Am 10. August 1980 überquerte Jacques Laffite im blauen Ligier als Erster die Ziellinie des Hockenheimrings. Carlos Reutemann folgte mit gut drei Sekunden Rückstand, Alan Jones wurde nach einem späten Reifenwechsel Dritter. Sportlich war es ein hart erkämpfter Erfolg, begünstigt durch die technischen Probleme der Renault und das Reifenpech des führenden Williams. Doch dieser Große Preis von Deutschland ließ sich nicht allein auf Rundenzeiten, Defekte und WM-Punkte reduzieren. Neun Tage zuvor war Patrick Depailler bei Testfahrten auf derselben Strecke tödlich verunglückt.
Laffite und Depailler hatten 1979 gemeinsam für Ligier gefahren. Sie waren Freunde, Rivalen und zwei der wichtigsten Vertreter jener französischen Fahrergeneration, die der Formel 1 während der späten 1970er-Jahre ihren Stempel aufdrückte. Nun gewann Laffite ausgerechnet an dem Ort, an dem Depailler wenige Tage zuvor ums Leben gekommen war. Der sportliche Erfolg und der persönliche Verlust blieben an diesem Wochenende untrennbar miteinander verbunden.
Ein Grand Prix, der nicht bei null begann
Als die Formel 1 am Freitagmorgen ihre Arbeit aufnahm, war Hockenheim noch weitgehend leer. Die gewaltigen Tribünen des Motodroms lagen still vor den Teams, während im Fahrerlager die Motoren vorbereitet und die ersten Reifen ausgepackt wurden. Zeitgenössische Berichte beschrieben eine ungewöhnlich gedrückte Atmosphäre. Besonders bei Alfa Romeo war die Leere sichtbar. Das Team trat nur mit Bruno Giacomelli an. Depaillers Wagen blieb unbesetzt.
In der Formel 1 gehörten tödliche Unfälle noch immer zur unmittelbaren Erfahrung vieler Beteiligter. Dennoch konnte der Betrieb nicht einfach zur Normalität übergehen. Depailler war kein Fahrer aus einer vergangenen Epoche, an den man sich nur noch aus alten Ergebnislisten erinnerte. Er hatte weniger als drei Wochen zuvor in Großbritannien seinen letzten Grand Prix bestritten und war weiterhin maßgeblich an der Entwicklung des schwierigen Alfa Romeo 179 beteiligt gewesen. In Hockenheim hätte er erneut in der Startaufstellung stehen sollen.
Der Rennkalender kannte jedoch kaum Raum für kollektives Innehalten. Nach und nach wurden die Motoren gestartet. Die Ford-Cosworth-V8 bellten durch das Motodrom, die Renault-Turbos klangen gedämpfter, und Giacomellis Alfa Romeo erinnerte mit seinem Zwölfzylinder daran, wer im zweiten Wagen hätte sitzen sollen. Mechaniker arbeiteten, Fahrer testeten Abstimmungen, Ingenieure verglichen Rundenzeiten. Gerade dieses beinahe automatische Zurückkehren zur Tagesordnung machte das Wochenende so widersprüchlich.
Patrick Depailler: Freund, Rivale und Teamkollege
Jacques Laffite und Patrick Depailler kannten sich lange, bevor sie 1979 zu Teamkollegen bei Ligier wurden. Beide gehörten zum französischen Motorsportprogramm und hatten sich über Nachwuchsklassen und die Formel 2 in die Formel 1 gearbeitet. Privat verbrachten sie Zeit miteinander und bewegten sich im selben Freundeskreis. Im Auto konnte aus ihrer Freundschaft jedoch keine Rücksicht entstehen. Laffite beschrieb Depailler später als Freund und zugleich als Gegner.
Depailler war schnell, erfahren und nicht bereit, sich innerhalb eines französischen Nationalteams mit einer Nebenrolle zufriedenzugeben. Für Laffite, der Ligier seit dessen Formel-1-Debüt 1976 geprägt hatte, bedeutete dessen Verpflichtung eine neue Situation. Er bekam einen Mann an die Seite gestellt, der ihn kannte, seine Geschwindigkeit einschätzen konnte und selbst um Siege fahren wollte.
Die Saison 1979 begann für Ligier mit einer außergewöhnlichen Erfolgsserie. Laffite gewann in Argentinien und Brasilien, Depailler triumphierte später in Spanien. Zeitweise wirkte der französische Rennstall wie ein ernsthafter Kandidat auf beide Weltmeisterschaften. Doch die Überlegenheit verschwand, technische Schwierigkeiten nahmen zu, und Depaillers schwerer Unfall beim Drachenfliegen beendete seine Saison vorzeitig. Nach seiner Genesung wechselte er für 1980 zu Alfa Romeo, während Didier Pironi seinen Platz bei Ligier übernahm.
