Damon Hill: Vom Motorradkurier zum Weltmeister – und warum Williams ihn trotzdem fallen ließ

Als Damon Hill am 13. Oktober 1996 in Suzuka die Ziellinie überquerte, hatte er erreicht, was lange unwahrscheinlich erschienen war. Der Sohn des zweimaligen Damon Hill: Vom Motorradkurier zum Weltmeister – und warum Williams ihn trotzdem fallen ließ

Als Damon Hill am 13. Oktober 1996 in Suzuka die Ziellinie überquerte, hatte er erreicht, was viele Jahre zuvor kaum vorstellbar gewesen wäre. Der Sohn des zweimaligen Weltmeisters Graham Hill war selbst Formel-1-Weltmeister. Er hatte acht der 16 Saisonrennen gewonnen und seinen hoch eingeschätzten Teamkollegen Jacques Villeneuve geschlagen. Doch während Hill seinen größten sportlichen Erfolg feierte, stand längst fest, dass er Williams verlassen musste. Der neue Weltmeister hatte für die folgende Saison keinen Platz mehr beim dominierenden Team.

Diese Trennung wurde zum vielleicht bekanntesten Widerspruch seiner Karriere, war aber keineswegs der einzige. Hill begann seine Automobilkarriere erheblich später als die meisten seiner Konkurrenten, kam ohne herausragende Bilanz aus den Nachwuchsserien in die Formel 1 und wurde erst mit Anfang 30 Stammfahrer eines Spitzenteams. Nach Ayrton Sennas Tod musste er Williams durch eine der schwierigsten Phasen seiner Geschichte führen. Später verpasste er mit Arrows nur knapp einen Sensationssieg und gewann schließlich mit Jordan.

Hills Karriere verlief selten nach dem erwartbaren Muster. Gerade deshalb erzählt sie mehr als die Geschichte eines Mannes, der zufällig im richtigen Williams saß.

Der berühmte Name war keine Abkürzung

Damon Hill wuchs mit einem Namen auf, der im britischen Motorsport kaum größer hätte sein können. Graham Hill war Formel-1-Weltmeister von 1962 und 1968, gewann die 500 Meilen von Indianapolis sowie die 24 Stunden von Le Mans und gehörte zu den bekanntesten Rennfahrern seiner Generation. Damon übernahm später auch das charakteristische dunkelblaue Helmdesign seines Vaters mit den weißen Ruderblättern des London Rowing Club. Ein gerader Weg in den professionellen Motorsport ergab sich daraus jedoch nicht.

Am 29. November 1975 starb Graham Hill gemeinsam mit fünf weiteren Insassen beim Absturz seines Flugzeugs nahe Arkley nördlich von London. Damon war zu diesem Zeitpunkt 15 Jahre alt. Neben dem persönlichen Verlust entstanden für die Familie erhebliche finanzielle Probleme. Der berühmte Name bedeutete deshalb nicht, dass Hill anschließend mit einem komfortabel finanzierten Nachwuchsprogramm auf eine Formel-1-Karriere vorbereitet wurde. Den Weg in den Motorsport musste er sich weitgehend selbst erarbeiten.

Eine klassische Kartkarriere hatte Hill ebenfalls nicht absolviert. Während viele spätere Formel-1-Konkurrenten bereits als Kinder auf vier Rädern Rennen fuhren, interessierte er sich zunächst stärker für Motorräder. Allein dadurch unterschied sich seine Ausgangsposition deutlich von jener Generation professionell aufgebauter Nachwuchsfahrer, die in den folgenden Jahrzehnten den üblichen Weg in die Formel 1 bestimmen sollte.

Erst zwei Räder, dann vier

Hill begann Anfang der 1980er-Jahre mit Motorradrennen. Seine Einsätze finanzierte und organisierte er weitgehend selbst, während er unter anderem als Arbeiter und Motorradkurier Geld verdiente. Erst Mitte der 1980er-Jahre verlagerte er seinen Schwerpunkt ernsthaft auf den Automobilsport. Als er 1985 in der Formel Ford antrat, war er bereits 25 Jahre alt. Für einen Fahrer, der eines Tages Formel-1-Weltmeister werden sollte, war dieser Einstieg außergewöhnlich spät.

