Die Klasse von 2010 – Teil 1 – Bauernopfer im Milliarden-Spiel: Wie die FIA die Klasse von 2010 erschuf

Eine Finanzkrise, explodierende Budgets und der drohende Aufstand der Hersteller: Die neuen Formel-1-Teams des Jahres 2010 entstanden nicht aus einer langfristigen Wachstumsstrategie. Sie waren Versicherung, Druckmittel und Hoffnungsträger zugleich – bis der politische Kompromiss das Regelmodell beseitigte, das ihren Einstieg überhaupt erst möglich gemacht hatte.

Als Cadillac 2026 in die Formel 1 einstieg, war das Projekt bereits seit Jahren vorbereitet; zwischen der endgültigen Zulassung und dem ersten Rennen lag noch ein volles Jahr. Im Frühjahr 2009 plante die FIA das Gegenteil. Mehrere neue Konstrukteure sollten innerhalb weniger Monate aufgebaut werden und bereits 2010 antreten. Die ungewöhnliche Eile war kein Zufall. Nach dem Rückzug von Honda und mitten in der globalen Finanzkrise wollte der Automobil-Weltverband ein Startfeld schaffen, das nicht länger vom Wohlwollen weniger Konzernvorstände abhängig war.

Die dafür gewählte Lösung war ebenso radikal wie riskant. Neue und bestehende Teams sollten freiwillig unter einer niedrigen Kostenobergrenze fahren und dafür technische Freiheiten erhalten. Der Plan brachte 15 Bewerber hervor, führte aber zugleich zum schwersten Machtkampf der modernen Formel 1. Als FIA und Hersteller ihren Frieden schlossen, verschwand das versprochene Regelmodell. Die neuen Teams behielten ihre Startplätze, doch sie hatten sich nun für eine Meisterschaft verpflichtet, deren wirtschaftliche Grundlage eine andere geworden war.

Der Schock aus Tokio

Am 5. Dezember 2008 verkündete Honda den sofortigen Ausstieg aus der Formel 1. Die Entscheidung fiel nach einer Saison ohne Sieg, war aber mehr als eine sportliche Reaktion. Die internationale Finanzkrise hatte die Automobilindustrie erreicht, Absatzprognosen brachen ein und selbst große Hersteller überprüften ihre teuersten Prestigeprogramme. Hondas Team beschäftigte in Brackley Hunderte Mitarbeiter und entwickelte längst den Rennwagen für 2009. Plötzlich stand nicht nur ein Werksteam, sondern das wirtschaftliche Selbstverständnis der gesamten Meisterschaft infrage.

Ross Brawn übernahm die Mannschaft im März 2009 und rettete sie als Brawn GP. Dass aus dem bedrohten Projekt später der Weltmeister hervorging, milderte den unmittelbaren Schaden, widerlegte aber nicht die Warnung. Ein Hersteller konnte innerhalb weniger Tage entscheiden, eine technisch funktionsfähige Organisation aufzugeben. Für FIA-Präsident Max Mosley war dies der Beleg, dass die Formel 1 ein breiteres Fundament benötigte: weniger Abhängigkeit von Konzernen, mehr unabhängige Teilnehmer und vor allem eine deutlich niedrigere wirtschaftliche Eintrittsschwelle.

Die Eskalation der Herstellerära

In den Jahren zuvor hatten Hersteller die Formel 1 in eine technologische Hochphase geführt. Toyota baute eine aufwendige Fabrik in Köln auf, BMW übernahm die Mehrheit an Sauber, Renault betrieb sein Werksteam aus Enstone und Viry-Châtillon, Honda besaß die frühere BAR-Mannschaft. Mercedes war eng mit McLaren verbunden, Ferrari verfügte ohnehin über eine einzigartige industrielle Struktur. Die Investitionen brachten leistungsfähige Motoren, Simulatoren, Windkanäle und Forschungsabteilungen hervor, erhöhten aber zugleich den Preis, um überhaupt konkurrenzfähig zu werden.