Damit waren Laffite und Depailler keine unmittelbaren Teamkollegen mehr. Ihre Verbindung war deshalb aber nicht verschwunden. Sie teilten eine Epoche, eine Herkunft und die Erfahrung, dass Zusammenarbeit und Konkurrenz im Motorsport oft kaum voneinander zu trennen waren. Als Depailler in Hockenheim starb, verlor Laffite einen Mann, der über Jahre Teil seines persönlichen und sportlichen Umfelds gewesen war.
Der Unfall in der Ostkurve
Am Freitag, dem 1. August 1980, testete Alfa Romeo auf dem Hockenheimring. Depailler arbeitete am 179, einem schnellen, aber schwer berechenbaren und unzuverlässigen Ground-Effect-Auto mit Alfa Romeos eigenem Zwölfzylindermotor. Gegen 11:35 Uhr kam der Wagen im Bereich der extrem schnellen Ostkurve von der Strecke ab und schlug in die Begrenzung ein. Depailler erlitt tödliche Verletzungen. Acht Tage vor seinem 36. Geburtstag war seine Karriere und sein Leben beendet.
Die genaue Ursache des Unfalls konnte nie zweifelsfrei geklärt werden. Häufig wird ein Bruch an der Aufhängung genannt. Andere Darstellungen verweisen auf mögliche Probleme mit den seitlichen Schürzen des Ground-Effect-Systems oder einen anderen mechanischen Defekt. Da es im unmittelbaren Unfallbereich keinen eindeutigen Augenzeugen gab und das Fahrzeug schwer zerstört wurde, blieb eine abschließende Rekonstruktion unmöglich. Ein Aufhängungsbruch kann deshalb lediglich als mögliche, nicht aber als erwiesene Ursache gelten.
Unbestritten war dagegen die enorme Geschwindigkeit. Die Ostkurve lag weit draußen im bewaldeten Teil der Strecke und wurde 1980 noch ohne die später eingebaute Schikane gefahren. Die Formel-1-Wagen näherten sich ihr mit deutlich mehr als 250 km/h. Die Kurve verlangte nur ein kurzes Lupfen des Gaspedals. Versagte dort ein entscheidendes Bauteil oder verlor ein Auto plötzlich seinen aerodynamischen Abtrieb, blieb dem Fahrer kaum Zeit für eine Reaktion.
Hockenheim und die Grenzen der Sicherheit
Der alte Hockenheimring war eine Strecke der Extreme. Nach dem engen Motodrom beschleunigten die Autos auf lange Geraden hinaus in den Wald. Zwei Schikanen unterbrachen den Vollgasanteil, doch die Ostkurve blieb eine schnelle, fließende Rechtskurve. Die Ground-Effect-Autos erzeugten immer höhere Kurvengeschwindigkeiten, ohne dass die Auslaufzonen und Schutzvorrichtungen in gleichem Tempo weiterentwickelt worden waren.
Im Bereich von Depaillers Unfallstelle standen Leitplanken weit von der Fahrbahn entfernt. Zusätzliches Material für Fangzäune und Reifenbarrieren soll bereits an der Strecke gelegen haben, war bei den privaten Testfahrten jedoch noch nicht vollständig aufgebaut. Für den Grand Prix wurden weitere Schutzmaßnahmen angebracht. Sie änderten nichts daran, dass die Strecke einem Unfall bei dieser Geschwindigkeit nur wenig entgegenzusetzen hatte.
Depaillers Tod führte nicht zu einer sofortigen grundlegenden Veränderung des Kurses. Die Formel 1 fuhr den Grand Prix neun Tage später auf demselben Streckenverlauf. Auch 1981 blieb die schnelle Ostkurve Bestandteil der Strecke. Erst für den Großen Preis von Deutschland 1982 wurde sie durch eine Schikane entschärft. Die Verzögerung zeigte, wie langsam permanente Streckenumbauten teilweise umgesetzt wurden, obwohl die Autos immer schneller wurden.
Der Deutschland-Grand-Prix 1980 verdeutlichte damit einen Widerspruch seiner Epoche. Die Fahrzeuge waren technisch faszinierend und aerodynamisch immer anspruchsvoller. Gleichzeitig blieben die Fahrer in Situationen nahezu ungeschützt, die bei einem Defekt kaum kontrollierbar waren. Der Unfall war daher nicht nur eine persönliche Tragödie. Er zeigte, wie schmal die Sicherheitsreserven der damaligen Formel 1 noch immer waren.