Auch seine Ergebnisse ließen zunächst keinen künftigen Grand-Prix-Star erkennen. Hill gewann während seiner Jahre in der britischen Formel 3 einzelne Rennen, schaffte aber nicht den Durchbruch, mit dem sich junge Fahrer normalerweise für die großen Teams empfehlen. Anschließend blieb er auch in der Formel 3000 ohne Sieg. Auffällig waren vielmehr seine Beharrlichkeit, seine technische Arbeitsweise und die Fähigkeit, den Ingenieuren präzise Rückmeldungen über ein Fahrzeug zu geben.

Genau diese Qualitäten wurden schließlich für Williams interessant. Das Team benötigte Anfang der 1990er-Jahre einen zuverlässigen Testfahrer für ein technisch immer komplexer werdendes Entwicklungsprogramm. Hill erhielt damit eine Chance, die für seine Karriere wichtiger werden sollte als jeder einzelne Erfolg in einer Nachwuchsserie.

18.000 Meilen für Williams

Williams arbeitete unter Patrick Head und Adrian Newey an Fahrzeugen, die den technischen Maßstab der frühen 1990er-Jahre bestimmten. Aktive Radaufhängung, elektronische Fahrhilfen und immer ausgefeiltere Aerodynamik machten die Autos extrem leistungsfähig, verlangten aber gleichzeitig umfangreiche Testprogramme. Hill absolvierte innerhalb von zwei Jahren mehr als 18.000 Testmeilen und lernte dabei nicht nur das Team, sondern auch dessen technische Arbeitsweise aus nächster Nähe kennen.

Seine Aufgabe war nicht, die komplexen Systeme des Williams zu erfinden. Hill musste sie auf der Strecke erproben, Veränderungen nachvollziehbar bewerten und den Ingenieuren Daten und Rückmeldungen liefern, mit denen sich das Fahrzeug weiterentwickeln ließ. Dadurch veränderte sich seine Position im Fahrerlager. Seine Rennbilanz blieb überschaubar, doch innerhalb von Williams hatte er sich einen Wert erarbeitet, der sich aus den Ergebnislisten der Nachwuchsserien kaum ablesen ließ.

Als Nigel Mansell nach seiner dominanten Weltmeisterschaft 1992 Williams verließ, musste das Team neben Alain Prost einen zweiten Fahrer finden. Die Wahl fiel auf Hill. Das war keineswegs selbstverständlich. Er war 32 Jahre alt und hatte zu diesem Zeitpunkt erst zwei Formel-1-Rennen bestritten. Seine ersten Grand-Prix-Versuche hatte er 1992 beim finanziell angeschlagenen Brabham-Team unternommen. Von acht Anläufen hatte er sich lediglich zweimal für das Rennen qualifiziert.

Ein Jahr später saß derselbe Fahrer im stärksten Auto der Formel 1.

1993: Plötzlich Teamkollege von Alain Prost

Die Aufgabe hätte kaum anspruchsvoller sein können. Alain Prost kehrte nach einem Jahr Pause in die Formel 1 zurück und übernahm den ersten Williams FW15C. Der Franzose hatte bereits drei Weltmeisterschaften gewonnen und gehörte zu den komplettesten Fahrern seiner Generation. Hill musste in seiner ersten vollständigen Saison nicht nur lernen, sondern gleichzeitig dazu beitragen, Williams‘ technisches Übergewicht in entsprechende Resultate umzusetzen.

Er fand sich schneller zurecht, als sein bisheriger Karriereweg erwarten ließ. Bereits beim zweiten Saisonrennen in Brasilien wurde Hill Zweiter. In Silverstone lag er vor heimischem Publikum auf Siegkurs, ehe ein Defekt seine Chance zerstörte. Auch beim folgenden Grand Prix in Deutschland ging ein möglicher erster Erfolg kurz vor dem Ziel verloren. Erst auf dem Hungaroring gelang der Durchbruch.

Hill gewann in Ungarn mit großem Vorsprung und wurde damit zum ersten Sohn eines Formel-1-Weltmeisters, der selbst einen Grand Prix gewinnen konnte. Anschließend siegte er auch in Spa und Monza. Seine erste vollständige Saison beendete er mit drei Erfolgen auf Rang drei der Fahrer-Weltmeisterschaft. Prost wurde Weltmeister und trat danach zurück. Aus Hills Rolle als überraschendem zweiten Fahrer entwickelte sich innerhalb weniger Monate eine völlig neue Situation. Für 1994 verpflichtete Williams mit Ayrton Senna ausgerechnet einen der stärksten Fahrer seiner Generation.

