 wesentlich besser gefahren war, als es das spätere Ergebnis vermuten ließ. In Watkins Glen hatte ihn ein früher Reifenstopp bis auf Platz 21 zurückgeworfen. Anschließend kämpfte er sich bis auf Rang drei zurück, setzte kurz vor Schluss die schnellste Rennrunde und rollte wenig später ohne Benzin aus. Zwei Starts für Lotus, zwei außergewöhnliche Vorstellungen und null WM-Punkte: Kaum eine Episode beschreibt Jean-Pierre Jariers Formel-1-Karriere besser.
Die Chance, die aus einer Tragödie entstand
Dass Jarier überhaupt im Lotus saß, hatte einen düsteren Hintergrund. Ronnie Peterson war am Tag nach dem schweren Startunfall beim Großen Preis von Italien in Monza gestorben. Colin Chapman wollte Petersons Startnummer 6 anschließend nicht erneut vergeben und erwog zunächst, bei den beiden letzten Saisonrennen nur Mario Andretti einzusetzen. Lotus benötigte jedoch auch für Watkins Glen und Montréal einen zweiten Fahrer. Aus einer sportlich längst entschiedenen Saison entstand damit überraschend eine der begehrtesten kurzfristigen Möglichkeiten im gesamten Fahrerlager.
Jarier war zu diesem Zeitpunkt ohne festes Formel-1-Cockpit. Nach eigener Erinnerung dachte er unmittelbar nach Petersons Tod zunächst überhaupt nicht daran, dessen Platz einzunehmen. Der Schwede war ein Freund gewesen, und Jarier hatte in seiner Karriere bereits mehrere enge Weggefährten verloren. Erst als Lotus auch einige Tage später noch keinen Ersatzfahrer benannt hatte, begann er darüber nachzudenken, ob sich ausgerechnet in dieser schwierigen Situation noch einmal eine sportliche Chance für ihn ergeben könnte.
Jarier hielt sich damals in den Alpen auf. Mobiltelefone gab es nicht, und selbst internationale Telefonate waren keine beiläufige Angelegenheit. Jahre später erzählte er, er sei zu einem Postamt gegangen, habe sich dort eine Telefonkabine geben lassen und Lotus angerufen. Seine Botschaft war einfach: Falls Colin Chapman ihn in Watkins Glen brauche, werde er kommen. Kurz darauf erhielt er die Antwort, man erwarte ihn in den Vereinigten Staaten. Einen langfristigen Vertrag gab es nicht. Jarier reiste nach Amerika und bekam zwei Rennen Zeit, sich zu beweisen.
Ein Fahrer, dessen Durchbruch schon einmal zum Greifen nah war
Jean-Pierre Jarier war dabei keineswegs irgendein verfügbarer Ersatzmann. 1973 hatte er mit March-BMW die Formel-2-Europameisterschaft gewonnen und dabei deutlich gemacht, weshalb ihm im französischen Motorsport eine große Zukunft zugetraut wurde. In der Formel 1 bestätigte er dieses Talent anschließend bei Shadow. 1974 erreichte er in Monaco Rang drei, Anfang 1975 schien schließlich der endgültige Durchbruch bevorzustehen: Jarier stellte den neuen Shadow DN5 bei den ersten beiden Saisonrennen in Argentinien und Brasilien jeweils auf die Pole-Position.
Doch bereits dort entstand jenes Muster, das seine Karriere begleiten sollte. In Argentinien versagte die Kraftübertragung noch auf der Einführungsrunde, sodass Jarier trotz Pole-Position nicht einmal zum eigentlichen Rennen starten konnte. Zwei Wochen später in Brasilien führte er mit dem Shadow deutlich und schien seinem ersten Grand-Prix-Sieg entgegenzufahren. Dann brach die Kraftstoffversorgung zusammen. Wieder war die Geschwindigkeit vorhanden, wieder fehlte am Ende das Ergebnis. Aus zwei der besten Ausgangslagen seiner Karriere waren null WM-Punkte geworden.
