Die Klasse von 2010 – Teil 2: Mission Impossible – Die chaotische Geburtsstunde der 2010er Teams

Als am 1. August 2009 das neue Concorde Agreement unterzeichnet war, schien der große Krieg um die Zukunft der Formel 1 beendet. Die Herstellerteams blieben, die FIA verzichtete auf ihre umstrittene Budgetgrenze, und mit Campos Meta, Manor Grand Prix sowie US F1 standen drei neue Bewerber auf der Meldeliste für 2010. Auf dem Papier war der Konflikt gelöst. In den Fabriken der Neulinge begann jedoch erst jetzt der gefährlichere Teil: Aus Finanzplänen, Personalentscheidungen und Computerzeichnungen mussten innerhalb weniger Monate zwei einsatzfähige Rennwagen entstehen.

Die Aufgabe war größer als ein gewöhnlicher Teamaufbau. Eine Formel-1-Mannschaft benötigt Konstrukteure, Produktionsanlagen, Zulieferer, Mechaniker, Fahrer, Transportwege und ein verlässliches Budget. All diese Teile müssen nicht nur vorhanden sein, sondern zur gleichen Zeit funktionieren. Genau diese Zeit fehlte. Während die etablierten Gegner längst an ihren Autos arbeiteten, suchten die Neulinge noch Mitarbeiter, verhandelten Verträge und entschieden, welche Komponenten sie selbst bauen konnten. Der Bahrain-Grand-Prix im März 2010 wartete nicht darauf, dass ihre Strukturen fertig wurden.

Der Frieden kam zu spät

Der politische Kompromiss des Sommers beseitigte die drohende Spaltung der Meisterschaft, veränderte aber die Grundlage der neuen Projekte. Viele Bewerber hatten ihre Kalkulationen an der von FIA-Präsident Max Mosley angekündigten Kostengrenze von 40 Millionen Pfund ausgerichtet. Nach dem Widerstand der etablierten Teams verschwand diese harte Grenze aus dem Regelwerk. Die Neulinge behielten ihre Startplätze, sollten nun aber in einer Formel 1 antreten, deren reale Ausgaben erheblich höher lagen. Ihre Geschäftsmodelle waren damit nicht wertlos, aber deutlich riskanter geworden.

Für die drei ausgewählten Mannschaften gab es trotzdem kein Zurück. Ein Rückzug hätte Investoren, Partner und die FIA gegen sie aufgebracht. Also wurde aus wirtschaftlicher Vorsicht ein Wettlauf gegen den Kalender. Manor setzte auf die digitale Entwicklungsphilosophie von Nick Wirth, Campos lagerte die Konstruktion an Dallara aus, und US F1 wollte in North Carolina ein amerikanisches Team von Grund auf errichten. Drei Modelle sollten beweisen, dass ein Einstieg auch ohne die Infrastruktur eines Automobilkonzerns möglich war. Nur zwei davon brachten am Ende überhaupt ein Auto nach Bahrain.

Ein Kalender ohne Reservetage

Zwischen der Bestätigung der neuen Ordnung und dem Saisonauftakt lagen gut sieben Monate. Das klingt nach einem brauchbaren Zeitraum, ist für ein neues Formel-1-Auto jedoch beinahe nichts. Aerodynamik, Monocoque, Aufhängung, Kühlung, Hydraulik und Elektronik mussten entwickelt, gefertigt, geprüft und miteinander verbunden werden. Parallel dazu brauchten die Teams Werkstätten, Einsatzpersonal und Ersatzteile. Schon ein verspätetes Bauteil konnte eine ganze Montage blockieren. Jede Änderung am Entwurf bedrohte wiederum Termine bei mehreren Lieferanten.

Der eigentliche Stichtag lag außerdem nicht im März. Wer vorbereitet nach Bahrain reisen wollte, musste Anfang Februar ein fahrbereites Auto besitzen. Damals begann in Valencia das erste der vier Wintertests. Es folgten zwei Termine in Jerez und das Finale in Barcelona. Danach blieb nur noch Zeit für die Auswertung, letzte Umbauten und den Versand zum ersten Rennen. Ein Team, das den Testbeginn verpasste, verlor nicht bloß Kilometer. Es verlor die einzige Gelegenheit, Kinderkrankheiten unter kontrollierten Bedingungen zu entdecken.