Unabhängige Teams konnten diesen Wettbewerb kaum aus eigener Kraft mitgehen. Jordan war verkauft worden, Minardi ging in Toro Rosso auf und Super Aguri verschwand während der Saison 2008. Williams blieb als traditionsreicher Konstrukteur bestehen, arbeitete jedoch unter deutlich anderen finanziellen Voraussetzungen als die Werksteams. Die Formel 1 hatte sich damit von einer Meisterschaft vieler spezialisierter Rennställe zu einem Wettbewerb weniger hochgerüsteter Organisationen entwickelt. Technische Qualität und wirtschaftliche Verwundbarkeit waren zwei Seiten derselben Entwicklung.

Mosleys alte Kostenfrage

Mosley beschäftigte sich bereits vor Hondas Rückzug mit einer Ausgabenbegrenzung. Seine Grundannahme war plausibel: Detailverbote reduzierten nicht zwangsläufig die Gesamtkosten. Wenn Testtage, Motordrehzahlen oder einzelne Bauteile eingeschränkt wurden, verlagerten finanzstarke Teams ihre Ressourcen in andere Bereiche. Noch präzisere Simulationen, größere Rechenzentren und zusätzliche Spezialisten lieferten immer kleinere Fortschritte zu immer höheren Preisen. Ein komplizierteres technisches Reglement konnte den Abstand zwischen großen und kleinen Mannschaften deshalb sogar verfestigen. Der finanzielle Wettlauf blieb bestehen, nur seine Wege änderten sich.

Die Alternative war eine direkte Begrenzung der Ausgaben. Wer nur einen festen Gesamtbetrag verwenden durfte, sollte selbst entscheiden können, ob dieses Geld in Aerodynamik, Motorentwicklung, Tests oder Personal floss. Damit wollte Mosley technische Freiheit mit wirtschaftlicher Verantwortung verbinden. Die Idee war nicht nur ein Sparprogramm, sondern ein Angriff auf das etablierte Entwicklungsmodell. Statt jede kostspielige Tätigkeit einzeln zu regulieren, sollte die verfügbare Geldmenge zum wichtigsten begrenzenden Faktor werden. Das versprach zugleich mehr Raum für eigenständige technische Lösungen.

Der erste Entwurf: 30 Millionen Pfund

Am 17. März 2009 beschloss der Motorsport-Weltrat das Grundmodell für 2010. Teams sollten zwischen zwei Wegen wählen können. Entweder traten sie unter den gewöhnlichen technischen Beschränkungen ohne feste Ausgabenobergrenze an, oder sie akzeptierten ein Limit von 30 Millionen Pfund und erhielten dafür größere konstruktive Freiheiten. Die Kosten sollten umfassend geprüft werden; kostenlos oder verbilligt gelieferte Leistungen wären mit ihrem üblichen Marktwert angesetzt worden. So wollte die FIA verdeckte Unterstützung durch Mutterkonzerne verhindern.

Der Betrag war selbst für einen kleinen Formel-1-Betrieb extrem niedrig. Er sollte nach dem ursprünglichen Entwurf nahezu alle Ausgaben abdecken, von der Konstruktion über die Produktion bis zum Rennbetrieb. Mosley argumentierte, dass gerade die Begrenzung kostspielige Detailvorschriften überflüssig machen würde. Ein Team durfte theoretisch einen großen Anteil seines Geldes in den Motor investieren, hätte dann aber entsprechend weniger für Chassis, Personal und Logistik übrig. Der finanzielle Rahmen sollte die technische Entscheidung disziplinieren.

Für potenzielle Neueinsteiger veränderte dieser Ansatz die Rechnung. Sie mussten keine gewachsene Spitzenmannschaft imitieren, sondern konnten eine Organisation gezielt für das neue Kostenmodell entwerfen. Fabriken, Lieferketten und Personalstärken ließen sich von Anfang an kleiner planen. Die Aussicht, trotz begrenzter Mittel durch technische Freiheiten konkurrenzfähig zu werden, machte die Formel 1 wieder zu einem realistischen Ziel für Rennwagenbauer, Nachwuchsteams und Investorengruppen, die unter den bisherigen Bedingungen kaum eine Chance gesehen hätten.

