Ungarn 1997: Wie Damon Hill im Arrows 35 Sekunden führte – und den Sieg doch verlor

Drei Runden vor dem Ende des Großen Preises von Ungarn 1997 führte Damon Hill mit einem Vorsprung von mehr als einer halben Minute. Nicht in einem Williams, Ferrari oder McLaren, sondern im Arrows A18 – jenem Auto, mit dem der amtierende Weltmeister beim Saisonauftakt noch nicht einmal den Start erreicht hatte. Hill hatte Michael Schumacher auf der Strecke überholt, Jacques Villeneuve distanziert und stand unmittelbar vor einem der ungewöhnlichsten Formel-1-Siege der 1990er-Jahre.

Dann begann der Arrows langsamer zu werden. Ein Problem im hydraulischen System beeinträchtigte die Leistungsabgabe, der enorme Vorsprung verschwand innerhalb weniger Kilometer. Auf der letzten Runde zog Villeneuve vorbei. Hill rettete Rang zwei und damit das beste Saisonergebnis von Arrows ins Ziel. Was in der Statistik wie ein überraschendes Podium aussieht, war tatsächlich ein Rennen, bei dem nur wenige Kilometer zwischen Arrows und dem ersten Grand-Prix-Sieg der Teamgeschichte lagen.

Vom Weltmeister zum Außenseiter

Nur zehn Monate zuvor hatte Hill in Suzuka den Weltmeistertitel gewonnen. Acht Siege waren ihm 1996 mit dem Williams FW18 gelungen. Trotzdem hatte Williams schon während der Saison entschieden, seinen Vertrag nicht zu verlängern und Heinz-Harald Frentzen für 1997 zu verpflichten. Hill musste sich nach einem neuen Cockpit umsehen und entschied sich schließlich für das ehrgeizige Arrows-Projekt von Tom Walkinshaw.

Der sportliche Unterschied war gewaltig. Williams hatte 1996 zwölf der 16 Saisonrennen gewonnen. Arrows war dagegen seit seinem Formel-1-Einstieg 1978 sieglos geblieben. Der neue A18 entstand unter großem Zeitdruck, Yamaha lieferte einen kompakten, aber leistungsmäßig nicht zur Spitze gehörenden V10 und Bridgestone bestritt seine erste Formel-1-Saison. Das Paket besaß interessante Ansätze, war zu Saisonbeginn jedoch langsam und unzuverlässig.

Nach acht Rennen hatte Hill noch keinen WM-Punkt. Erst in Silverstone wurde er Sechster und brachte Arrows damit erstmals 1997 in die Punkteränge. Zwei Rennen später reiste die Formel 1 nach Budapest. Dort sollte sich zeigen, dass die bisherigen Resultate nur begrenzt erkennen ließen, was unter sehr speziellen Bedingungen im A18 steckte.

Warum der Hungaroring plötzlich Hoffnung machte

Der Hungaroring stellte andere Anforderungen als viele Strecken der Saison. Die enge und kurvenreiche Streckenführung reduzierte die Bedeutung maximaler Motorleistung. Damit fiel einer der größten Nachteile des Yamaha-V10 weniger schwer ins Gewicht. Gleichzeitig hatte Arrows den A18 seit dem Saisonauftakt stetig weiterentwickelt und insbesondere versucht, die Vorderachse und die Zusammenarbeit mit den Bridgestone-Reifen besser zu verstehen.

Der entscheidende Faktor wurde das Reifenfenster. Bridgestone traf für die Bedingungen in Ungarn eine Mischung, die auf dem heißen Asphalt hervorragend funktionierte. Mehrere Goodyear-Teams hatten dagegen mit ihren weicheren Reifen Schwierigkeiten. Das bedeutete noch nicht automatisch, dass Arrows zum Siegkandidaten wurde. Aber erstmals passten Strecke, Reifen und die inzwischen verbesserte Abstimmung des A18 außergewöhnlich gut zusammen.

Dass der Effekt nicht ausschließlich auf Hill zurückzuführen war, zeigte allerdings nur begrenzt das zweite Auto. Pedro Diniz qualifizierte sich auf Rang 19 und verlor mehr als zwei Sekunden auf seinen Teamkollegen. Hill holte aus dem Paket also erheblich mehr heraus. Bereits am Samstag wurde deutlich, dass dieses Wochenende anders verlief als die meisten bisherigen Rennen des Jahres.