Williams, Ligier und Renault
Sportlich trafen in Hockenheim drei unterschiedliche Konzepte aufeinander. Williams verfügte mit dem FW07B über das insgesamt stärkste Paket. Der von Patrick Head entwickelte Wagen verband wirkungsvollen Ground Effect mit dem bewährten Ford-Cosworth-DFV und hoher Zuverlässigkeit. Alan Jones war als WM-Führender angereist und hatte zuvor die Grands Prix von Frankreich und Großbritannien gewonnen.
Ligier war der wichtigste Verfolger in der Konstrukteurswertung. Der JS11/15 war eine Weiterentwicklung des Autos, mit dem das Team 1979 drei Rennen gewonnen hatte. Pironi hatte 1980 in Belgien triumphiert, während beiden Ligier in Großbritannien mögliche Spitzenresultate durch Reifenprobleme entglitten waren. Hockenheim sollte zeigen, ob das Team diese Schwäche behoben hatte.
Renault brachte dagegen die größte Motorleistung mit. Die langen Geraden kamen dem aufgeladenen 1,5-Liter-V6 entgegen. Jean-Pierre Jabouille und René Arnoux erreichten dort Geschwindigkeiten, gegen die die Cosworth-Autos kaum etwas ausrichten konnten. Das Problem war die Haltbarkeit. Im Training bereiteten die Ventilfedern Sorgen. Genau diese Schwachstelle sollte das Rennen entscheiden.
Jones entreißt Renault die Poleposition
Das erste Qualifying am Freitag wurde von starkem Regen beeinträchtigt. Erst am Samstag konnten die Fahrer auf trockener Strecke ernsthaft um die Startplätze kämpfen. Dabei entwickelte sich ein Duell zwischen Jones und Jabouille. Der Renault-Pilot fuhr zunächst 1:45,89 Minuten, doch Jones antwortete mit einer Zeit von 1:45,85 Minuten. Vier Hundertstelsekunden entschieden über die Poleposition.
Arnoux stellte den zweiten Renault auf den dritten Startplatz. Dahinter folgten Reutemann im zweiten Williams, Laffite, Nelson Piquet und Pironi. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von Jones’ Pole-Runde lag bei fast 231 km/h. Der Wert zeigte, wie wenig Zeit die Fahrer auf dem alten Hockenheimring mit langsamen Kurven oder harten Bremsmanövern verbrachten.
Laffite stand damit nicht im Mittelpunkt der sportlichen Erwartungen. Die erste Reihe gehörte Williams und Renault, während der Ligier von Platz fünf starten musste. Der JS11/15 war jedoch schnell genug, um an der Spitzengruppe zu bleiben. Zugleich hatte Ligier nach den Reifenproblemen von Brands Hatch besonderen Wert auf die Vorbereitung für die Renndistanz gelegt.
Renault übernimmt das Kommando
Jones kam gut vom Start weg und führte das Feld zunächst an. Doch auf der ersten langen Waldgeraden spielte Jabouille die Leistung des Renault-Motors aus. Noch innerhalb der ersten Runde zog der Franzose vorbei und übernahm die Spitze. Hinter ihm hielt sich Jones unmittelbar im Windschatten, gefolgt von Arnoux, Pironi, Laffite, Keke Rosberg und Reutemann.
Laffite arbeitete sich bald an Pironi vorbei und nahm die Verfolgung von Arnoux auf. Ganz vorn setzte Jones Jabouille unter Druck, ohne auf den Geraden eine realistische Überholmöglichkeit zu besitzen. Dahinter ergab sich eine ähnliche Konstellation. Laffite konnte dem zweiten Renault folgen, kam aber nicht nahe genug heran, um dessen Geschwindigkeitsvorteil auszugleichen.
Das Rennen nahm dadurch eine klare Struktur an. Jabouille und Jones kämpften um die Führung, Arnoux und Laffite bildeten das zweite Paar. Pironi und Reutemann folgten mit etwas Abstand. Renault dominierte die Geraden, Williams überzeugte über die gesamte Runde, während Ligier darauf wartete, dass sich vor Laffite eine Gelegenheit öffnete.