1994: Aus dem zweiten Fahrer wird der Fixpunkt

Die Hierarchie schien vor Saisonbeginn eindeutig. Senna kam als dreimaliger Weltmeister zu Williams, während Hill gerade seine erste vollständige Formel-1-Saison absolviert hatte. Doch der neue FW16 erwies sich als erheblich schwieriger als seine Vorgänger. Nach dem Verbot verschiedener elektronischer Fahrhilfen hatte Williams einen Teil seines bisherigen technischen Vorsprungs verloren. Senna schied bei den ersten beiden Saisonrennen in Brasilien und beim Pazifik-Grand-Prix aus.

Beim Großen Preis von San Marino änderte sich anschließend alles. Ayrton Senna verunglückte in Imola tödlich. Für Williams bedeutete sein Tod weit mehr als den Verlust des nominellen Spitzenfahrers. Das Team musste unmittelbar danach weiter an einer Weltmeisterschaft teilnehmen, während Ingenieure, Mechaniker und Fahrer einen Kollegen verloren hatten. Hill wurde damit praktisch über Nacht zur wichtigsten sportlichen Konstante des Teams.

Beim folgenden Grand Prix in Spanien gewann er. Weitere Siege in Großbritannien, Belgien, Italien und Portugal brachten Hill in den Titelkampf gegen Michael Schumacher. Noch im Frühjahr wäre eine solche Konstellation kaum vorstellbar gewesen. Schumacher und Benetton hatten den Saisonbeginn dominiert, doch sportrechtliche Kontroversen, Sperren und Hills eigene Ergebnisse sorgten dafür, dass die Entscheidung bis zum letzten Rennen offenblieb.

Adelaide 1994: Eine Kollision entscheidet die Weltmeisterschaft

Vor dem Finale in Adelaide führte Schumacher die Weltmeisterschaft mit einem Punkt Vorsprung an. Der Deutsche lag auch im Rennen zunächst vor Hill, kam jedoch in Runde 36 von der Strecke ab und berührte mit seinem Benetton die Begrenzung. Hill erkannte die Gelegenheit und griff beim folgenden Kurvenkomplex auf der Innenseite an. Beide Fahrzeuge kollidierten.

Schumacher war unmittelbar ausgeschieden. Hill erreichte mit beschädigter Aufhängung noch die Box, konnte das Rennen jedoch ebenfalls nicht fortsetzen. Damit blieb die Reihenfolge in der Weltmeisterschaft unverändert: Michael Schumacher war mit einem Punkt Vorsprung Weltmeister.

Die Kollision gehört bis heute zu den meistdiskutierten Szenen der Formel-1-Geschichte. Ob Schumacher Hill bewusst am Überholen hindern wollte oder ob Hill einen zu kleinen Spalt attackierte, lässt sich aus den Bildern allein nicht zweifelsfrei beantworten. Sicher ist lediglich das Ergebnis: Beide Fahrer schieden in derselben Runde aus und Schumacher gewann seinen ersten WM-Titel.

Für Hills Karriere hatte die Saison dennoch eine enorme Bedeutung. Aus einem spät berufenen Testfahrer war innerhalb von zwei Jahren ein ernsthafter Titelkandidat geworden. Gleichzeitig entwickelte sich seine Rivalität mit Schumacher weiter. Gerade die folgende Saison sollte entscheidend dafür werden, weshalb Williams trotz Hills späterem Weltmeistertitel bereits über einen Nachfolger nachdachte.

1995: Das Jahr, das Hills Ruf beschädigte

Der Williams FW17 gehörte erneut zu den schnellsten Autos im Feld. Benetton verfügte inzwischen ebenfalls über Renault-Motoren, sodass Schumacher nun denselben grundlegenden Antriebsvorteil nutzen konnte. Hill gewann vier Grand Prix, doch der Titelkampf entwickelte sich deutlich zu seinen Ungunsten. Schumacher siegte neunmal und wurde vorzeitig Weltmeister. Benetton gewann zusätzlich erstmals die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

Besonders problematisch waren einzelne Fehler in direkten Duellen. In Silverstone kollidierte Hill beim Versuch, Schumacher zu überholen, mit dem Benetton. Beide Fahrer schieden aus. Auch in Monza kamen die beiden erneut miteinander in Kontakt. Die Rivalität war inzwischen so aufgeladen, dass nahezu jeder Fehler unmittelbar als Beleg für eine vermeintliche grundsätzliche Schwäche des jeweiligen Fahrers interpretiert wurde.

