Die Klasse von 2010 – Teil 5: HRT – Die Improvisations-Künstler am Ende des Feldes

Hispania Racing kam ohne Testkilometer zur Formel 1, wechselte in drei Jahren zweimal den Eigentümer und blieb dennoch länger am Leben, als viele erwartet hatten. Hinter dem Bild des hoffnungslos langsamen Hinterbänklers verbirgt sich eine Geschichte über ein verschwundenes Kostenversprechen, technische Abhängigkeit und permanentes Überleben ohne belastbaren Aufbau.

Als Bruno Senna am Freitag des Bahrain-Grand-Prix 2010 aus der Boxengasse rollte, begann für HRT keine normale Formel-1-Saison. Der Wagen hatte keinen Wintertest absolviert, die Mannschaft besaß kaum gemeinsame Arbeitsabläufe und das zweite Auto war noch nicht einsatzbereit. Während die etablierten Teams ihre letzten Abstimmungsdetails suchten, musste Hispania Racing zunächst herausfinden, ob seine Konstruktion überhaupt funktionierte. Das Debüt war weniger ein sportlicher Auftakt als eine öffentliche Inbetriebnahme unter Rennbedingungen – beobachtet vom gesamten Fahrerlager.

Dass dieser Rennstall anschließend drei vollständige Spielzeiten bestritt, war eine bemerkenswerte organisatorische Leistung. Dass er in dieser Zeit keinen Punkt erzielte und nie über den letzten Teil des Feldes hinauskam, war ebenso wenig überraschend. HRT lebte von einer Improvisation zur nächsten. Jede Rettung brachte das Team zum folgenden Grand Prix, aber kaum eine schuf jene technische und wirtschaftliche Grundlage, auf der ein Formel-1-Projekt langfristig wachsen konnte. Provisorien wurden zum dauerhaften Betriebsmodell.

Campos Meta und das Versprechen einer günstigeren Formel 1

Der Ursprung des Teams lag bei Adrián Campos. Der frühere Formel-1-Pilot hatte sich nach seiner aktiven Karriere als erfolgreicher Teamgründer in Nachwuchsserien etabliert. Gemeinsam mit der Madrider Sportagentur Meta Image bewarb er sich als Campos Meta 1 um einen Startplatz für 2010. Am 12. Juni 2009 wählte die FIA das Projekt neben Manor Grand Prix und US F1 als eines von drei neuen Teams aus. Die sportliche Referenz des Gründers galt als wichtiger Vertrauensbeweis.

Diese Auswahl war eng mit dem Versprechen einer drastisch günstigeren Formel 1 verbunden. Die FIA hatte einen verbindlichen Kostendeckel angekündigt, der neuen und unabhängigen Mannschaften eine realistische Chance geben sollte. Campos plante deshalb kein klassisches Werk mit einer großen eigenen Entwicklungsabteilung. Der italienische Spezialist Dallara sollte Chassis und Auto konstruieren, Cosworth den Motor liefern. Die spanische Mannschaft wollte sich auf Einsatz, Organisation und Vermarktung konzentrieren. Kapitalintensive Entwicklung sollte auf mehrere erfahrene Zulieferer verteilt werden.

Auf dem Papier war das ein nachvollziehbares Modell. Dallara verfügte über enorme Erfahrung aus Formel 3, GP2 und IndyCar. Campos kannte den Rennbetrieb, Meta Image sollte wirtschaftliche Partner gewinnen. Doch der geplante Kostendeckel zerfiel im politischen Konflikt zwischen FIA und etablierten Teams. Die neuen Rennställe mussten plötzlich unter wesentlich teureren Bedingungen antreten als während ihrer Bewerbung erwartet. Für Campos wurde aus einer kalkulierten Auslagerung ein finanzielles Risiko, bevor das erste Chassis fertiggestellt war.