Pironi schied nach 18 Runden mit einem Defekt an der Antriebswelle aus. Ligiers Hoffnung ruhte damit allein auf Laffite. Der Franzose fuhr auf dem vierten Platz, hielt den Kontakt zu Arnoux und hatte Reutemann hinter sich. Für einen Sieg hätte die reine Geschwindigkeit vermutlich nicht ausgereicht. Laffite benötigte ein fehlerfreies Rennen und Probleme bei den Konkurrenten.
Gebrochene Ventilfedern stoppen Renault
Jabouille verteidigte seine Führung lange erfolgreich. Jones blieb jedoch in Schlagdistanz und erhöhte den Druck. Als beide Autos am Ende der 27. Runde wieder in das Motodrom einbogen, verlor der Renault plötzlich Leistung. Jabouille musste Jones vorbeilassen und stellte das Auto kurz darauf ab. Eine gebrochene Ventilfeder hatte den Motor außer Gefecht gesetzt.
Auch Arnoux verschwand wenig später aus dem Rennen. Sein Renault wurde von einem vergleichbaren Defekt gestoppt. Innerhalb kurzer Zeit verlor das Team beide Autos, obwohl es einen großen Teil des Rennens kontrolliert hatte. Nicht die Turbolader selbst, sondern gebrochene Ventilfedern beendeten den Einsatz. Der Doppelausfall bestätigte dennoch das grundlegende Problem des RE20: enormes Tempo, aber noch keine verlässliche Haltbarkeit über eine Grand-Prix-Distanz.
Jones erbte die Führung und verfügte nun über einen komfortablen Vorsprung. Laffite lag auf dem zweiten Platz, Reutemann folgte als Dritter. Unter normalen Umständen schien die Entscheidung gefallen. Williams hatte das stärkste Gesamtpaket, Jones kontrollierte das Rennen, und Laffite konnte den Abstand nicht aus eigener Kraft schließen.
Der Ligier-Pilot blieb dennoch fehlerfrei. Er überforderte das Material nicht, vermied unnötige Risiken und hielt sein Tempo hoch. Auf einer Strecke, auf der technische Defekte schwerwiegende Folgen haben konnten, bestand die Leistung auch darin, bis zum Ende in der richtigen Position zu bleiben.
Ein Reifen verändert das Rennen
Fünf Runden vor dem Ziel bemerkte Jones, dass der linke Vorderreifen Luft verlor. Als er am Ende der 40. Runde durch das Motodrom fuhr, musste er die Geschwindigkeit reduzieren und an die Box abbiegen. Die Williams-Mechaniker wechselten beide Vorderreifen. Der Stopp dauerte nicht lange, doch Laffite und Reutemann waren bereits vorbeigefahren, als Jones wieder auf die Strecke zurückkehrte.
Der Australier gab nicht auf. In Runde 43 fuhr er mit 1:48,49 Minuten die schnellste Runde des Rennens, doch für eine Rückkehr an die Spitze reichte die verbleibende Distanz nicht mehr. Jones musste sich mit dem dritten Platz zufriedengeben. Die Situation erinnerte an das vorangegangene Rennen in Brands Hatch, nur mit vertauschten Rollen. Dort hatten Reifenprobleme Ligier mögliche Spitzenresultate gekostet und Jones den Weg zum Sieg geöffnet.
In Hockenheim traf das Reifenpech nun den Williams. Laffite profitierte davon, weil er das gesamte Rennen über in Reichweite geblieben war. Renault hatte das schnellste Auto auf den Geraden, Jones wahrscheinlich das beste Gesamtpaket. Doch beide scheiterten. Laffite und Ligier waren schnell genug, um die Probleme der Konkurrenz unmittelbar auszunutzen.
Ein Sieg ohne unbeschwerten Jubel
Nach 45 Runden überquerte Jacques Laffite die Ziellinie. Reutemann lag 3,19 Sekunden zurück, Jones folgte mit 43,53 Sekunden Abstand. Nelson Piquet wurde Vierter. Bruno Giacomelli brachte den einzigen Alfa Romeo auf den fünften Platz, Gilles Villeneuve holte als Sechster den letzten WM-Punkt.
Für Laffite war es der vierte Grand-Prix-Sieg seiner Karriere und sein erster Erfolg der Saison 1980. Für Ligier war es der zweite Sieg des Jahres nach Pironis Triumph in Belgien und der sechste seit dem Einstieg des Teams in die Formel 1. Zugleich blieb Hockenheim der letzte Erfolg des JS11 beziehungsweise seiner weiterentwickelten JS11/15-Version.