Qualifying: Nur 0,372 Sekunden hinter Schumacher

Michael Schumacher sicherte sich im Ferrari mit 1:14,672 Minuten die Pole-Position. Jacques Villeneuve folgte im Williams mit 0,187 Sekunden Rückstand. Dann kam Damon Hill. Seine Zeit von 1:15,044 Minuten bedeutete Startplatz drei – lediglich 0,372 Sekunden hinter Schumacher und weniger als zwei Zehntelsekunden hinter seinem ehemaligen Williams-Teamkollegen.

Für Arrows war allein dieses Ergebnis außergewöhnlich. Hill hatte beim Saisonauftakt in Melbourne noch auf Rang 20 gestanden. Auf dem Hungaroring startete er nun direkt hinter den beiden wichtigsten Titelkandidaten. Mika Häkkinen, Eddie Irvine und Heinz-Harald Frentzen mussten sich dahinter einreihen.

Der dritte Startplatz war zudem nicht bloß eine einzelne Qualifying-Runde, die mit wenig Benzin oder einer ungewöhnlichen Strategie erkauft worden wäre. Die Reifen funktionierten, und Hill erkannte, dass der A18 auch über längere Distanzen konkurrenzfähig sein konnte. Aus dem überraschenden Samstag entwickelte sich deshalb für Sonntag erstmals eine realistische Chance auf ein großes Ergebnis.

Hill schlägt Villeneuve am Start

Beim Start verteidigte Schumacher die Führung. Villeneuve kam dagegen schlecht weg. Hill nutzte die Gelegenheit und schob sich am Williams vorbei auf Rang zwei. Hinter ihm gerieten auch andere Fahrer in Bewegung, während Schumacher zunächst versuchte, an der Spitze einen Vorsprung aufzubauen.

Das gelang nicht. Hill blieb unmittelbar hinter dem Ferrari. Schon in den ersten Runden zeigte sich, dass die Goodyear-Reifen am Ferrari nicht so funktionierten wie erwartet. Schumacher konnte den Arrows nicht abschütteln. Für Hill entstand damit eine ungewöhnliche Situation: Er musste nicht darauf hoffen, dass der Spitzenreiter durch Boxenstopps oder Defekte zurückfiel. Er konnte aus eigener Geschwindigkeit Druck machen.

Hinter ihnen hatte Villeneuve zunächst ebenfalls Probleme. Damit entwickelte sich das Rennen anders als die Saison bis dahin erwarten ließ. Statt Williams und Ferrari kontrollierte plötzlich ein Arrows das Tempo der Spitzengruppe mit. Noch war Schumacher vorne. Doch Hill konnte auf einen Fehler warten.

Runde 11: Hill geht am Ferrari vorbei

In Runde elf kam die Gelegenheit. Schumacher hatte zunehmend Schwierigkeiten mit seinen Reifen und konnte beim Herausbeschleunigen aus der letzten Kurve die optimale Linie nicht halten. Hill kam besser auf die Start-Ziel-Gerade, setzte sich neben den Ferrari und übernahm die Führung.

Das Manöver war für die Bedeutung des Rennens entscheidend. Hill erbte die Spitze nicht durch einen Boxenstopp und profitierte zu diesem Zeitpunkt auch nicht vom Ausfall eines Favoriten. Er überholte den führenden Ferrari auf der Strecke. Kurz darauf kam Schumacher an die Box, weil seine Reifenprobleme einen frühen Stopp notwendig machten.

Damit lag ein Arrows erstmals seit langer Zeit aus eigener Geschwindigkeit an der Spitze eines Grand Prix. Die entscheidende Frage war nun, ob Hill das Tempo halten konnte. Normalerweise wäre zu erwarten gewesen, dass Villeneuve im Williams aufschloss, sobald Schumacher aus dem Weg war. Genau das geschah nicht.

Warum die Bridgestones so gut funktionierten

Die Temperaturen am Renntag spielten Bridgestone in die Hände. Während einige Fahrer auf den weicheren Goodyear-Mischungen mit starkem Verschleiß und nachlassendem Grip kämpften, hielt der Reifen am Arrows sein Leistungsniveau deutlich besser. Hill konnte deshalb ein gleichmäßiges Tempo fahren, ohne die Reifen übermäßig zu schonen.