Im Herbst 2009 verpflichtete das Team Bruno Senna. Der GP2-Vizemeister von 2008 brachte einen berühmten Namen mit, sollte aber nicht nur als Marketingfigur dienen. Nach einer verpassten Formel-1-Chance bei Honda beziehungsweise Brawn bekam er bei Campos die Möglichkeit zum Debüt. Währenddessen geriet die Finanzierung des Projekts immer stärker ins Stocken. Zahlungen an Dallara kamen verspätet, Entwicklungsarbeiten wurden gebremst und die geplanten Testtermine rückten außer Reichweite. Damit verlor auch der Fahrer wertvolle Vorbereitungszeit.

Carabante und Kolles retten den Startplatz

Im Februar 2010 übernahm José Ramón Carabante die Kontrolle. Der spanische Unternehmer war bereits als Investor beteiligt und versuchte nun, den Wert seines Engagements und vor allem den Formel-1-Startplatz zu retten. Adrián Campos verlor die operative Führung. Colin Kolles wurde Teamchef und erhielt einen Auftrag, der kaum Spielraum ließ: Innerhalb weniger Wochen mussten zwei Autos, Fahrer, Mechaniker, Ersatzteile und eine einsatzfähige Rennorganisation nach Bahrain gebracht werden. Für normale Abnahmetests blieb keine Zeit.

Kolles kannte schwierige Formel-1-Projekte aus seiner Zeit bei Midland, Spyker und Force India. Seine eigene Motorsportstruktur im bayerischen Greding wurde zur wichtigen Einsatzbasis. Aus Campos Meta entstand Hispania Racing F1 Team, benannt nach Carabantes Grupo Hispania. Die offiziell betonte spanische Identität stand allerdings einer über mehrere Länder verteilten Organisation gegenüber: Verwaltung und Eigentümer in Spanien, Dallara in Italien, Cosworth und Xtrac in Großbritannien sowie Kolles’ Mannschaft in Deutschland. Kurze Entscheidungswege waren unter diesen Bedingungen kaum möglich.

Karun Chandhok wurde erst Anfang März als zweiter Fahrer bestätigt. Am 4. März präsentierte HRT den F110 in Murcia, zehn Tage vor dem Rennen. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Konkurrenten bereits Tausende Testkilometer gesammelt. HRT hatte keinen einzigen absolviert. Die Autos mussten unmittelbar für den Transport nach Bahrain vorbereitet werden. Ein planmäßiger Rollout, Systemcheck oder Haltbarkeitstest war nicht mehr möglich. Selbst grundlegende Montagefehler konnten daher erst an der Rennstrecke sichtbar werden.

Bahrain: Das Rennwochenende als Testfahrt

In Bahrain wurde Sennas Auto rechtzeitig für drei Installationsrunden im ersten freien Training fertig. Am Nachmittag absolvierte er 17 Runden, lag mehr als elf Sekunden hinter der Bestzeit und rutschte am Ende der Sitzung von der Strecke, nachdem sich ein Rad gelöst hatte. Das war problematisch, aber der Wagen hatte sich überhaupt bewegt. Angesichts der Vorgeschichte war bereits diese begrenzte Laufleistung ein Fortschritt und lieferte erstmals überhaupt verwertbare technische Fahrzeugdaten.

Chandhoks F110 bereitete größere Schwierigkeiten. Probleme im Bereich von Kupplung und Getriebe verhinderten am Freitag jeden Einsatz. Erst im Qualifying fuhr der Inder seine ersten Runden mit dem Auto. Beide HRT belegten erwartungsgemäß die letzte Startreihe. Senna lag etwas mehr als acht Sekunden hinter der Pole-Zeit von Sebastian Vettel; Chandhok war nochmals rund 1,7 Sekunden langsamer. Seine Qualifying-Runden waren gleichzeitig der erste echte Funktionstest seines Wagens – ohne vorherige Abstimmungsarbeit.