Die folgenden Jahre brachten nicht den erhofften Aufstieg in eines der etablierten Spitzenteams. Shadow verlor an Konkurrenzfähigkeit, und Jarier wechselte schließlich zu ATS. Sein Ruf blieb zwiespältig: Niemand zweifelte ernsthaft an seiner Grundgeschwindigkeit, doch starke Einzelvorstellungen wechselten sich mit schwierigen Wochenenden und wenig konkurrenzfähigem Material ab. Was seiner Karriere vor allem fehlte, war eine längere Phase, in der ein wirklich gutes Auto, technische Zuverlässigkeit und Jariers eigenes Tempo gleichzeitig zusammenkamen.
Vom ATS HS1 in das beste Auto der Formel 1
1978 begann Jarier erneut bei ATS. Anders als noch im Vorjahr, als das deutsche Team zunächst ehemalige Penske PC4 eingesetzt hatte, stand inzwischen mit dem HS1 eine eigene Konstruktion zur Verfügung. Konkurrenzfähig war sie kaum. Jarier wurde in Argentinien Zwölfter, in Südafrika Achter und in Long Beach Elfter. Beim Großen Preis von Monaco scheiterte er anschließend an der Qualifikation. Nach weiteren Spannungen mit Teamchef Günter Schmid trennten sich die Wege. Jariers Formel-1-Saison schien damit praktisch beendet.
Nur wenige Monate später wechselte er nicht einfach in ein etwas besseres Auto. Er bekam den Maßstab der Saison. Der Lotus 79 hatte das mit seinem Vorgänger 78 begonnene Ground-Effect-Prinzip konsequent weiterentwickelt. Unter den Seitenkästen erzeugten profilierte Kanäle einen starken Unterdruck, während bewegliche Schürzen diesen Bereich möglichst wirkungsvoll gegenüber der Außenluft abdichteten. Dadurch entstand erheblicher Abtrieb, ohne dass Lotus ausschließlich auf große und entsprechend widerstandsreiche Flügel angewiesen war.
Mario Andretti und Ronnie Peterson hatten mit diesem Konzept die Saison geprägt. Andretti stand bereits als Weltmeister fest, Peterson sollte posthum Rang zwei der Fahrer-WM behalten, und auch die Konstrukteursmeisterschaft war Lotus nicht mehr zu nehmen. Für Jarier bedeutete das einen radikalen Wechsel der Perspektive. Nach Jahren in zunehmend schwierigem Material saß er plötzlich in jenem Rennwagen, dessen technische Grundidee gerade dabei war, die gesamte Formel 1 zu verändern.
Watkins Glen: Kaum Zeit zum Kennenlernen
Beim Großen Preis der USA in Watkins Glen benötigte Jarier überraschend wenig Eingewöhnungszeit. Trotz Problemen mit der Bremsanlage und eines beschädigten Auspuffs qualifizierte er sich auf Rang acht. Seine Zeit von 1:40,034 Minuten brachte ihn mitten in die etablierte Spitzengruppe. Mario Andretti demonstrierte mit 1:38,114 Minuten zwar noch deutlicher, welches Potenzial im Lotus 79 steckte, doch für einen Fahrer, der das Auto praktisch erst kennenlernen musste, war Jariers Ausgangsposition bemerkenswert.
Jarier war vom Lotus entsprechend beeindruckt. Der 79 sei das beste Rennauto gewesen, das er bis dahin gefahren habe. Das Ground-Effect-Konzept verlangte allerdings ein anderes Vertrauen als viele konventionelle Konstruktionen jener Zeit. Mit zunehmender Geschwindigkeit erzeugte der Unterboden immer größeren Abtrieb. Ein Fahrer musste deshalb akzeptieren, dass das Auto gerade in schnellen Kurven wesentlich mehr konnte, als die bisherigen Erfahrungen vermuten ließen. Jarier fand dieses Vertrauen innerhalb weniger Trainingsstunden – und sollte es im Rennen eindrucksvoll nutzen.