Aus 30 werden 40 Millionen

Am 29. April erhöhte der Motorsport-Weltrat die geplante Obergrenze auf 40 Millionen Pfund. Die Revision folgte auf weitere Gespräche über die praktische Umsetzbarkeit. Zugleich wurden wesentliche Ausnahmen definiert. Nicht eingerechnet werden sollten unter anderem Fahrergehälter, Marketing und Hospitality, FIA-Strafen, nachweislich leistungsneutrale Ausgaben sowie für 2010 die Motorkosten. Auch Gewinnausschüttungen waren ausgenommen. Das offiziell genannte Limit entsprach daher nicht den vollständigen Betriebskosten eines Teams, blieb aber weit unter den Ausgaben der etablierten Spitzenmannschaften.

Am selben Tag erhöhte die FIA die maximal zulässige Zahl der Teilnehmer von zwölf auf 13 Teams. Da 2009 nur zehn Mannschaften antraten, standen für 2010 drei neue Plätze zur Verfügung. Sportlich bedeutete das eine mögliche Erweiterung von 20 auf 26 Fahrzeuge. Politisch schuf die Entscheidung eine Reserve gegen weitere Rückzüge. Selbst wenn einzelne Hersteller gingen, sollte die Weltmeisterschaft ein großes und international vermarktbares Feld behalten. Die zusätzlichen Startplätze waren damit zugleich eine strategische Absicherung.

Zwei technische Welten

Der Ausgleich für das niedrige Budget machte den Plan erst attraktiv – und zugleich kaum beherrschbar. Kostenbeschränkte Teams sollten einen aerodynamisch effizienteren standardisierten Unterboden verwenden dürfen. Bewegliche Front- und Heckflügel waren ebenso vorgesehen wie ein Motor ohne feste Drehzahlbegrenzung und ohne den damals geltenden Entwicklungsstopp. Hinzu kamen Freiheiten bei Materialien, Homologation, Simulation, Windkanalnutzung, Testfahrten und der Zahl technischer Updates. Das betraf direkt nahezu alle leistungsentscheidenden Bereiche eines modernen Rennwagens.

Mosley ging davon aus, dass die FIA die unterschiedlichen Leistungspotenziale bei Bedarf anpassen könne. Die Sonderrechte sollten den finanziellen Nachteil ausgleichen, nicht automatisch einen Vorteil schaffen. Doch genau darin lag das Problem. Die Weltmeisterschaft wäre mit zwei technischen Ordnungssystemen gestartet, deren Kräfteverhältnis sich erst auf der Strecke gezeigt hätte. Jede spätere Korrektur hätte den Verdacht ausgelöst, die FIA greife zugunsten einer Seite in den sportlichen Wettbewerb ein. Das verlangte fortlaufende Eingriffe und belastbare Vergleichsdaten.

Auch die praktische Kontrolle blieb umstritten. Große Automobilkonzerne verfügten über Forschung, Personal und Anlagen außerhalb des eigentlichen Rennteams. Die FIA hätte bewerten müssen, welche konzerninternen Leistungen einen Einfluss auf das Fahrzeug hatten und mit welchem Marktpreis sie anzusetzen waren. Unabhängige Teams besaßen solche Verschiebungsmöglichkeiten kaum. Ein Modell, das kleinen Mannschaften helfen sollte, hätte deshalb ein äußerst komplexes Prüf- und Bewertungsverfahren benötigt, um die großen Teilnehmer tatsächlich gleich zu behandeln. Auch geistiges Eigentum hätte finanziell bewertet werden müssen.

Die FOTA formiert den Widerstand

Die 2008 gegründete Formula One Teams Association sah im Zwei-Klassen-Modell eine Bedrohung der sportlichen Glaubwürdigkeit. In ihr waren zunächst alle damaligen Teams organisiert. Die Mannschaften akzeptierten, dass die Kosten sinken mussten, verlangten aber ein gemeinsames technisches Reglement und einen planbaren Übergang. Sie wollten die Ausgaben durch eigene Vereinbarungen reduzieren, während Mosley auf einer von der FIA kontrollierten Obergrenze und den damit verbundenen Sonderrechten bestand. Freiwillige Einsparungen erschienen der FOTA kontrollierbarer und sportlich sauberer.