Für Williams war vor allem das Gesamtbild entscheidend. Das Team verfügte über ein Auto, das regelmäßig Pole-Positions und Siege ermöglichte, verlor aber beide Weltmeisterschaften an Schumacher und Benetton. Hill wurde zum zweiten Mal nacheinander Vizeweltmeister. Während er 1994 die Erwartungen deutlich übertroffen hatte, entstand 1995 zunehmend die Frage, ob ein anderer Fahrer das Potenzial des Williams konsequenter nutzen könnte. Diese Zweifel verschwanden nicht einfach, als die Saison endete.

1996: Die letzte Chance

Michael Schumacher wechselte für 1996 zu Ferrari. Williams ging damit als klarer Favorit in die neue Saison. Neben Hill saß Jacques Villeneuve im zweiten FW18. Der Kanadier war zwar Formel-1-Neuling, kam aber nicht als unerfahrener Nachwuchsfahrer nach Europa. 1995 hatte er die amerikanische CART-Meisterschaft sowie die 500 Meilen von Indianapolis gewonnen.

Schon beim ersten Grand Prix in Melbourne zeigte Villeneuve, dass er Hill unmittelbar unter Druck setzen konnte. Der Kanadier holte bei seinem Debüt die Pole-Position und führte lange, ehe technische Probleme ihn verlangsamten. Hill gewann das Rennen und legte anschließend seine stärkste Serie in der Formel 1 hin.

Er siegte auch in Brasilien und Argentinien sowie später in Imola, Kanada, Frankreich und Deutschland. Nach elf Saisonrennen hatte Hill sieben Grand-Prix-Erfolge gesammelt. Der Fahrer, dessen Fähigkeit zur konsequenten Nutzung eines Spitzenautos ein Jahr zuvor infrage gestellt worden war, lieferte nun genau jene Konstanz, die Williams von ihm erwartet hatte.

Doch Villeneuve blieb gefährlich. Der Kanadier gewann selbst vier Rennen und hielt die Weltmeisterschaft bis zum Saisonfinale offen. Williams besaß damit neben Hill bereits einen deutlich jüngeren Fahrer, der in seinem ersten Formel-1-Jahr um den Titel kämpfen konnte.

Warum Williams trotzdem auf Heinz-Harald Frentzen setzte

Noch während Hill um die Weltmeisterschaft kämpfte, wurde klar, dass er 1997 nicht mehr für Williams fahren würde. Heinz-Harald Frentzen sollte seinen Platz übernehmen. Von außen wirkte diese Entscheidung fast absurd: Ein Team ersetzte einen Fahrer, der die Weltmeisterschaft anführte und sie wenige Monate später tatsächlich gewinnen würde.

Die Entscheidung entstand jedoch nicht erst im Sommer 1996. Frentzen galt seit seinen Nachwuchsjahren als außergewöhnlich schnell und hatte bei Sauber wiederholt Leistungen gezeigt, die größere Teams auf ihn aufmerksam machten. Williams beschäftigte sich schon länger mit dem Deutschen. Gleichzeitig hatte Hills Saison 1995 Zweifel daran hinterlassen, ob er dauerhaft die ideale Besetzung für eines der besten Cockpits im Feld war.

Mit Villeneuve kam ein weiterer Faktor hinzu. Der Kanadier bewies innerhalb weniger Rennen, dass Williams in ihm einen möglichen Fahrer für die kommenden Jahre gefunden hatte. Damit bestand für das Team weniger Anlass, Hill um jeden Preis zu halten.

Entscheidend war außerdem die damalige Williams-Philosophie. Das Team definierte seinen Erfolg stärker über Konstruktion, Technik und Organisation als über die langfristige Bindung an einen bestimmten Fahrer. Nigel Mansell hatte Williams unmittelbar nach seinem WM-Titel 1992 verlassen. Alain Prost gewann 1993 die Weltmeisterschaft und trat danach zurück. Williams blieb trotzdem das Maß der Dinge.