Am Sonntagmorgen änderte sich seine Situation jedoch noch einmal vollständig. Bei Andrettis Wagen trat im Warm-up ein Defekt im Bereich der rechten Hinterradaufhängung beziehungsweise Radaufnahme auf. Das Rad löste sich, und der Lotus wurde beim anschließenden Unfall beschädigt. Andretti erhielt deshalb Jariers für das Wochenende vorbereiteten Lotus 79/3. Der Franzose musste stattdessen in den 79/1 wechseln, der erst an diesem Morgen als Ersatzwagen eingetroffen war und von ihm zuvor nicht gefahren worden war.
Ein Ersatzwagen, der nicht für Jarier vorbereitet war
Auch körperlich waren die Voraussetzungen alles andere als ideal. Jarier erinnerte sich später daran, keinen eigenen Sitz für den kurzfristig eingesetzten Wagen gehabt zu haben. Er musste eine für einen anderen Fahrer angepasste Sitzschale benutzen, die ihm nicht richtig passte. Nach seiner Darstellung war der Druck auf seinen Oberkörper während des Rennens so unangenehm, dass er sich dabei sogar an einer Rippe verletzte. Trotzdem startete er von seinem achten Platz und machte zunächst mehrere Positionen gut.
Nach der ersten Runde lag Jarier bereits auf Rang sechs. Kurz darauf leistete er sich jedoch einen Ausrutscher und verlor wieder Boden. Noch folgenreicher war der Verschleiß am linken Vorderreifen. Der raue Asphalt von Watkins Glen beanspruchte die Pneus an diesem Wochenende erheblich, und nach elf Runden musste Jarier an die Box. Als er wieder auf die Strecke zurückkehrte, war aus einem Platz in der Spitzengruppe Rang 21 geworden. Unter normalen Umständen wäre sein Rennen damit praktisch gelaufen gewesen.
Von Platz 21 zurück in die Spitzengruppe
Jarier begann nun eine der auffälligsten Aufholjagden des Grand Prix. Nach 35 Runden lag er bereits wieder auf Rang sechs. Einige Konkurrenten waren ausgefallen oder hatten selbst technische Probleme bekommen, doch der Franzose profitierte nicht nur von den Schwierigkeiten anderer. Seine Rundenzeiten waren schnell genug, um den Lotus aktiv durch das Feld zurückzubringen. Vor ihm lagen unter anderem Patrick Tambay, Jody Scheckter und Jean-Pierre Jabouille – alles Fahrer, die keineswegs kampflos Platz machten.
Besonders eng wurde es im Kampf mit Scheckters Wolf und Jabouilles Renault. Um Runde 50 lagen die drei Fahrzeuge dicht zusammen. Als Jabouille zunehmend mit seinen Bremsen kämpfte, verschob sich die Reihenfolge innerhalb weniger Kurven. Jarier kam als Dritter aus dieser Phase heraus. Nach seinem frühen Boxenstopp und dem Rückfall bis auf Rang 21 befand sich der kurzfristig verpflichtete Lotus-Fahrer plötzlich wieder auf einem Podestplatz.
Nun rückte sogar Alan Jones auf Rang zwei in Reichweite. Ob Jarier den Williams tatsächlich noch hätte überholen können, lässt sich nicht beantworten. Carlos Reutemann war im Ferrari ohnehin zu weit entfernt und kontrollierte den Grand Prix. Watkins Glen war deshalb kein verlorener Jarier-Sieg. Seine Leistung war trotzdem außergewöhnlich: Aus einem scheinbar zerstörten Rennen hatte er sich mit eigener Geschwindigkeit wieder bis in die unmittelbare Spitzengruppe gearbeitet.