Der Streit betraf daher nicht nur 40 Millionen Pfund. Es ging um die Frage, wer die wirtschaftliche und technische Richtung der Formel 1 bestimmen durfte. Die FIA besaß die regulatorische Autorität, die Teams verfügten über Autos, Fahrer, Marken und einen großen Teil des kommerziellen Werts. Der Rechteinhaber um Bernie Ecclestone wiederum benötigte ein vollständiges Starterfeld und eine Meisterschaft, die Fernsehsendern, Veranstaltern und Sponsoren verlässlich angeboten werden konnte. Keine Seite wollte diese Macht dauerhaft der anderen überlassen.

Ferrari verschärfte den Konflikt, indem das Unternehmen vor einem französischen Gericht versuchte, die neuen Regeln stoppen zu lassen. Die Scuderia berief sich auf vertragliche Mitspracherechte und ihr traditionelles Vetorecht. Das Gericht lehnte den Antrag am 20. Mai ab. Juristisch konnte die FIA ihren Zeitplan damit fortsetzen. Politisch war jedoch deutlich geworden, dass der prominenteste Teilnehmer notfalls bereit war, die Auseinandersetzung außerhalb der üblichen Gremien auszutragen. Der Gerichtsstreit verhärtete die Fronten zusätzlich.

Williams und Force India brechen aus

Während die FOTA geschlossen auftreten wollte, reichte Williams am 25. Mai eine bedingungslose Meldung für 2010 ein. Das Team erklärte, seine Existenzgrundlage sei die Teilnahme an der Formel 1; zudem bestanden vertragliche Verpflichtungen. Zwei Tage später suspendierte die FOTA Williams. Anfang Juni meldete sich auch Force India bedingungslos an und wurde ebenfalls aus dem Kreis der geschlossenen Verhandlungsfront gedrängt. Damit hatte Mosley zumindest zwei bestehende Teilnehmer sicher. Die gemeinsame Front der Mannschaften erwies sich als brüchig.

Die übrigen acht FOTA-Teams reichten ihre Meldungen nur unter Bedingungen ein. Sie verlangten ein einheitliches Reglement, Änderungen am geplanten Kostenmodell und eine neue kommerzielle Vereinbarung. Ferrari, Red Bull und Toro Rosso betrachtete die FIA aufgrund früherer Verträge ohnehin als gebunden, was die betroffenen Teams bestritten. McLaren, BMW, Renault, Toyota und Brawn erschienen auf der späteren Meldeliste ausdrücklich mit Vorbehalt. Statt Klarheit über 2010 entstand eine Startliste mit unterschiedlichen rechtlichen Lesarten.

Für neue Bewerber war diese Unsicherheit zugleich Risiko und Gelegenheit. Falls sich mehrere Hersteller tatsächlich zurückzogen oder eine Konkurrenzserie gründeten, konnten mehr als drei Plätze frei werden. Andererseits drohte eine FIA-Meisterschaft ohne Ferrari, McLaren und die meisten Werksteams erheblich an Wert zu verlieren. Wer sich im Mai 2009 anmeldete, bewarb sich deshalb nicht für ein stabiles Produkt, sondern für eine Weltmeisterschaft, deren Teilnehmer, Regeln und politische Führung offen waren. Niemand kannte den endgültigen Wert des angebotenen Startplatzes.

Die wirtschaftliche Einladung

Der kommerzielle Rechteinhaber ergänzte das FIA-Regelmodell durch konkrete Einstiegshilfen. Neue Teams sollten jeweils zehn Millionen US-Dollar erhalten. Zusätzlich waren der kostenlose Transport von zwei Chassis und einer begrenzten Menge Rennmaterial sowie Flugtickets für Überseeveranstaltungen vorgesehen. Die Unterstützung ersetzte weder ein vollständiges Jahresbudget noch reguläre Preisgelder, reduzierte aber einige der größten unmittelbaren Kosten eines international reisenden Rennstalls. Für Teilnehmer ohne bisherige Ansprüche aus der Preisgeldverteilung war dies ein wichtiges Signal.