HRT startete beide Autos aus der Boxengasse, um bis zuletzt daran arbeiten zu können. Chandhok kam nur bis in die zweite Runde, ehe er auf einer Bodenwelle die Kontrolle verlor und einschlug. Senna schied nach 17 absolvierten Runden mit einem überhitzten Motor aus. Sportlich war das Debüt ein Totalausfall. Organisatorisch hatte die Mannschaft jedoch etwas erreicht, das wenige Wochen zuvor keineswegs sicher gewesen war: Zwei HRT hatten an einem Grand Prix teilgenommen.

Beim folgenden Rennen in Australien brachte Chandhok erstmals einen HRT ins Ziel. Er wurde mit fünf Runden Rückstand als 14. und Letzter gewertet. In Malaysia folgte der erste doppelte Zieleinlauf. Die Ergebnisse waren weit von Punkten entfernt, doch sie gaben dem Team eine messbare Aufgabe: zuverlässig genug werden, um von Ausfällen anderer zu profitieren und Virgin Racing im Kampf der punktelosen Teams über die besten Einzelplatzierungen zu schlagen. Dafür zählte jedes klassifizierte Auto.

Der Bruch mit Dallara und ein eingefrorenes Auto

Nach sechs Rennen beendeten HRT und Dallara im Mai ihre Zusammenarbeit. Hinter der offiziell einvernehmlichen Trennung stand ein tiefer Konflikt. HRT kritisierte die Leistungsfähigkeit und die ausgebliebene Weiterentwicklung des F110. Dallara hatte seinerseits unter den verspäteten Zahlungen und den chaotischen Rahmenbedingungen des ursprünglichen Projekts gelitten. Eine einfache Schuldzuweisung greift deshalb zu kurz: Das Auto entstand unter Zeitdruck für einen Kunden, dessen Finanzierung bereits während der Konstruktion unsicher war. Beide Seiten arbeiteten weit unter idealen Voraussetzungen.

Für die laufende Saison hatte die Trennung schwerwiegende Folgen. HRT besaß weder die Ressourcen noch eine geschlossene Entwicklungsabteilung, um den F110 grundlegend weiterzuentwickeln. Das Launch-Paket blieb nahezu unverändert. Selbst vielversprechende Entwürfe für größere Updates kamen nicht an die Strecke. Während alle anderen Teams ihre Aerodynamik, Aufhängung und Gewichtsverteilung verbesserten, fuhr HRT mit einem Auto weiter, das schon bei seinem Debüt mehrere Entwicklungsstufen zurücklag. Der Abstand musste im Saisonverlauf beinahe zwangsläufig weiter wachsen.

Trotzdem stabilisierte Kolles den Rennbetrieb. Die Mannschaft lernte, das empfindliche Auto zuverlässig vorzubereiten und mit knappen Ersatzteilbeständen durch die Wochenenden zu kommen. Dieses Improvisationsvermögen darf nicht mit technischer Konkurrenzfähigkeit verwechselt werden. HRT löste akute Probleme, konnte aber kaum Ursachen beseitigen. Die immer professionellere Arbeit an der Strecke traf auf ein Fahrzeug, dessen Leistungsstand praktisch eingefroren war. Auch die Fahrerpaarung blieb nicht konstant. Sakon Yamamoto ersetzte zunächst Senna für den britischen Grand Prix und übernahm anschließend Chandhoks Cockpit. Christian Klien kam in Singapur zum Einsatz, als Yamamoto krankheitsbedingt fehlte, und fuhr später auch in Brasilien und Abu Dhabi. Hinter den Wechseln standen sportliche Bewertung, Verfügbarkeit und wirtschaftliche Erwägungen. Für die technische Entwicklung bedeuteten vier eingesetzte Fahrer jedoch zusätzliche Unruhe.