In Runde 55 unterstrich Jarier sein Tempo ein letztes Mal. Mit 1:39,557 Minuten fuhr er die schnellste Runde des gesamten Grand Prix. Besonders bemerkenswert war der Zeitpunkt. Die Runde entstand nicht zu Beginn des Rennens mit einem leichten Auto und frischen Reifen, sondern nur wenige Umläufe vor Schluss. Jarier war nach seiner langen Aufholjagd noch immer schnell genug, um an diesem Nachmittag die beste einzelne Rennrunde des gesamten Feldes zu fahren.
Drei Runden fehlten – und ein paar Liter Benzin
Dann begann der Cosworth-Motor zu stottern. Drei Runden vor Schluss wurde der Lotus langsamer und rollte schließlich aus. Kein Motorschaden, kein Unfall und kein Fahrfehler beendeten die Aufholjagd. Der Tank war leer. Aufgrund der bereits zurückgelegten Distanz wurde Jarier noch als 15. gewertet, doch aus einem greifbaren Podestplatz wurden erneut null WM-Punkte. Die Statistik ließ kaum erkennen, welche Leistung der Franzose zuvor gezeigt hatte.
Jarier erklärte später, der kurzfristig eingesetzte Ersatzwagen habe einen kleineren Tank besessen und Lotus sei trotzdem davon ausgegangen, dass die eingefüllte Kraftstoffmenge für die Renndistanz reichen würde. Einzelne Details dieser Erinnerung lassen sich Jahrzehnte später nur schwer vollständig rekonstruieren. An der entscheidenden Tatsache besteht jedoch kein Zweifel: Der Lotus rollte ohne Benzin aus. Jarier hatte sich vom 21. Platz bis auf Rang drei zurückgekämpft und verlor das Resultat erst unmittelbar vor dem Ziel.
Sportlich hatte er dennoch etwas erreicht. Sein Rennen machte im Fahrerlager Eindruck und brachte einen Fahrer zurück ins Gespräch, dessen Formel-1-Karriere nach dem Ende bei ATS festgefahren schien. Gleichzeitig blieb eine naheliegende Frage offen: Hatte Jarier tatsächlich noch immer jene Geschwindigkeit, die man ihm zu Beginn seiner Karriere zugeschrieben hatte – oder machte der außergewöhnliche Lotus 79 beinahe jeden Fahrer automatisch schnell? Sieben Tage später bekam er die Gelegenheit, darauf eine ziemlich deutliche Antwort zu geben.
Montréal: Aus dem Ersatzmann wird der Schnellste
Der Große Preis von Kanada fand 1978 erstmals auf dem neuen Kurs auf der Île Notre-Dame in Montréal statt. Das Wochenende begann mit starkem Regen, sodass die ersten Trainingszeiten nur begrenzte Aussagekraft besaßen. Jarier wirkte dennoch wesentlich vertrauter mit dem Lotus als noch eine Woche zuvor. Er kannte inzwischen die Arbeitsweise des Teams, verstand das Verhalten des 79 besser und konnte sich stärker mit der eigentlichen Abstimmung beschäftigen, statt lediglich ein völlig neues Auto kennenzulernen.
Als die Strecke am Samstag trockener wurde, entwickelte sich ein äußerst enger Kampf um die Pole-Position. Gilles Villeneuve fuhr im Ferrari 1:38,230 Minuten, Jody Scheckter unterbot diese Marke im Wolf mit 1:38,026. Jarier war noch einmal elf Tausendstelsekunden schneller und erreichte 1:38,015 Minuten. Bei seinem zweiten Rennwochenende für Lotus stand der Ersatzfahrer damit auf Startplatz eins – zum dritten Mal in seiner Formel-1-Karriere und erstmals seit seinen beiden Shadow-Pole-Positions aus dem Jahr 1975.