In Grove entstand dadurch eine Kultur, in der selbst Weltmeister nicht als unersetzlich galten. Hills Fall war deshalb außergewöhnlich, aber kein vollständiger Bruch mit der bisherigen Personalpolitik. Williams glaubte daran, mit seinem technischen Paket auch mit einer anderen Fahrerpaarung weiter gewinnen zu können.

Die folgende Saison bestätigte diese Einschätzung zumindest teilweise. Jacques Villeneuve wurde 1997 Weltmeister, während Frentzen die Saison als offizieller WM-Zweiter beendete. Williams gewann erneut die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

Für Hill bedeutete diese nüchterne Personalstrategie allerdings, dass er ausgerechnet während seiner erfolgreichsten Saison einen neuen Arbeitgeber suchen musste.

Suzuka 1996: Weltmeister im letzten Rennen für Williams

Vor dem Saisonfinale in Japan führte Hill die Weltmeisterschaft mit neun Punkten Vorsprung an. Villeneuve startete von der Pole-Position, doch Hill erwischte den besseren Start und übernahm die Führung. Während der Brite das Rennen kontrollierte, musste sein Teamkollege aufholen.

In Runde 37 löste sich am Williams des Kanadiers ein Hinterrad. Villeneuve schied aus. Damit war Hill unabhängig von seinem eigenen Resultat Weltmeister.

Er brachte das Rennen trotzdem souverän zu Ende und gewann vor Michael Schumacher und Mika Häkkinen. Es war sein achter Saisonsieg und zugleich sein letzter Grand Prix für Williams. Mit 97 Punkten entschied Hill die Meisterschaft vor Villeneuve mit 78 Punkten für sich. Gleichzeitig wurde er zum ersten Sohn eines Formel-1-Weltmeisters, der ebenfalls den Titel gewinnen konnte.

Die Bilanz seiner Zeit bei Williams unterstreicht, wie ungewöhnlich die Trennung war. Hill gewann für das Team 21 Grand Prix und erzielte 20 Pole-Positions. Von seinen insgesamt 22 Formel-1-Siegen gelangen ihm damit alle bis auf einen in einem Williams.

Vom besten Auto des Feldes zu Arrows

Für 1997 musste Hill seine Zukunft vergleichsweise spät neu ordnen. Gespräche beziehungsweise Möglichkeiten gab es bei mehreren Teams, doch schließlich entschied er sich für Arrows. Nach dem Einstieg von Tom Walkinshaw verfolgte der traditionsreiche Rennstall ehrgeizigere Pläne. Yamaha lieferte die Motoren, Bridgestone kam neu als Reifenhersteller in die Formel 1 und der Arrows A18 sollte den Beginn einer sportlichen Entwicklung markieren.

Die Realität sah zunächst völlig anders aus. Beim Saisonauftakt in Melbourne schaffte Hill es nicht einmal bis zum Start: Sein Auto blieb bereits auf dem Weg in die Startaufstellung stehen. In den ersten zehn Rennen sammelte der amtierende Weltmeister lediglich einen WM-Punkt.

Der Unterschied zum Vorjahr konnte kaum größer sein. Vom Williams FW18, der nahezu auf jeder Strecke um Siege kämpfen konnte, war Hill in ein Auto gewechselt, das erheblich weniger Abtrieb, Motorleistung und Zuverlässigkeit bot. Für seine Kritiker schien sich damit eine einfache These zu bestätigen: Außerhalb des besten Fahrzeugs würde vom Weltmeister wenig übrig bleiben. Genau diese Einschätzung wurde beim Grand Prix von Ungarn jedoch plötzlich auf die Probe gestellt.

Ungarn 1997: Wenige Kilometer fehlten zur Sensation

Auf dem engen Kurs in Ungarn passten plötzlich mehrere Faktoren zusammen. Die Bridgestone-Reifen funktionierten ausgezeichnet, während einige Fahrer auf Goodyear größere Schwierigkeiten hatten. Der Arrows war auf der verwinkelten Strecke wesentlich konkurrenzfähiger als auf vielen anderen Kursen. Hill qualifizierte sich sensationell für den dritten Startplatz hinter Michael Schumacher und Jacques Villeneuve.