HRT beendete 2010 auf dem elften Platz der Konstrukteurswertung. Punkte hatte das Team ebenso wenig wie Lotus und Virgin erzielt. Entscheidend waren deshalb die besten Einzelresultate: Chandhoks 14. Plätze in Australien und Monaco sowie Sennas 14. Rang in Korea reichten, um Virgin hinter sich zu lassen. Der Abstand zur Spitze blieb gewaltig, aber gemessen an der Ausgangslage hatte HRT das erste Jahr nicht nur überlebt, sondern wenigstens einen seiner neuen Konkurrenten geschlagen.

Die verpasste Toyota-Chance

Nach der Trennung von Dallara brauchte HRT für 2011 dringend eine technische Grundlage. Eine Zusammenarbeit mit Toyota Motorsport in Köln schien dafür die beste Möglichkeit zu bieten. Toyota hatte seinen eigenen Formel-1-Einsatz Ende 2009 beendet, verfügte aber über Fabrik, Windkanäle, erfahrenes Personal und den bereits entwickelten, nie eingesetzten TF110. Für HRT hätte dieses Paket den Sprung von einem improvisierten Einsatzteam zu einer ernsthaften Entwicklungsstruktur ermöglichen können. Es war die größte technische Chance der Teamgeschichte.

Die Verhandlungen führten jedoch nicht zu einer tragfähigen Zusammenarbeit. Toyota Motorsport erklärte im November 2010, die Kooperation sei beendet worden, weil HRT vertragliche beziehungsweise finanzielle Verpflichtungen nicht erfüllt habe. Damit verlor das Team innerhalb eines halben Jahres den zweiten möglichen Technikpartner. Statt auf ein erprobtes Entwicklungszentrum zurückgreifen zu können, musste HRT sein nächstes Auto erneut mit verteilten kleinen Ingenieursgruppen und unter großem Zeitdruck aufbauen. Der strukturelle Neubeginn fiel erneut aus.

Der F111: mehr als eine neue Lackierung, weniger als ein Neubeginn

Der F111 war eine Weiterentwicklung des Dallara F110, aber nicht bloß das unveränderte Vorjahresauto. Unter der Leitung von Geoff Willis und Chefdesigner Paul White entstand ein an das neue Reglement angepasstes Chassis. Das Team integrierte ein Williams-Getriebe, konstruierte dafür eine neue Hinterradaufhängung und entwickelte ein neues Aerodynamikpaket. Der Cosworth-V8 blieb. Auf KERS verzichtete HRT, wodurch den Fahrern gegenüber fast allen etablierten Konkurrenten zusätzliche Leistung beim Beschleunigen fehlte. Besonders am Rennstart war das spürbar.

Für größere Aufmerksamkeit sorgte die Gestaltung von Daniel Simon, der unter anderem an „Tron: Legacy“ gearbeitet hatte. Die weiße, karierte Lackierung trug Botschaften wie „This could be you“ und „Your logo here“ auf freien Werbeflächen. Was als selbstironischer Blickfang funktionierte, offenbarte zugleich das Problem: Ein Formel-1-Auto braucht Sponsoren, und HRT hatte sichtbar mehr Platz als zahlende Partner. Die kreative Oberfläche konnte den wirtschaftlichen Mangel dauerhaft nicht verbergen.

Auch 2011 verpasste die Mannschaft einen geordneten Wintertest. Der F111 wurde erst beim letzten Test in Barcelona vorgestellt; fehlende, beim Zoll festgehaltene Aufhängungsteile verhinderten die geplante Fahrt. Beim Saisonauftakt in Australien kam das Auto erst spät im Training auf die Strecke. Mit der wieder eingeführten 107-Prozent-Regel konnten sich Vitantonio Liuzzi und Narain Karthikeyan nicht qualifizieren. Zum zweiten Mal begann eine HRT-Saison, ohne dass das neue Auto zuvor sinnvoll getestet worden war.