Der Vorteil sollte trotzdem nicht isoliert betrachtet werden. Der Hungaroring kaschierte den Leistungsnachteil des Yamaha-Motors, und Arrows hatte das Auto in den Wochen zuvor verbessert. John Barnard erinnerte sich später daran, dass der A18 zu diesem Zeitpunkt wesentlich besser funktionierte als zu Saisonbeginn. Erst das Zusammenspiel dieser Faktoren machte Hills Tempo möglich.

Der Reifenunterschied erklärt deshalb einen großen Teil des ungewöhnlichen Kräfteverhältnisses, aber nicht das gesamte Rennen. Hill musste den A18 zunächst auf Startplatz drei stellen, Schumacher überholen und anschließend das Tempo über eine lange Distanz aufrechterhalten. Die Gelegenheit war außergewöhnlich günstig – genutzt werden musste sie trotzdem.

Frentzen hätte noch gefährlich werden können

Einer der interessantesten Aspekte des Rennens wird in Rückblicken häufig übersehen. Heinz-Harald Frentzen hatte sich für eine härtere Goodyear-Mischung entschieden als viele andere Fahrer an der Spitze. Im Qualifying hatte ihn diese Entscheidung vermutlich etwas Geschwindigkeit gekostet, weshalb er nur von Rang sechs startete. Unter den heißen Rennbedingungen entwickelte sich die härtere Mischung jedoch zur interessanten Alternative.

Frentzen arbeitete sich nach vorne und setzte Villeneuve unter Druck. Seine Strategie versprach längere Stints und weniger Probleme mit nachlassenden Reifen. Damit war keineswegs garantiert, dass Hill das Rennen ohne technischen Defekt völlig ungefährdet gewonnen hätte. Frentzen entwickelte sich zeitweise zum Fahrer, der den Arrows im späteren Verlauf noch hätte herausfordern können.

Diese Möglichkeit verschwand, als der Williams zum Boxenstopp kommen sollte. Am Fahrzeug beziehungsweise der Betankungseinrichtung trat ein Problem auf, das eine reguläre Weiterfahrt unmöglich machte. Frentzen schied nach 29 Runden aus. Damit verlor Hill den Gegner, dessen Reifenstrategie am ehesten noch eine alternative Siegchance eröffnet hatte.

Hill baut den Vorsprung immer weiter aus

Nach Frentzens Ausfall entwickelte sich das Rennen zunehmend zu Hills Kontrolle. Villeneuve konnte den Abstand nicht entscheidend verkürzen. Der Arrows blieb auf seinen Bridgestone-Reifen konstant schnell, während Hill praktisch fehlerfrei fuhr. Mit jeder Runde wurde aus dem überraschenden Führungskilometer eine ernsthafte Aussicht auf den Sieg.

Der Vorsprung wuchs schließlich auf mehr als 30 Sekunden. Teilweise werden rund 35 Sekunden genannt. Entscheidend ist weniger die genaue Momentaufnahme als die Größenordnung: Hill hatte genügend Reserve aufgebaut, um einen normalen zusätzlichen Boxenstopp oder kleinere Probleme abzufangen. Villeneuve hätte ihn aus eigener Geschwindigkeit kaum noch erreichen können.

Damit war die Situation wenige Runden vor Schluss außergewöhnlich klar. Arrows musste nicht mehr auf eine Überraschung hoffen. Das Team musste den Wagen lediglich über die verbleibende Distanz bringen. Nach fast zwei Jahrzehnten ohne Grand-Prix-Sieg standen nur noch wenige Kilometer zwischen dem Rennstall und seinem größten Erfolg. Dann änderte sich das Geräusch des A18.

Drei Runden vor Schluss beginnt das Problem

Hill bemerkte zunächst, dass das Gaspedal beziehungsweise die Leistungsabgabe nicht mehr normal reagierte. Der Arrows verlor plötzlich erheblich an Geschwindigkeit. Aus dem souverän führenden Auto wurde innerhalb weniger Kurven ein Wagen, den Hill nur noch möglichst kontrolliert ins Ziel bringen konnte.

Der große Vorsprung wirkte zunächst wie eine ausreichende Versicherung. Mehr als eine halbe Minute war im normalen Rennbetrieb enorm. Doch Hill verlor nun so viel Zeit, dass Villeneuve pro Runde große Teile des Rückstands aufholen konnte. Arrows konnte das zugrunde liegende Problem während der Fahrt nicht mehr beheben.