Im Rennen überholte er zunächst Villeneuve. Anschließend schloss Hill zu Schumacher auf und ging am Ferrari vorbei. Danach setzte sich der Arrows immer weiter ab. Was zunächst wie ein ungewöhnlich starker Beginn ausgesehen hatte, entwickelte sich zu einer echten Siegchance. Zeitweise betrug Hills Vorsprung mehr als 30 Sekunden.

Wenige Runden vor dem Ende begann jedoch die Hydraulik des A18 Probleme zu verursachen. Hill verlor verschiedene Funktionen des Fahrzeugs und wurde massiv langsamer. Sein komfortabler Vorsprung verschwand. Auf der letzten Runde zog Villeneuve am angeschlagenen Arrows vorbei. Hill rettete Rang zwei ins Ziel.

Arrows bestritt in seinen verschiedenen Ausprägungen Hunderte Formel-1-Rennen und gewann keinen einzigen Grand Prix. Näher an einem Sieg war das Team nie. Gerade deshalb gehört Ungarn 1997 zu den wichtigsten Rennen für die Einordnung Hills.

Die Bridgestone-Reifen und die Streckencharakteristik hatten dem Arrows zweifellos geholfen. Hill musste diese Gelegenheit jedoch erst nutzen, Schumacher auf der Strecke überholen und anschließend einen großen Vorsprung herausfahren. Das Rennen beweist nicht, dass Technik für seine Williams-Erfolge unwichtig gewesen wäre. Es zeigt aber, dass seine besten Leistungen weit über das bloße Verwalten eines überlegenen Autos hinausgingen.

Jordan: Noch einmal zurück Richtung Spitze

Nach nur einer Saison verließ Hill Arrows und wechselte 1998 zu Jordan. Das Team hatte sich seit seinem Formel-1-Debüt Anfang der 1990er-Jahre im vorderen Mittelfeld etabliert, wartete jedoch weiterhin auf seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Hill sollte mit seiner Erfahrung helfen, den nächsten Entwicklungsschritt zu schaffen.

Neben ihm fuhr Ralf Schumacher. Auch bei Jordan verlief der Saisonbeginn zunächst schwierig. Der 198 war nicht sofort das erhoffte Spitzenauto und Hill sammelte in der ersten Saisonhälfte nur wenige Punkte. Im Laufe des Jahres wurde der Wagen jedoch konkurrenzfähiger.

Beim Großen Preis von Belgien kam schließlich alles zusammen. Im trockenen Qualifying stellte Hill den Jordan auf einen überraschenden dritten Startplatz hinter die beiden McLaren von Mika Häkkinen und David Coulthard. Für ein Rennen, das am nächsten Tag unter völlig anderen Bedingungen stattfinden sollte, war damit die Ausgangslage geschaffen.

Spa 1998: Der einzige Sieg ohne Williams

Am Sonntag regnete es in Spa. Beim ersten Start löste David Coulthards Unfall auf der Anfahrt zu Eau Rouge eine der größten Massenkollisionen der Formel-1-Geschichte aus. Das Rennen wurde abgebrochen und neu gestartet. Hill überstand auch den zweiten Start und fand sich wenig später an der Spitze wieder.

Michael Schumacher war im Ferrari allerdings deutlich schneller. Der Deutsche setzte sich ab und schien das Rennen zu kontrollieren, bis er beim Überrunden im dichten Sprühnebel auf Coulthards McLaren auffuhr. Schumacher schied aus.

Damit führte plötzlich Hill vor seinem Jordan-Teamkollegen Ralf Schumacher und Jean Alesi im Sauber. Jordan hatte seit seinem Formel-1-Einstieg noch keinen Grand Prix gewonnen und stand nun vor einem möglichen Doppelsieg.

Ralf Schumacher verkürzte in der Schlussphase den Abstand. Hill machte dem Team über Funk deutlich, dass ein offener Zweikampf zwischen den beiden Jordan die Chance auf das historische Ergebnis gefährden könnte. Eddie Jordan entschied daraufhin, die Positionen nicht mehr verändern zu lassen. Hill gewann knapp vor seinem Teamkollegen.

Die Entscheidung sorgte anschließend für Diskussionen, doch für Jordan war das Ergebnis historisch: erster Grand-Prix-Sieg und gleichzeitig ein Doppelerfolg. Für Hill war Spa 1998 der 22. und letzte Sieg seiner Formel-1-Karriere. 21 davon hatte er mit Williams erzielt. Der einzige Erfolg außerhalb von Grove gelang ausgerechnet in einem chaotischen Regenrennen mit einem Team, das zuvor noch nie gewonnen hatte.