Montreal sichert den nächsten elften WM-Platz

In Malaysia gelang beiden Fahrern die Qualifikation, auch wenn beide Autos später mit technischen Problemen ausfielen. Danach wurde der F111 zuverlässiger. HRT blieb überwiegend am Ende des Feldes, konnte sich aber gelegentlich vor einen Virgin setzen. In Monaco durften Liuzzi und Karthikeyan trotz fehlender Qualifying-Zeit starten, weil ihre Trainingsleistungen als ausreichend bewertet wurden. Sie erreichten die Plätze 16 und 17. Das entscheidende Resultat folgte im verregneten Kanada-Grand-Prix. Liuzzi kam als 13. ins Ziel und erzielte damit das beste Ergebnis der gesamten Teamgeschichte. Karthikeyan überquerte die Linie zunächst als 14., erhielt jedoch nachträglich eine Zeitstrafe und fiel auf Rang 17 zurück. Liuzzis Platzierung genügte dennoch, um HRT am Saisonende erneut vor Virgin beziehungsweise Marussia auf den elften Konstrukteursrang zu bringen.

Zur Saisonmitte überließ Red Bull dem Team Daniel Ricciardo. Der Australier ersetzte ab Silverstone Karthikeyan und sammelte seine ersten Formel-1-Rennkilometer. Für Red Bull war HRT eine praktische Ausbildungsstation; für HRT brachte die Vereinbarung finanzielle und sportliche Vorteile. Ricciardo lernte nicht nur das Überrundetwerden. Er musste ein schwieriges Auto ohne KERS beherrschen, Reifen verwalten und mit begrenzter Trainingszeit präzises technisches Feedback geben. Beim indischen Grand Prix kehrte Karthikeyan für sein Heimrennen zurück und ersetzte ausnahmsweise Liuzzi. Dadurch startete er gemeinsam mit Ricciardo. Das Beispiel zeigt, wie flexibel HRT seine Cockpits einsetzen musste. Die Fahrer waren Rennpiloten, Entwicklungspartner und Bestandteile wirtschaftlicher Vereinbarungen zugleich. Kontinuität entstand nur dort, wo sie sich mit den unmittelbaren Bedürfnissen des Teams vereinbaren ließ.

Thesan Capital und die Suche nach einer spanischen Identität

Im Juli 2011 übernahm die Madrider Investmentgesellschaft Thesan Capital die Mehrheit von Carabante. Die neuen Eigentümer wollten HRT stärker in Spanien verankern und aus der geografisch zersplitterten Organisation einen national erkennbaren Rennstall formen. Das Ziel war verständlich: Ein spanisches Team mit spanischer Basis und einem bekannten spanischen Fahrer sollte für Sponsoren leichter vermittelbar sein als eine Mannschaft, deren operative Schaltzentrale in einer deutschen Werkstatt lag. Zugleich bedeutete dieser Kurs einen weiteren organisatorischen Umbau.

Colin Kolles verließ HRT Ende 2011. Luis Pérez-Sala übernahm die Teamführung, und Pedro de la Rosa unterschrieb einen Zweijahresvertrag. Der langjährige McLaren-Testfahrer verfügte über große technische Erfahrung und nahm ein Cockpit an, das sportlich kaum Aussicht auf Punkte bot. Narain Karthikeyan kehrte als zweiter Stammfahrer zurück. Gleichzeitig begann der Umzug in die Caja Mágica, den großen Tennis- und Veranstaltungskomplex in Madrid. Der Aufbau einer eigenen Heimat war ein notwendiger Schritt, kam aber zur ungünstigsten Zeit. Während das Team Räume, Personal und Produktionsabläufe neu ordnete, musste der F112 fertig werden. Der Wagen bestand die vorgeschriebenen Crashtests nicht im ersten Anlauf und verpasste erneut nahezu das gesamte Winterprogramm. Erst am 5. März absolvierte de la Rosa in Barcelona einen kurzen Rollout. Wenige Tage später musste das Team nach Australien reisen.