Der Vergleich mit Mario Andretti machte das Ergebnis zusätzlich auffällig. Der frisch gekürte Weltmeister qualifizierte sich lediglich als Neunter. Sein Wochenende war allerdings durch ein zunächst unentdecktes Problem mit den Sturzeinstellungen beeinträchtigt, weshalb ein direkter Leistungsvergleich mit Jarier zu kurz greifen würde. Trotzdem blieb dessen Pole eine bemerkenswerte Leistung: Nach weniger als zwei Wochen im Lotus 79 hatte er sich genügend Vertrauen erarbeitet, um das gesamte Feld auf einer einzelnen Qualifyingrunde zu schlagen.
Ein Rennen unter vollständiger Kontrolle
Am Sonntag war es kalt, aber trocken. Jarier erwischte den besten Start und führte vor Alan Jones, Jody Scheckter und Gilles Villeneuve. Bereits am Ende der ersten Runde betrug sein Vorsprung auf Jones rund zwei Sekunden. Nach drei Umläufen waren es fast sieben Sekunden, nach 13 Runden ungefähr 13. Der Lotus entfernte sich Stück für Stück vom Feld, ohne dass Jarier den Eindruck vermittelte, dafür permanent über das Limit gehen zu müssen.
Gerade die Art seiner Fahrt fiel den zeitgenössischen Beobachtern auf. Jarier wirkte ruhig, präzise und kontrolliert. Er traf seine Linien durch die engen Passagen der neuen Strecke und ließ den Ground Effect des Lotus für sich arbeiten. Es war nicht die wilde Fahrt eines Ersatzmannes, der seine einzige Gelegenheit erzwingen wollte. Jarier fuhr wie ein Stammfahrer eines Spitzenteams, der wusste, dass sein Auto schnell genug war und deshalb nicht jede einzelne Kurve gewinnen musste.
Jones verlor mit einem schleichenden Reifenschaden zunehmend Boden. Scheckter übernahm Rang zwei, Villeneuve folgte dahinter. Doch auch Scheckter konnte den Abstand nicht entscheidend verkürzen. Jarier kontrollierte das Rennen und baute seinen Vorsprung zeitweise auf mehr als 20 Sekunden aus. Lotus bewegte sich auf den neunten Saisonsieg zu – diesmal nicht mit Weltmeister Andretti oder dem verstorbenen Peterson, sondern mit einem Fahrer, der wenige Monate zuvor nicht einmal mehr ein festes Formel-1-Cockpit besessen hatte.
Watkins Glen war eine Aufholjagd – Montréal war ein verlorener Sieg
Hier liegt der entscheidende Unterschied zwischen Jariers beiden Lotus-Rennen. In Watkins Glen war seine Aufholjagd außergewöhnlich gewesen, doch Reutemann hatte den Grand Prix kontrolliert und Jarier kämpfte letztlich um das Podium. Montréal war etwas anderes. Der Franzose hatte die Pole-Position geholt, den Start gewonnen, sich aus eigener Kraft abgesetzt und den Vorsprung anschließend verwaltet. Wenn der Lotus funktionierte, musste ihn zunächst jemand auf der Strecke einholen. Nichts deutete darauf hin, dass dies passieren würde.
Scheckter jagte, kam aber nicht entscheidend näher. Villeneuve fuhr ebenfalls ein starkes Heimrennen, doch auch der Ferrari war zu diesem Zeitpunkt keine unmittelbare Bedrohung. Damit hatte Jarier innerhalb weniger Tage gezeigt, dass er das Potenzial des Lotus 79 nicht nur über eine einzelne schnelle Runde nutzen konnte. Er war auch in der Lage, einen Grand Prix über eine längere Distanz kontrolliert an der Spitze zu führen. Der vermeintliche Ersatzmann fuhr an diesem Nachmittag wie ein möglicher Grand-Prix-Sieger.
Öl, Bremsen und ein sinkender Druck
Etwa in Runde 46 bemerkte Jarier erste Veränderungen. Der Lotus begann stärker zu rutschen, gleichzeitig verschlechterte sich das Gefühl an der Bremse. Der zeitgenössische Rennbericht beschreibt ein Ölleck, durch das Schmiermittel auf die hinteren Bremsen gelangte. Kurz darauf begann auch der Öldruck abzufallen. Aus einem komfortablen Vorsprung wurde damit innerhalb weniger Runden eine technische Überlebensfahrt, bei der Jarier kaum noch Einfluss auf den Ausgang hatte.