Für das Team war die Situation besonders bitter, weil die Hydraulik zu den Schwachstellen gehört hatte, die den A18 schon zu Saisonbeginn begleitet hatten. Das Fahrzeug war unter enormem Zeitdruck entstanden, und ausgerechnet ein Bereich dieser komplexen Systeme wurde nun wenige Kilometer vor dem möglichen historischen Sieg entscheidend.

Die Frage lautete nicht mehr, ob Villeneuve näherkommen würde. Sie lautete nur noch, ob die Ziellinie rechtzeitig kam.

Was am Arrows tatsächlich kaputtging

Um den Defekt entstand später die populäre Erzählung, ein extrem billiges Bauteil habe Arrows den Sieg gekostet. Teilweise wurde daraus sogar die Geschichte eines angeblichen „50-Cent-Teils“. Für eine konkrete Preisangabe gibt es jedoch keine belastbare Grundlage. Solche Zuspitzungen machen die Geschichte eingängiger, aber nicht präziser.

John Barnard beschrieb später einen O-Ring im hydraulischen System der Drosselklappenbetätigung als Ursache. Das Problem beeinträchtigte die Möglichkeit, die Motorleistung normal abzurufen. Hill konnte deshalb nicht mehr annähernd mit seinem bisherigen Tempo fahren.

Gerade diese technische Ursache macht das Ende des Rennens bemerkenswert. Der A18 hatte seine ungewöhnliche Geschwindigkeit nicht verloren, weil Reifen oder Strategie plötzlich nicht mehr funktionierten. Ein vergleichsweise kleines Element innerhalb eines komplexen Hydrauliksystems setzte die Leistungsfähigkeit des gesamten Autos außer Kraft. Ein Rennwagen, der über fast die gesamte Distanz funktionierte, wurde dadurch innerhalb weniger Minuten vom sicheren Siegkandidaten zum angeschlagenen Fahrzeug.

Villeneuve kommt auf der letzten Runde heran

Hill begann die letzte Runde noch als Führender. Doch der Vorsprung war praktisch verschwunden. Villeneuve hatte den Arrows erreicht und konnte auf der Strecke deutlich schneller fahren. Hill versuchte nicht mehr, mit normalen Rundenzeiten zu verteidigen. Sein Ziel bestand nur noch darin, das Auto irgendwie bis zur Zielflagge zu bringen.

Der Williams zog schließlich am langsamen Arrows vorbei. Villeneuve übernahm die Führung und gewann nach 77 Runden. Hill kam 9,079 Sekunden später als Zweiter ins Ziel. Johnny Herbert wurde im Sauber Dritter, Michael Schumacher erreichte nach seinen Reifenproblemen lediglich Rang vier.

Die Ergebnisliste vermittelt damit kaum, wie nah Arrows am Sieg gewesen war. Neun Sekunden Rückstand sehen nach einem klaren zweiten Platz aus. Tatsächlich hatte Hill wenige Minuten zuvor mit mehr als einer halben Minute geführt und musste erst nach dem technischen Problem praktisch wehrlos zusehen, wie sein ehemaliger Teamkollege wieder herankam. Immerhin hielt der A18 bis zur Ziellinie.

Warum Platz zwei trotzdem außergewöhnlich war

Nach einem solchen Rennverlauf konnte sich Rang zwei für Hill und Arrows kaum wie ein Erfolg anfühlen. Sechs WM-Punkte waren angesichts des verpassten Sieges ein schwacher Trost. Für das Team blieb es dennoch eines der bedeutendsten Resultate seiner Geschichte und Hills mit Abstand stärkstes Rennen der Saison 1997.

Wichtig ist dabei die Art, wie das Ergebnis zustande kam. Ungarn war kein klassisches Chaosrennen. Es gab keinen Regen, der die normale Rangordnung vollständig auflöste, und Hill wurde nicht durch eine Reihe von Ausfällen zufällig nach vorne gespült. Die ungewöhnlichen Reifenverhältnisse veränderten das Kräfteverhältnis, doch Hill musste daraus auf einer trockenen Strecke selbst Kapital schlagen.

Er startete Dritter, gewann unmittelbar eine Position, überholte Schumacher anschließend auf der Strecke und fuhr einen Vorsprung heraus, der unter normalen Umständen zum Sieg gereicht hätte. Genau diese Kombination unterscheidet Ungarn 1997 von vielen anderen Überraschungsergebnissen der Formel-1-Geschichte.