2012: Fortschritt ohne Zukunft

In Melbourne wiederholte sich die Geschichte. Beide F112 waren im Qualifying langsamer als die 107-Prozent-Grenze und erhielten keine Starterlaubnis. Das neue Auto litt unter fehlender Erprobung; an Karthikeyans Wagen verzögerte sich sogar die technische Abnahme, weil er noch nicht vollständig montiert war. Auch das DRS funktionierte nicht zuverlässig. HRT war nun im dritten Jahr dabei und begann dennoch wieder wie ein Team vor seiner ersten Testfahrt. Der Aufbau in Madrid hatte dieses Grundproblem noch nicht gelöst.

Beim folgenden Grand Prix in Malaysia qualifizierten sich beide Fahrer. Im Saisonverlauf wurde der F112 zuverlässiger und rückte zeitweise näher an Marussia heran. Das beste Ergebnis erzielte Karthikeyan mit Rang 15 in Monaco. Es blieb HRTs einziger 15. Platz des Jahres; die alte Statistikbox nennt zusätzlich Italien, obwohl dort kein HRT auf dieser Position gewertet wurde. Punkte oder ein ernsthafter Angriff auf das Mittelfeld blieben außer Reichweite. Immerhin sank der prozentuale Rückstand auf mehreren Strecken.

De la Rosa gab dem Team eine klare technische Stimme und stellte den F112 regelmäßig vor Karthikeyan. Sein Einsatz konnte jedoch keine fehlende Entwicklungsmasse ersetzen. HRT nutzte weiterhin den Cosworth-V8 und ein Williams-Getriebe, verzichtete erneut auf KERS und musste gleichzeitig den Umzug sowie den Aufbau der Madrider Basis finanzieren. Die Organisation wurde spanischer und sichtbarer, aber nicht schnell genug wirtschaftlich tragfähig. Am Saisonende lag HRT hinter Marussia auf dem zwölften und letzten Platz. Der sportliche Rückstand war nur ein Teil des Problems. Im November bestätigte Thesan Capital, dass das Team zum Verkauf stand. Die Suche begann unmittelbar vor dem entscheidenden Meldetermin für 2013. Beschäftigte erhielten Kündigungsankündigungen, während die Eigentümer versuchten, einen Käufer für einen Rennstall zu finden, dessen Fortführung sofort weitere Investitionen verlangt hätte.

Bis zum 30. November kam keine Rettung zustande. Auf der veröffentlichten Teilnehmerliste für 2013 fehlte HRT. Anders als beim chaotischen Debüt gab es diesmal keinen Colin Kolles und keinen neuen Eigentümer, der das Projekt in letzter Minute zur Strecke brachte. Das Unternehmen wurde abgewickelt. Ein Chassis ging später als Ausstellungsfahrzeug an Pirelli; fünf weitere Autos ohne Antriebsstränge wurden vom spanischen Unternehmer und Autoteileverwerter Teo Martín übernommen. Der Formel-1-Startplatz war damit endgültig verloren.

Warum Improvisation allein nicht genügte

HRT scheiterte nicht, weil seine Mechaniker oder Fahrer den Anforderungen der Formel 1 grundsätzlich nicht gewachsen waren. Die Mannschaft bewies mehrfach das Gegenteil. Sie setzte Autos ein, die zuvor nicht getestet worden waren, arbeitete mit minimalen Ersatzteilbeständen und stabilisierte jeden Wagen im Laufe der Saison. Das Problem lag darin, dass die Organisation ständig akute Krisen lösen musste und deshalb kaum Kapazität für langfristige Entwicklung aufbauen konnte. Jede gelöste Krise erzeugte lediglich neuen Aufschub.