Dabei sollte auch dieses Rennen nicht nachträglich zu einer reinen Heldengeschichte umgeschrieben werden. Ohne Schumachers Unfall hätte Hill aller Wahrscheinlichkeit nach nicht gewonnen. Ohne Jordans Eingriff wäre möglicherweise ein offener Kampf mit Ralf Schumacher entstanden. Doch Hill hatte sich bereits im trockenen Qualifying auf Rang drei gestellt und war anschließend in einer schwierigen Situation zur Stelle, als sich die Gelegenheit ergab.

1999: Als Frentzen die Rollen umkehrte

Die folgende Saison zeigte die andere Seite von Hills Karriere. Jordan hatte mit dem 199 eines der stärksten Fahrzeuge seiner Geschichte gebaut. Doch diesmal war es nicht Hill, der dessen Potenzial ausschöpfte.

Heinz-Harald Frentzen gewann zwei Grand Prix und wurde mit 54 Punkten Dritter der Weltmeisterschaft. Zeitweise besaß er sogar rechnerische Außenseiterchancen auf den Titel. Ausgerechnet jener Fahrer, der Hill zwei Jahre zuvor bei Williams ersetzt hatte, erlebte nun seine beste Formel-1-Saison.

Hill kam im gleichen Auto lediglich auf sieben WM-Punkte. Seine besten Ergebnisse waren ein vierter Platz in Imola, Rang fünf in Silverstone sowie zwei sechste Plätze. Der Unterschied zu Frentzen war zu groß, um ihn allein mit technischen Umständen erklären zu können.

Gleichzeitig hatte Hill bereits während der Saison Zweifel daran, ob er seine Karriere fortsetzen wollte. Die Entscheidung zum Rücktritt stand schließlich fest. Beim Saisonfinale in Suzuka stellte er den Jordan nach 21 Runden ab und wurde offiziell als Ausfall gewertet. Es war kein großer Abschied und kein Versuch, die eigene Laufbahn noch künstlich zu verlängern. Mit 39 Jahren beendete Damon Hill seine Formel-1-Karriere.

War Damon Hill nur im besten Auto Weltmeister?

Diese Frage begleitet Hills Karriere bis heute. Williams verfügte während eines großen Teils der 1990er-Jahre über einige der technisch stärksten Fahrzeuge im Feld. Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill und Jacques Villeneuve wurden zwischen 1992 und 1997 mit dem Team Weltmeister. Wer Hills Titel von 1996 beurteilen möchte, kann die Qualität des FW18 deshalb nicht ausblenden.

Das allein beantwortet die Frage jedoch nicht. Formel-1-Weltmeister werden fast immer in Fahrzeugen, die technisch zur Spitze gehören. Entscheidend ist, wie konsequent ein Fahrer diese Möglichkeit nutzt.

Hill gewann 1996 acht von 16 Rennen und schlug Villeneuve trotz dessen außergewöhnlich starker Debütsaison deutlich nach Punkten. Bereits 1993 hatte er drei Grand Prix gewonnen. 1994 hielt er die Weltmeisterschaft nach einem äußerst schwierigen Jahr bis zum letzten Rennen offen. Selbst in seiner problematischen Saison 1995 gewann er viermal.

Seine vier Williams-Jahre waren damit keineswegs identisch. Hill funktionierte nicht ausschließlich in einem einzigen dominanten Auto.

Noch wichtiger sind Ungarn 1997 und Spa 1998. Der Arrows A18 war kein gewöhnlicher Siegkandidat. Als Reifen, Strecke und Abstimmung auf dem Hungaroring zusammenpassten, überholte Hill Schumacher und kontrollierte das Rennen bis zu den technischen Problemen. Jordan gehörte 1998 ebenfalls nicht zur normalen Siegergruppe. In Spa startete Hill von Rang drei und nutzte anschließend ein außergewöhnliches Rennen zum ersten Erfolg der Teamgeschichte.