Das Paket zeigte, wie dringend neue Teilnehmer gesucht wurden. Ein Platz auf der Meldeliste allein hätte kaum genügt, wenn junge Teams die Logistik der Weltmeisterschaft nicht finanzieren konnten. Gleichzeitig blieben die Hilfen deutlich kleiner als der wirtschaftliche Vorsprung etablierter Mannschaften. Diese verfügten über bestehende Fabriken, langfristige Sponsorenverträge, erfahrenes Personal und Ansprüche aus der kommerziellen Verteilung. Die Neueinsteiger erhielten eine Starthilfe, aber kein gleichwertiges Fundament. Die strukturelle Ungleichheit blieb bestehen.

Fünfzehn Bewerbungen für drei Plätze

Die FIA öffnete das offizielle Meldefenster vom 22. bis 29. Mai 2009. Insgesamt gingen 15 Bewerbungen neuer Projekte ein. Schon diese Menge überraschte die für die Auswahl verantwortlichen Prüfer. Das Feld reichte von erfahrenen Motorsportunternehmen bis zu weitgehend unbekannten Investorengruppen. Prodrive unter David Richards, Lola Cars und Epsilon Euskadi brachten sichtbare technische Infrastruktur mit. Manor, Campos und Litespeed stammten aus Nachwuchsserien, während N.Technology im Tourenwagensport Erfolge gesammelt hatte.

Andere Bewerbungen versuchten, öffentlich historische Namen zu aktivieren. Formtech trat mit dem Namen Brabham auf, wogegen sich die Familie des dreimaligen Weltmeisters Jack Brabham wehrte. Ein March-Projekt sollte ebenfalls an eine bekannte Formel-1-Vergangenheit anknüpfen. Hinzu kamen unter anderem Superfund und Stefan GP. US F1 wiederum versprach eine amerikanische Konstruktion aus Charlotte und verband den Antrag mit dem strategisch interessanten Ziel, die Formel 1 in den Vereinigten Staaten neu zu verankern.

Nicht jede Bewerbung war öffentlich gleich gut dokumentiert, und die FIA legte keine vollständige Rangliste mit nachvollziehbaren Einzelbewertungen vor. Deshalb lässt sich die oft wiederholte Einteilung in seriöse Kandidaten und bloße Glücksritter nicht sauber belegen. Einige Bewerber hatten Fabriken und Rennerfahrung, andere präsentierten Finanzierungsmodelle oder internationale Marktchancen. Entscheidend war nicht allein, wer bereits die beeindruckendsten Anlagen besaß, sondern welchen Plänen die Prüfer zutrauten, innerhalb weniger Monate tatsächlich ein Formel-1-Team aufzubauen.

Die Due Diligence

Die FIA setzte für die Auswahl ein Prüfteam unter Tony Purnell ein, dem früheren Leiter von Jaguars Formel-1-Programm. Die Aufgabe verband technische Beurteilung mit Finanzkontrolle. Nach Purnells zeitgenössischer Darstellung wurden zwölf der 15 Bewerbungen zunächst vertieft untersucht. Neun Kandidaten lud die Kommission zu persönlichen Gesprächen ein. Unterstützt wurde die finanzielle Prüfung durch Deloitte. Die Interessenten mussten unter anderem Konten, Verträge, Geldgeber, mehrjährige Geschäftspläne und Nachweise über ihre technische Struktur offenlegen.

Am Ende ging eine Zusammenfassung zu den fünf aussichtsreichsten Bewerbern an FIA-Präsident Mosley. Das Verfahren war damit formeller, als die spätere Erzählung einer rein politischen Handvergabe vermuten lässt. Purnell betrachtete den engen Zeitplan sogar als Belastungstest: Wer Unterlagen und Entscheidungen nicht kurzfristig liefern könne, sei auch dem Arbeitstempo der Formel 1 kaum gewachsen. Die Logik hatte Gewicht, doch sie konnte keine jahrelange wirtschaftliche Stabilität garantieren. Der genaue Bewertungsmaßstab blieb unveröffentlicht.