Das ursprüngliche Geschäftsmodell war zudem unter anderen Voraussetzungen entworfen worden. Campos Meta hatte sich für eine Formel 1 mit verbindlichem Kostendeckel beworben. Als dieser nicht kam, blieb ein ausgelagertes Technikmodell, dessen Finanzierung nicht mehr ausreichte. Der Bruch mit Dallara nahm dem Team die Weiterentwicklung des ersten Autos. Der gescheiterte Toyota-Deal beseitigte die beste Chance auf eine leistungsfähige Infrastruktur. Jeder folgende Neubeginn war deshalb wieder kleiner als nötig und begann bereits mit einem strukturellen Rückstand.

Auch die wechselnden Eigentümer verfolgten unterschiedliche Prioritäten. Campos wollte ein spanisches Rennprojekt mit ausgelagerter Technik schaffen. Carabante und Kolles konzentrierten sich auf das unmittelbare Überleben und einen verlässlichen Rennbetrieb. Thesan Capital wollte eine spanische Identität und eine eigene Basis aufbauen. Keine dieser Ideen war für sich unsinnig. Doch jede begann, bevor die vorherige eine stabile wirtschaftliche Grundlage geschaffen hatte. Die oft verwendete Bezeichnung als letzter „Garagist“ verklärt deshalb einen Teil der Geschichte. HRT war kein romantisches kleines Konstrukteursteam, das in einer Werkstatt mit genialen Lösungen die Konzerne herausforderte. Es war eine moderne, international ausgelagerte Organisation, der das Geld fehlte, ihre zugekaufte Technik kontinuierlich weiterzuentwickeln. Improvisation war keine Philosophie. Sie war die Reaktion auf einen permanenten Mangel an Zeit, Kapital und Planungssicherheit.

58 Wochenenden und ein bleibender Platz in der Geschichte

HRT trat zwischen Bahrain 2010 und Brasilien 2012 zu 58 Grand-Prix-Wochenenden an. Wegen der verpassten 107-Prozent-Grenze in Australien 2011 und 2012 nahm das Team an 56 Rennen teil. Es erzielte keinen WM-Punkt, erreichte als bestes Resultat Liuzzis 13. Platz in Kanada und wurde zweimal Elfter der Konstrukteurswertung. Diese Zahlen beschreiben die sportliche Schwäche präzise, aber nicht die gesamte Bedeutung des Projekts. Bruno Senna bekam bei HRT seine erste Formel-1-Saison. Karun Chandhok erreichte in Australien den ersten Zieleinlauf des Teams. Vitantonio Liuzzi lieferte dessen bestes Resultat. Pedro de la Rosa versuchte, aus einer provisorischen Mannschaft eine technisch strukturierte Organisation zu machen. Daniel Ricciardo sammelte hier jene ersten Grand-Prix-Erfahrungen, auf denen später Siege und der Aufstieg zu Red Bull aufbauten.

HRT war zugleich der deutlichste Beweis für den Widerspruch, mit dem die Klasse von 2010 in die Formel 1 gelockt worden war. Neue Teams sollten unter kontrollierten Kosten eine Chance erhalten. Stattdessen traten sie in einer Meisterschaft an, deren technische und wirtschaftliche Anforderungen weit über den Annahmen ihrer Bewerbung lagen. Lotus und Virgin konnten ihre Projekte länger transformieren. HRT besaß dafür von Anfang an zu wenig Reserve und verlor jede Aufholjagd schon beim nächsten Finanzierungsproblem.

Die Improvisations-Künstler am Ende des Feldes verdienen deshalb weder Spott noch Verklärung. Sie brachten ein fast gescheitertes Auto an den Start, hielten drei Jahre durch und retteten mehrfach einen Rennbetrieb, der schon beendet schien. Gleichzeitig kamen sie nie aus dem Zustand der Rettung heraus. HRT überlebte Grand Prix für Grand Prix – bis niemand mehr die nächste Improvisation finanzierte und aus dem Provisorium endgültig Stillstand wurde. Genau darin liegt die Tragik dieses Teams.