Der Franzose fuhr zunächst weiter, doch spätestens mit sinkendem Öldruck ging es nicht mehr nur um langsamere Rundenzeiten. Ein Cosworth DFV ohne ausreichende Schmierung konnte innerhalb kürzester Zeit schweren Schaden nehmen. Am Ende von Runde 49 brachte Jarier den Lotus an die Box. Noch 21 Runden waren zu fahren. Der Fahrer, der das Wochenende von der Pole-Position aus kontrolliert hatte, musste aussteigen und zusehen, wie ein beinahe sicher geglaubter Sieg an einen anderen Fahrer fiel.
Spätere Erinnerungen Jariers enthalten zusätzliche Details über die mögliche Entstehung des Lecks. Für die sportliche Einordnung sind sie jedoch nicht notwendig. Die zeitgenössische Dokumentation zeichnet ein ausreichend klares Bild: Öl beeinträchtigte die hinteren Bremsen, anschließend sank der Öldruck, und Lotus musste das Auto abstellen. Ein Unfall oder Fahrfehler spielte keine Rolle. Anders als in Watkins Glen lässt sich Montréal deshalb tatsächlich als jener Grand Prix bezeichnen, den Jarier aufgrund eines technischen Defekts verlor.
Gilles Villeneuve erbt seine historische Chance
Für die Zuschauer in Montréal verwandelte sich die Enttäuschung bei Lotus innerhalb weniger Augenblicke in Euphorie. Mit Jariers Ausfall rückte Gilles Villeneuve an die Spitze. Der Kanadier hatte bis dahin noch keinen Formel-1-WM-Lauf gewonnen und bekam nun ausgerechnet beim ersten Grand Prix auf dem neuen Kurs in seiner Heimat die Gelegenheit dazu. Villeneuve hielt Jody Scheckter hinter sich und gewann nach 70 Runden mit gut 13 Sekunden Vorsprung. Carlos Reutemann komplettierte als Dritter das Podium.
Für Ferrari, Villeneuve und das kanadische Publikum entstand damit einer der emotionalsten Momente der Saison 1978. Jariers Leistung verschwand dagegen fast vollständig hinter diesem historischen Ergebnis. Die Statistik nennt Villeneuve als Sieger und führt Jarier lediglich unter den Ausfällen. Wer nur die Ergebnisliste betrachtet, erkennt nicht, dass der Franzose das Rennen zuvor fast 50 Runden lang kontrolliert hatte und der spätere Sieger erst durch den technischen Defekt des Lotus überhaupt an die Spitze gekommen war.
War es nur der Lotus 79?
Natürlich lässt sich Jariers Geschwindigkeit nicht vom Auto trennen. Der Lotus 79 war 1978 der Maßstab der Formel 1. Mario Andretti wurde Weltmeister, Ronnie Peterson posthum Vizeweltmeister und Lotus gewann überlegen die Konstrukteurswertung. Der Ground Effect verschaffte dem Team einen aerodynamischen Vorteil, den die Konkurrenz erst verstehen und anschließend nachbauen musste. Jarier verwandelte also kein schlechtes Fahrzeug durch reine fahrerische Genialität in einen möglichen Siegerwagen.
Doch genau darin liegt der Wert dieser beiden Rennen. Jarier bekam für wenige Tage jenes Material, an dem sich sein tatsächliches Tempo messen ließ. In Watkins Glen kämpfte er sich vom 21. Platz wieder auf Rang drei und fuhr die schnellste Rennrunde. In Montréal holte er die Pole-Position und kontrollierte anschließend den Grand Prix. Ein überlegenes Auto erklärt die Möglichkeit solcher Leistungen. Es erklärt nicht automatisch, weshalb ein kurzfristig verpflichteter Ersatzfahrer diese Möglichkeit innerhalb weniger Tage so konsequent nutzen konnte.