Zwischen dem Ende der Bewerbungsfrist und der Bekanntgabe lagen nur zwei Wochen. In dieser kurzen Zeit ließ sich zuverlässig prüfen, ob versprochene Gelder, Verträge und Fachleute existierten. Schwerer zu beantworten war, ob Investoren auch bei Verzögerungen, schwachen Ergebnissen oder einem veränderten Reglement weiterzahlen würden. Gerade die politische Unsicherheit machte jede Mehrjahresplanung vorläufig. Ein Kandidat konnte im Mai überzeugend wirken und trotzdem Monate später an ausbleibenden Einnahmen oder unerwarteten Entwicklungskosten scheitern.

Die drei Sieger

Am 12. Juni veröffentlichte die FIA die vorläufige Meldeliste für 2010. Die drei neuen Plätze gingen an Campos Grand Prix, Manor Grand Prix und Team US F1. Campos verband die Erfahrung des ehemaligen Formel-1-Fahrers und GP2-Teamchefs Adrián Campos mit der Sportmarketingagentur Meta Image. Das Chassis sollte Dallara entwickeln. Manor brachte die erfolgreiche Nachwuchsorganisation von John Booth ein und arbeitete mit Nick Wirth, dessen Unternehmen ein vollständig digital entwickeltes Auto plante.

US F1 wurde von Ingenieur Ken Anderson und Journalist Peter Windsor geführt. Das Projekt versprach einen amerikanischen Hauptsitz in Charlotte, einen eigenen Rennwagen und langfristig auch US-amerikanische Fahrer. Für die kommerzielle Entwicklung der Formel 1 war diese Geschichte attraktiv. In den Vereinigten Staaten fand damals kein Grand Prix statt, zugleich galt der Markt als eines der größten ungenutzten Potenziale der Meisterschaft. US F1 verband sportliche Expansion mit einer geografischen Wachstumsstrategie.

Alle drei ausgewählten Projekte meldeten Cosworth als Motorenpartner. Der britische Hersteller bereitete seine Rückkehr in die Formel 1 vor und konnte ein standardisiertes Kundenpaket anbieten, ohne ein eigenes Werksteam bevorzugen zu müssen. Für 2010 war er der naheliegende unabhängige Lieferant. Für junge Mannschaften versprach dies kalkulierbare Kosten und eine gemeinsame technische Basis. Gleichzeitig weckte die Übereinstimmung Misstrauen, weil mehrere abgelehnte Bewerber ebenfalls über alternative Motorenlösungen oder weitergehende technische Eigenständigkeit gesprochen hatten.

Die offenen Fragen der Auswahl

Besonders die Absagen an Prodrive und Lola sorgten für Kritik. Prodrive verfügte über internationale Motorsporterfolge und Leitungserfahrung aus Benetton und BAR. Lola besaß eine eigene Rennwagenfabrik, einen Windkanal und jahrzehntelange Konstruktionspraxis. Beide wirkten öffentlich greifbarer als manche ausgewählten Organisation. Daraus folgt jedoch nicht automatisch, Mosley habe bewusst schwache und gehorsame Teams ausgesucht. Die FIA veröffentlichte schlicht nicht genügend Einzelheiten, um die Gewichtung von Finanzierung, Technik und politischem Nutzen unabhängig nachzuvollziehen.

Lola blieb nach der ersten Entscheidung zunächst in Bereitschaft, zog seine Bewerbung aber am 17. Juni zurück. Prodrive hatte den Einstieg ausdrücklich mit einem geeigneten und stabilen Regelrahmen verbunden. Diese Vorsicht konnte in einem Verfahren zum Nachteil werden, das schnelle und bedingungslose Handlungsfähigkeit belohnte. Sie erwies sich zugleich als realistische Einschätzung: Bereits bei der Vergabe der Startplätze war offen, ob die Regeln, auf deren Grundlage alle Bewerber geplant hatten, überhaupt bestehen bleiben würden.