Kein Beweis für einen heimlichen Spitzen-Arrows

Das Rennen sollte trotzdem nicht rückblickend zum Beweis umgedeutet werden, dass der Arrows A18 eigentlich ein unterschätztes Spitzenauto gewesen sei. Die gesamte Saison spricht dagegen. Hill erzielte vor Ungarn nur einen einzigen Punkt und nach Budapest keinen weiteren. Pedro Diniz holte später noch zwei Zähler. Arrows beendete die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft mit neun Punkten auf Rang acht.

Ungarn war ein außergewöhnliches Zusammentreffen günstiger Faktoren. Der Hungaroring reduzierte den Nachteil des Yamaha-Motors. Die Bridgestone-Reifen funktionierten auf dem heißen Asphalt hervorragend. Der A18 war seit Saisonbeginn verbessert worden. Mehrere Goodyear-Teams gerieten gleichzeitig mit ihren Reifen aus dem optimalen Fenster.

Das erklärt, warum Arrows überhaupt die Chance bekam. Es erklärt aber nicht allein, warum Hill diese Chance fast bis zum Ende kontrollierte. Zwischen einer günstigen Ausgangslage und einer Führung von mehr als 30 Sekunden liegt immer noch die Leistung von Fahrer und Team.

Gerade deshalb funktioniert die Geschichte ohne Überhöhung besser.

Ein Rennen, das Hills Weltmeistertitel neu einordnete

Ungarn 1997 beeinflusste auch die Wahrnehmung Damon Hills. Sein Weltmeistertitel von 1996 war regelmäßig mit dem Hinweis auf die Überlegenheit des Williams FW18 relativiert worden. Die Kritik war nicht völlig unbegründet: Williams besaß das stärkste Gesamtpaket der Saison. Doch Hill hatte in Budapest nun mit einem grundsätzlich wesentlich schwächeren Auto gezeigt, was möglich war, wenn es in sein Arbeitsfenster gelangte.

Das Rennen beweist nicht, dass Hill unabhängig vom Material jederzeit ein Siegfahrer war. Kein Fahrer kann die technischen Grenzen eines Formel-1-Autos beliebig überwinden. Der A18 funktionierte an diesem Wochenende ungewöhnlich gut, und die Bridgestone-Reifen waren ein erheblicher Wettbewerbsvorteil.

Aber Hill erkannte die Gelegenheit und setzte sie nahezu vollständig um. Er qualifizierte sich weit vor seinem Teamkollegen, hielt Schumacher unter Druck, überholte ihn und kontrollierte anschließend das Rennen. Das war mehr als das passive Profitieren von günstigen Umständen. Nur die Technik verweigerte ihm das letzte Stück.

Der Sieg, den Arrows nie bekam

Arrows blieb auch nach dem 10. August 1997 ohne Grand-Prix-Sieg. Das Team sollte bis zu seinem endgültigen Verschwinden während der Saison 2002 kein Formel-1-Rennen gewinnen. Es gab weitere bemerkenswerte Resultate und Podestplätze, doch kein anderer Grand Prix brachte den Rennstall so nahe an den ersten Erfolg.

Gerade deshalb gehört Ungarn 1997 bis heute zu jenen Rennen, bei denen das tatsächliche Ergebnis nur einen Teil der Geschichte erzählt. Jacques Villeneuve gewann und nahm zehn wichtige Punkte für seinen später erfolgreichen WM-Kampf mit. Damon Hill wurde Zweiter. Das ist die offizielle Statistik.

Der Rennverlauf erzählt etwas anderes: Ein Weltmeister, dessen Karriere nach dem Williams-Aus plötzlich im Mittelfeld weiterging, bekam mit einem normalerweise nicht siegfähigen Auto für einen Nachmittag eine außergewöhnliche Gelegenheit. Er nutzte sie fast vollständig und führte mit komfortablem Vorsprung, bis wenige Kilometer vor dem Ziel die Technik versagte.

Arrows fehlten nicht Sekunden auf den Sieg. Dem Team fehlten wenige funktionierende Runden. Und genau deshalb bleibt der Große Preis von Ungarn 1997 eines der außergewöhnlichsten Beinahe-Ergebnisse der Formel-1-Geschichte.