Hinzu kam die Geografie der Lieferkette. Motoren kamen von Cosworth, Getriebeteile von Xtrac, Reifen von Bridgestone und zahlreiche Spezialkomponenten von weiteren Betrieben. Für große Teams waren solche Beziehungen eingespielt; die neuen Mannschaften mussten Bestellmengen, Qualitätskontrolle und Termine erst etablieren. Ein verspäteter Kühler oder ein fehlerhafter Hydraulikanschluss konnte Testtage vernichten, obwohl das Chassis längst fertig aussah. Die eigentliche Uhr lief daher nicht nur in den Konstruktionsbüros, sondern gleichzeitig bei Dutzenden Zulieferern.

BMW geht – und öffnet eine Tür

Noch bevor der Aufbau der Neulinge richtig in Fahrt kam, geriet die Meldeliste erneut in Bewegung. BMW kündigte am 29. Juli 2009 seinen Rückzug zum Saisonende an. Das Werk in Hinwil, die Belegschaft und ein weit entwickeltes 2010er Projekt waren vorhanden, doch zunächst fehlte dem möglichen Nachfolgeteam ein garantierter Platz. Als die FIA am 15. September den 13. Startplatz neu vergab, erhielt ihn nicht die BMW-Struktur, sondern ein Projekt aus Malaysia mit einem vertrauten Namen: Lotus Racing.

Hinter dem Einstieg standen der Unternehmer Tony Fernandes, malaysische Partner und der erfahrene Technikchef Mike Gascoyne. Die Mannschaft bezog eine Anlage im englischen Hingham und erhielt Unterstützung durch den Sportwagenhersteller Proton, zu dem Group Lotus gehörte. Historisch war das neue Team nicht die 1994 verschwundene Mannschaft von Colin Chapman. Sportlich wirkte der Name dennoch wie eine Rückkehr. Für den Aufbau bedeutete die späte Zulassung vor allem eines: Lotus hatte weniger als sechs Monate bis zum ersten Rennen.

Die Vergabe war zugleich eine Reaktion auf die Unsicherheit um BMW. Sie löste das Problem jedoch nicht endgültig, sondern verschob es. Nun existierte ein frisches Projekt mit Startrecht, während in Hinwil eine komplette Mannschaft ohne gesicherten Platz wartete. Die FIA wollte 26 Autos, musste aber ständig auf Rückzüge, Verkäufe und neue Eigentümer reagieren. Aus einer geordneten Erweiterung wurde eine provisorische Startaufstellung, die sich noch Monate nach dem Auswahlverfahren mehrfach änderte.

Lotus baut rückwärts vom Starttermin

Gascoynes Konzept war von Beginn an pragmatisch. Lotus versuchte nicht, unter Zeitdruck ein revolutionäres Auto zu erfinden. Die Mannschaft musste zuerst einen vollständigen, wartbaren und regelkonformen Rennwagen bauen. Der Termin in Bahrain bestimmte deshalb die Konstruktion. Bewährte Lösungen, klar definierte Schnittstellen und zugekaufte Komponenten waren wichtiger als theoretische Höchstleistung. Mit Jarno Trulli und Heikki Kovalainen verpflichtete das Team zudem zwei Fahrer, die Grand-Prix-Erfahrung, technisches Feedback und Ruhe in schwierigen Testphasen liefern konnten.

Die Organisation wuchs, während das Auto bereits entstand. Neue Mitarbeiter mussten Arbeitsabläufe lernen, Zulieferer koordiniert und Bauteile in einer Fabrik zusammengeführt werden, die selbst noch im Aufbau war. Am 12. Februar 2010 wurde der T127 in London vorgestellt. Fünf Tage später fuhr Testpilot Fairuz Fauzy in Jerez die ersten Runden. Dass Lotus an diesem Tag trotz fehlender Servolenkung 76 Umläufe absolvierte, war keine Demonstration von Geschwindigkeit. Es war der erste Beweis, dass die hastig geschaffene Kette überhaupt funktionierte.

Toyota geht – Sauber bekommt Luft

Am 4. November 2009 veränderte Toyota die Startaufstellung ein weiteres Mal. Der Konzern beendete sein Formel-1-Programm mit sofortiger Wirkung, obwohl in Köln bereits an einem Auto für 2010 gearbeitet wurde. Der Rückzug setzte einen Platz frei, der für die Rettung des früheren BMW-Teams entscheidend wurde. Peter Sauber kaufte die Mannschaft am 27. November von BMW zurück. Am 3. Dezember bestätigte die FIA den Startplatz als Ersatz für Toyota und beendete die wochenlange Unsicherheit in Hinwil.