Laffite wusste, dass er Jones unter normalen Bedingungen kaum noch hätte einholen können. Das schmälerte den Erfolg nicht. Formel-1-Rennen wurden auch 1980 nicht allein durch die höchste Geschwindigkeit gewonnen. Reifen, Motoren, Antriebswellen und Ventilfedern gehörten ebenso zum Wettbewerb wie die Leistung des Fahrers.
Trotzdem unterschied sich dieser Sieg von Laffites übrigen Erfolgen. Er hatte an dem Ort gewonnen, an dem sein Freund neun Tage zuvor gestorben war. Die Verbindung zwischen beiden Ereignissen war keine nachträglich konstruierte Dramaturgie. Sie bestimmte die Atmosphäre des gesamten Wochenendes.
Zwei Punkte für das verwaiste Alfa-Romeo-Team
Bruno Giacomellis fünfter Platz war ein weiteres Ergebnis, das an diesem Tag mehr bedeutete als die zwei dafür vergebenen WM-Punkte. Der Italiener war vom 19. Startplatz ins Rennen gegangen und brachte den Alfa Romeo 179 ohne größere Probleme über die Distanz.
Bis Hockenheim war Alfa Romeo 1980 ohne WM-Punkt geblieben. Giacomelli hatte zwar bereits beim Großen Preis von Brasilien die Zielflagge gesehen, doch zählbare Resultate waren dem Werksteam nicht gelungen. Depailler selbst hatte keines seiner Rennen für Alfa Romeo beendet. Giacomellis fünfter Platz brachte dem Team damit die ersten Punkte seit der Rückkehr mit einem eigenen Formel-1-Wagen.
Das Ergebnis entstand ausgerechnet im ersten Grand Prix ohne Depailler, der erheblichen Anteil an der Entwicklung des Autos gehabt hatte. Der fünfte Platz konnte den Verlust nicht ausgleichen, zeigte aber, dass seine Arbeit nicht bedeutungslos gewesen war. Beim Saisonfinale in Watkins Glen stellte Giacomelli den Alfa sogar auf die Poleposition. Der 179 begann jenes Potenzial erkennen zu lassen, an dem Depailler bis zu seinem letzten Testtag gearbeitet hatte.
Ligiers zweiter Saisonhöhepunkt
Für Ligier war der Sieg von Hockenheim sportlich von großer Bedeutung. Williams war 1980 auf dem Weg zur Weltmeisterschaft, doch das französische Team blieb der stärkste Gegner in der Konstrukteurswertung. Pironi und Laffite gewannen jeweils einen Grand Prix, sammelten regelmäßig Podestplätze und führten mehrfach Rennen an. Am Saisonende wurde Ligier mit 66 Punkten Zweiter hinter Williams.
Hockenheim war dennoch nicht der Beginn einer neuen Erfolgsserie. Bereits eine Woche später in Österreich wurde Laffite Vierter, während Renault mit Jabouille gewann. Ligier blieb schnell, doch die Gelegenheit, Williams dauerhaft herauszufordern, war weitgehend vorüber. Laffite beendete die Fahrer-WM auf Rang vier, Pironi wurde Fünfter.
In der Rückschau steht der Große Preis von Deutschland deshalb weniger für eine Wende im Titelkampf als für einen einzelnen, besonderen Moment. Ligier setzte sich durch, weil Laffite schnell, fehlerfrei und geduldig blieb, während Renault und Williams ihre Vorteile nicht bis ins Ziel brachten.
Der Sieg und sein Schatten
Hockenheim 1980 war weder lediglich ein glücklicher Ligier-Sieg noch ausschließlich ein Rennen der Trauer. Renault demonstrierte die Stärke seines Turbomotors, Williams bestätigte seine Rolle als Maßstab der Saison, und Ligier nutzte die Gelegenheit, als die Favoriten scheiterten.
Doch niemand im Fahrerlager konnte so tun, als hätte das Wochenende bei null begonnen. Der unbesetzte Platz in der Alfa-Romeo-Box und die Erinnerung an den Unfall begleiteten das gesamte Rennen. Für Jacques Laffite kam die persönliche Verbindung zu seinem früheren Teamkollegen und Freund hinzu.
Am Ende stand Laffite ganz oben auf dem Podium. Sein vierter Grand-Prix-Sieg war sportlich verdient und für Ligier wertvoll. Unbeschwert konnte er dennoch nicht sein. Der Große Preis von Deutschland 1980 blieb deshalb als jenes Rennen in Erinnerung, das Jacques Laffite gewann, während der Tod Patrick Depaillers über Hockenheim lag.