Zusätzliche Zweifel löste deshalb die Cosworth-Frage aus. N.Technology behauptete später, eine Meldung mit dem britischen Motor sei faktisch Voraussetzung für einen Startplatz gewesen, und leitete rechtliche Schritte ein. Auch Zoran Stefanović kritisierte das Verfahren. Die Vorwürfe belegen, dass abgelehnte Bewerber die Auswahl als intransparent empfanden; einen gerichtlich bestätigten Nachweis unzulässiger Manipulation lieferten sie nicht. Die ausgewählten Teams blieben damit rechtmäßig gemeldet, doch die politische Glaubwürdigkeit des Verfahrens war beschädigt.

Vom Aufstand zum Kompromiss

Nur sechs Tage nach der Bekanntgabe eskalierte der Konflikt vollständig. Am Abend des 18. Juni erklärten Ferrari, McLaren, Renault, Toyota, BMW, Brawn, Red Bull und Toro Rosso, eine eigene Meisterschaft vorzubereiten. Eine Konkurrenzserie mit den bekanntesten Teams, Fahrern und Herstellern hätte die FIA-Formel-1 ihres sportlichen Kerns berauben können. Auf der anderen Seite standen Williams, Force India und die drei ausgewählten Neulinge – ein formal gültiges, kommerziell aber schwer einzuschätzendes Startfeld.

Die neuen Teams waren damit mehr als zukünftige Teilnehmer. Ihre Existenz stärkte Mosleys Verhandlungsposition. Die 15 Bewerbungen hatten gezeigt, dass Interesse an einer günstigeren Formel 1 bestand; die drei vergebenen Plätze machten eine Meisterschaft ohne die FOTA zumindest organisatorisch vorstellbar. Zugleich waren die Neulinge von genau jenem sportlichen und kommerziellen Umfeld abhängig, das der Machtkampf bedrohte. Ein Startplatz war wenig wert, wenn die bekannten Konkurrenten, Sponsoren und Zuschauer einer anderen Serie folgten.

Am 24. Juni verkündete der Motorsport-Weltrat in Paris eine Einigung. Die FOTA-Teams sollten in der Formel 1 bleiben, während Mosley ankündigte, bei der FIA-Präsidentenwahl im Oktober nicht erneut anzutreten. Damit war der drohende Bruch zunächst abgewendet. Für 2010 sollten grundsätzlich die Regeln von 2009 sowie bereits vor dem 29. April vereinbarte Änderungen gelten. Die Idee zweier technischer Klassen verschwand. Damit entfielen genau jene Sonderfreiheiten, die einen Wettbewerb mit stark unterschiedlichen Budgets ursprünglich ausgleichen sollten.

Auch die 40-Millionen-Obergrenze wurde aufgegeben. Stattdessen verpflichteten sich die Teams, ihre Ausgaben bis Ende 2011 auf das Niveau der frühen 1990er-Jahre zurückzuführen. Diese Reduzierung sollte über eine private und rechtlich bindende Vereinbarung der Mannschaften erfolgen, nicht über eine von der FIA kontrollierte Finanzregel. Eine einheitliche öffentlich bezifferte Grenze gab es damit nicht mehr. In den folgenden Wochen flammte der Streit über Details und Zuständigkeiten noch einmal auf. Der politische Grundsatzkompromiss blieb jedoch bestehen.

Die bereits eingeschriebenen Teams mussten Regeländerungen formal mittragen. Nach Darstellung der FIA bestätigten Williams, Force India sowie die drei neuen Teilnehmer die in Paris vereinbarten Anpassungen. Die Neulinge waren also nicht rechtlos einer über Nacht geänderten Ordnung unterworfen. Ihre tatsächliche Verhandlungsmacht blieb dennoch begrenzt. Eine Ablehnung hätte den gerade gewonnenen Startplatz an eine gespaltene oder politisch isolierte Meisterschaft gebunden und damit das eigene Projekt zusätzlich gefährdet. Eine attraktive Alternative existierte nicht.