Auch der Vergleich mit Andretti sollte deshalb weder überhöht noch ignoriert werden. Der Weltmeister hatte an beiden Wochenenden eigene technische Schwierigkeiten, wodurch eine direkte Gegenüberstellung problematisch bleibt. Jarier bewies dennoch, dass er in einem ihm kaum bekannten Spitzenauto sofort jene Geschwindigkeit entwickeln konnte, die grundsätzlich für Pole-Positions und Grand-Prix-Siege ausreichte. Nach mehreren Jahren in schwierigem Material war damit zumindest für zwei Wochen sichtbar, welches Potenzial seine Karriere zuvor immer wieder angedeutet hatte.
Für 1979 kam die Chance zu spät
Die beiden Rennen verbesserten Jariers Ruf erheblich. Für einen dauerhaften Lotus-Vertrag kamen sie jedoch zu spät. Das Team hatte seine Fahrerplanung für 1979 bereits weitgehend abgeschlossen. Mario Andretti blieb, während Carlos Reutemann von Ferrari zu Lotus wechselte. Jariers spektakuläre zwei Wochen konnten diese Konstellation nicht mehr verändern. Statt eines Cockpits beim amtierenden Weltmeisterteam unterschrieb er für die folgende Saison bei Tyrrell.
Dort gelangen ihm 1979 immerhin zwei dritte Plätze in Südafrika und Großbritannien sowie weitere Punktergebnisse. Ein dauerhaft siegfähiges Cockpit erhielt er allerdings nie mehr. Seine Formel-1-Karriere dauerte bis 1983 und führte ihn später noch zu Osella und Ligier. Am Ende standen 135 Grand-Prix-Starts, drei Pole-Positions, drei schnellste Rennrunden und drei Podestplätze. Ein Sieg fehlte – eine erstaunlich nüchterne Bilanz für einen Fahrer, der an einzelnen Wochenenden eine derart hohe Geschwindigkeit zeigen konnte.
Zwei Rennen, die eine ganze Karriere erklären
Watkins Glen und Montréal waren deshalb mehr als zwei bemerkenswerte Gastauftritte. Sie beantworteten für einen kurzen Moment eine Frage, die Jariers gesamte Karriere begleitet hatte: Was würde passieren, wenn dieser Fahrer einmal nicht gegen sein Material kämpfen müsste, sondern eines der besten Autos des Feldes bekäme? Innerhalb von sieben Tagen lieferte Jarier darauf eine ziemlich überzeugende Antwort. Das fehlende Endergebnis änderte wenig daran, wie schnell er tatsächlich gewesen war.
Er konnte mit dem Lotus 79 nach einem Rückfall auf Platz 21 wieder bis auf einen Podestplatz vorfahren, die schnellste Rennrunde setzen und eine Woche später das gesamte Feld im Qualifying schlagen. In Montréal kontrollierte er anschließend einen Grand Prix so deutlich, dass keiner seiner Verfolger auf der Strecke eine überzeugende Antwort fand. Nur gewinnen konnte er auch mit dem besten Auto seiner Karriere nicht. In Watkins Glen fehlte Benzin, in Montréal verlor der Lotus Öl und Bremswirkung.
Schon 1975 hatte eine ähnliche Mischung aus außergewöhnlicher Geschwindigkeit und technischer Unzuverlässigkeit mögliche Erfolge mit Shadow verhindert. Drei Jahre später bekam Jarier für zwei Wochen vielleicht die letzte echte Siegchance seiner Formel-1-Karriere. Er nutzte sie sportlich fast perfekt und verlor trotzdem beide großen Resultate. Jean-Pierre Jarier verließ Lotus ohne einen einzigen WM-Punkt – und gerade deshalb gehören diese beiden Rennen bis heute zu den wichtigsten Episoden seiner Karriere.
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