Toyota hinterließ dabei mehr als eine freie Zeile auf der Meldeliste. In Köln existierten Anlagen, Personal und technische Arbeit an einem 2010er Fahrzeug, während andere Bewerber noch um grundlegende Bauteile kämpften. Diese Ressourcen ließen sich jedoch nicht automatisch in einen Startplatz umwandeln. Das Reglement band die Teilnahme an einen zugelassenen Bewerber. Genau aus dieser Trennung zwischen vorhandener Technik und fehlender Nennung entstand später die Hoffnung von Stefan GP, doch noch in das Feld zu rutschen.

Damit bestand das Feld wieder aus 13 gemeldeten Teams. Die Verschiebung zeigte jedoch, wie irreführend der Sammelbegriff „neue Teams“ sein konnte. Sauber verfügte über eine eingespielte Fabrik, einen Windkanal, erfahrenes Personal und jahrzehntelange Rennpraxis. Lotus, Manor und Campos mussten viele dieser Grundlagen erst schaffen. Sauber war juristisch ein Rückkehrer in neuer alter Verantwortung; die anderen waren echte Start-ups. Auf derselben Meldeliste standen damit Organisationen, deren Ausgangslagen kaum unterschiedlicher hätten sein können.

Ein Baukasten für die Neulinge

Die FIA hatte versucht, den Einstieg durch ein gemeinsames technisches Rückgrat zu erleichtern. Lotus, Manor und Campos planten mit dem Cosworth CA2010, einem 2,4-Liter-V8, der auf dem zuletzt 2006 eingesetzten Cosworth-Motor basierte. Dazu entwickelte Xtrac das Getriebepaket P1044. Lotus und das spätere HRT verwendeten das vollständige Getriebe samt Gehäuse; Virgin konstruierte ein eigenes Gehäuse, nutzte aber die zugehörigen Innenteile. Standardisierte Elektronik und Bridgestone-Reifen begrenzten weitere Entwicklungsfelder und verringerten die Zahl eigener Großprojekte.

Dieser Baukasten senkte Kosten und sparte Konstruktionszeit, doch er machte aus Einzelteilen noch kein Rennfahrzeug. Motor, Getriebe und Hydraulik mussten in das Chassis integriert, gekühlt und aufeinander abgestimmt werden. Gerade die Hydraulik bediente mehrere lebenswichtige Funktionen, darunter Schaltung, Kupplung und Differenzial. Eine kleine Undichtigkeit konnte deshalb das gesamte Auto stilllegen. Für etablierte Teams waren solche Systeme das Ergebnis jahrelanger Erfahrung. Die Neulinge mussten ihre Zusammenhänge unter enormem Zeitdruck verstehen und passende Diagnoseverfahren entwickeln.

Gleichteile schufen außerdem keine Gleichheit. Virgin verband die Xtrac-Innereien mit einem eigenen Getriebegehäuse, weil dieses Bauteil auch Aufhängung und Aerodynamik beeinflusste. Lotus und HRT kauften das vollständige System, integrierten es aber in unterschiedliche Chassis. Jeder Rennstall entschied selbst über Kühler, Leitungswege, Softwareabstimmung und Zugänglichkeit für Mechaniker. So konnten drei Autos mit verwandter Antriebstechnik völlig verschiedene Fehler auf der Strecke zeigen. Die gemeinsame Basis war lediglich ein Startpunkt, kein fertiges Erfolgsrezept.

Auch das Reglement verlangte einen Neubeginn

Die Saison 2010 brachte technische Änderungen, die selbst routinierte Konstrukteure erheblich forderten. Während des Rennens durfte nicht mehr nachgetankt werden. Die Autos brauchten daher erheblich größere Tanks und mussten zu Beginn eines Grand Prix deutlich mehr Kraftstoff tragen. Das beeinflusste Radstand, Kühlung, Gewichtsverteilung und die Form des gesamten Hinterwagens. Zugleich stieg das Mindestgewicht von 605 auf 620 Kilogramm. Die um 25 Millimeter schmaleren Vorderreifen veränderten die aerodynamische Balance des neuen Gesamtpakets zusätzlich.