Am 1. August unterzeichnete Mosley das neue Concorde Agreement. Auch Campos, Manor und US F1 schlossen sich der Vereinbarung an. Damit war die Einheit der Formel 1 zunächst gesichert, die Kostenfrage aber lediglich vertagt. Für die Neueinsteiger begann nun der schwierigste Teil: Sie mussten unter einheitlichen technischen Regeln gegen gewachsene Organisationen antreten, obwohl ihre Projekte durch das Versprechen einer anderen, wirtschaftlich begrenzten Formel 1 ausgelöst worden waren. Der politische Streit wurde zu ihrem praktischen Problem.

Der Begriff „Bauernopfer“ beschreibt deshalb keine nachgewiesene Verschwörung. Das Auswahlverfahren war real, die Bewerber kannten den politischen Streit und die drei Sieger stimmten dem späteren Rahmen formal zu. Trotzdem trugen sie einen unverhältnismäßig großen Teil der Folgen. Die FIA erhielt ein erweitertes Starterfeld, die Hersteller bewahrten ein gemeinsames Reglement und der Rechteinhaber verhinderte die Spaltung. Die neuen Teams behielten vor allem eine Verpflichtung – und eine Uhr, die unerbittlich bis zum Saisonstart herunterlief.

So erschuf die FIA die Klasse von 2010: nicht als geschlossene Generation gleich starker Rennställe, sondern als Produkt eines Machtkampfs. Campos, Manor und US F1 waren ausgewählt, Cosworth stand als Motorenpartner bereit und die kommerzielle Unterstützung war zugesagt. Doch erst nach ihrer Zulassung erfuhren die Projekte, unter welchen endgültigen Bedingungen sie tatsächlich antreten sollten. Mit dem politischen Frieden endete Teil eins ihrer Geschichte. Der Wettlauf vom Vertrag zum fahrbereiten Formel-1-Auto hatte gerade erst begonnen.

Die Akte 2009

Vom Kostenlimit zum politischen Kompromiss

Das Kostenmodell Der Auswahltrichter Die Eskalation

Was die FIA ursprünglich plante

17. März

Freiwillige Obergrenze von 30 Millionen Pfund mit technischen Sonderrechten

29. April

Anhebung auf 40 Millionen Pfund und Erweiterung des Feldes auf maximal 13 Teams

Ausnahmen

Fahrergehälter, Marketing, Hospitality, FIA-Strafen, leistungsneutrale Kosten und 2010 die Motoren

Gegenleistung

Unter anderem anderer Unterboden, bewegliche Flügel sowie Freiheiten bei Motor, Tests und Entwicklung

Wie aus 15 Bewerbern drei Teilnehmer wurden

15 Bewerbungen

Gesamtzahl der neuen Projekte im offiziellen Meldeverfahren

12 Prüfungen

Vertieft untersuchte Bewerbungen nach der ersten Sichtung

9 Gespräche

Persönlich befragte Kandidaten im Due-Diligence-Verfahren

5 Finalisten

Zusammenfassung der aussichtsreichsten Projekte für den FIA-Präsidenten

3 Startplätze

Campos Grand Prix, Manor Grand Prix und Team US F1 – jeweils mit Cosworth-Motor

Acht Wochen, die die Formel 1 veränderten

20. Mai

Ferrari scheitert vor einem französischen Gericht mit dem Versuch, die Regeln zu stoppen.

12. Juni

Die FIA veröffentlicht die Meldeliste und bestätigt die drei neuen Teilnehmer.

18. Juni

Acht FOTA-Teams kündigen Vorbereitungen für eine Konkurrenzserie an.

24. Juni

Der Pariser Kompromiss beseitigt das Zwei-Klassen-Modell und die FIA-Kostenobergrenze.

1. August

Das neue Concorde Agreement stabilisiert die Meisterschaft bis Ende 2012.

Die Neulinge behielten ihre Startplätze, verloren aber den technischen und finanziellen Rahmen, der den Einstieg ursprünglich attraktiv gemacht hatte.