Die treffendere Einordnung liegt deshalb zwischen den Extremen. Damon Hill war kein Fahrer, dessen individuelle Überlegenheit mit jener von Ayrton Senna oder Michael Schumacher gleichgesetzt werden muss. Seine Saisons 1995 und 1999 zeigen deutlich, dass seine Leistungen schwanken konnten.

Ebenso wenig war er jedoch ein durchschnittlicher Fahrer, der lediglich zufällig in den besten Williams geraten war. Dafür gibt es zu viele Rennen, in denen Hill auch unter schwierigeren Voraussetzungen außergewöhnliche Leistungen zeigte.

Eine Karriere, die eigentlich zu spät begann

Damon Hills Karriere folgt rückblickend kaum einem klassischen Aufstieg. Mit 25 Jahren begann er ernsthaft in der Formel Ford. Seine Nachwuchsjahre verliefen ohne den großen Durchbruch. Über die Rolle des Williams-Testfahrers gelangte er schließlich an einen Platz, den ihm allein seine bisherigen Rennergebnisse kaum verschafft hätten.

Bei seinem ersten vollständigen Formel-1-Jahr war Hill bereits 32 Jahre alt. Drei Jahre später wurde er Weltmeister. Bis dahin hatte er eine Nachwuchskarriere ohne große Titel, eine schwierige Zeit bei Brabham, zwei verlorene WM-Kämpfe und eine Saison erlebt, in der seine Fähigkeit als Spitzenfahrer öffentlich massiv infrage gestellt worden war. Der Titel 1996 war deshalb mehr als eine zwangsläufige Folge des besten Autos. Er war der Höhepunkt eines ungewöhnlich langen Weges zu einer Gelegenheit, die Hill zunächst selbst mit geschaffen hatte.

Williams hatte ihn wegen seiner Testarbeit, seiner technischen Rückmeldungen und seiner Zuverlässigkeit ins Team geholt. Hill machte daraus innerhalb von vier Jahren 21 Grand-Prix-Siege und eine Weltmeisterschaft.

Dass Williams anschließend trotzdem auf Frentzen setzte, passt paradoxerweise zu diesem Karriereweg. Hill war über weite Strecken nie die offensichtliche Wahl gewesen. Nicht während seiner Nachwuchsjahre, nicht für ein Formel-1-Cockpit und zunächst auch nicht für den Platz neben Alain Prost bei Williams.

Selbst als Weltmeister galt er seinem Team schließlich nicht als unverzichtbar.

Mehr als nur der Mann im richtigen Williams

Die Antwort auf Zweifel an seiner Qualität lieferte Hill selten mit großen Aussagen. Häufiger kamen sie auf der Strecke. 1993 auf dem Hungaroring, als er seinen ersten Grand Prix gewann. 1994, als er Williams nach Ayrton Sennas Tod durch eine außergewöhnlich schwierige Saison führte und den Titelkampf bis Adelaide offenhielt. 1996 in Suzuka, als er Weltmeister wurde.

1997 im Arrows fehlten nur wenige Kilometer zu einem der größten Überraschungssiege der Formel-1-Geschichte. Ein Jahr später gewann Hill in Spa und bescherte Jordan den ersten Grand-Prix-Sieg seiner Geschichte. Am Ende standen 22 Grand-Prix-Siege, 20 Pole-Positions und der Weltmeistertitel von 1996.

Diese Zahlen erklären jedoch nur einen Teil seiner Geschichte. Bemerkenswerter ist der Weg dorthin. Damon Hill kam erheblich später als viele seiner Rivalen in den professionellen Automobilsport, wurde während seiner Karriere immer wieder infrage gestellt und verlor sogar sein Cockpit beim stärksten Team, während er auf dem Weg zur Weltmeisterschaft war.

Hill war nicht der Fahrer, dessen außergewöhnliches Talent schon während einer jahrelangen Kartkarriere offensichtlich geworden war. Er musste sich nahezu jede nächste Stufe neu erarbeiten. Als er schließlich ganz oben angekommen war, begann wenige Monate später mit Arrows beinahe wieder alles von vorne.

Dass dort fast noch ein Grand-Prix-Sieg folgte und er ein Jahr später mit Jordan tatsächlich wieder gewann, machte seinen Weltmeistertitel nicht erst verdient. Es zeigt vielmehr, weshalb Damon Hills Karriere wesentlich interessanter war als die einfache Geschichte eines Fahrers, der nur im richtigen Williams saß.