Für ein neues Team war jede dieser Änderungen eine weitere Unbekannte. Ein Auto musste sowohl mit voller Tankfüllung als auch im leichten Zustand am Rennende berechenbar bleiben. Die Mechaniker benötigten Verfahren für Komponenten, die sie zuvor nie gemeinsam betrieben hatten. Die Fahrer mussten Starts, Reifenbehandlung und lange Läufe üben. Weil Testfahrten während der Saison weitgehend verboten waren, ließen sich versäumte Winterkilometer später kaum nachholen. Wer in Spanien nicht fuhr, musste im Grand-Prix-Betrieb lernen.

Manor wird Virgin Racing

Manor Grand Prix besaß Erfahrung aus den Nachwuchsserien, aber keine Formel-1-Fabrik im Maßstab der etablierten Konkurrenz. Im November 2009 stieg die Virgin Group von Richard Branson ein; im Dezember trat das Projekt als Virgin Racing auf. John Booth führte die Mannschaft, während Nick Wirth für das technische Konzept verantwortlich war. Der VR-01 sollte als erstes Formel-1-Auto vollständig mit numerischer Strömungssimulation entwickelt werden, ohne den klassischen Aufbau eines eigenen, kostspieligen Windkanalprogramms.

Der Ansatz war mehr als eine technische Besonderheit. Er sollte zeigen, dass Rechenleistung teure Infrastruktur ersetzen und eine schlanke Organisation konkurrenzfähig machen konnte. Gleichzeitig fehlte eine zweite Messwelt, mit der sich digitale Ergebnisse früh überprüfen ließen. Am 3. Februar wurde der VR-01 online präsentiert, einen Tag später folgte ein kurzer Rollout in Silverstone. Virgin hatte damit knapp vor den offiziellen Testfahrten ein reales Auto. Ob die Berechnungen auch auf der Strecke stimmten, war noch völlig offen.

Campos kauft Zeit bei Dallara

Adrián Campos wählte einen anderen Weg. Seine Mannschaft beauftragte Dallara mit Entwicklung und Bau des kompletten Chassis. Der italienische Hersteller verfügte über Erfahrung in zahlreichen Rennserien und hatte bereits Formel-1-Projekte begleitet. Das Outsourcing ersparte Campos den sofortigen Aufbau einer vollständigen Konstruktionsabteilung. Es schuf aber eine neue Abhängigkeit: Dallara konnte nur weiterarbeiten, wenn Entscheidungen, Informationen und Zahlungen rechtzeitig eintrafen. Genau an diesem schwierigen Zusammenspiel begann das Projekt im Winter zu scheitern.

Die Finanzierung hielt mit dem technischen Zeitplan nicht Schritt. Rechnungen blieben offen, die Arbeit geriet ins Stocken, und der spanische Rennstall verpasste einen Termin nach dem anderen. Ein fast fertiges Chassis genügte nicht, solange Motoren, Getriebe, Elektronik, Ersatzteile und Einsatzmannschaft nicht als Gesamtpaket organisiert waren. Während Lotus und Virgin ihre ersten Systeme auf der Strecke prüften, kämpfte Campos um seine Existenz. Der Name stand noch auf der Meldeliste, doch das Team dahinter verlor die Kontrolle über den Kalender.

Vier Tests werden zu zwei, zu einem, zu keinem

Der erste Wintertest begann am 1. Februar in Valencia. Weder Lotus noch Virgin noch Campos waren dabei. Virgin erschien zum ersten Jerez-Test am 10. Februar, Lotus erst zur zweiten Woche am selben Ort. Regen erschwerte die Arbeit bei drei der vier Testblöcke. Für die Neulinge war das besonders bitter: Sie benötigten trockene, verlässliche Bedingungen, um Grundfunktionen zu prüfen und Daten mit ihren Modellen abzugleichen. Stattdessen mussten sie Montageprobleme, Wetter und knappe Ersatzteile gleichzeitig bewältigen.

Virgin verlor am ersten Jerez-Tag nach wenigen Runden den Frontflügel. Weil kein ausreichender Ersatz verfügbar war, endete das Programm vorzeitig. In den folgenden Tagen störten Hydraulikprobleme den Ablauf. Lotus sammelte mehr Kilometer, kämpfte aber ebenfalls mit typischen Integrationsfehlern. Jeder Stillstand hatte eine doppelte Wirkung: Das defekte Teil musste repariert werden, und alle dahinterliegenden Prüfungen verschoben sich. Campos blieb vollständig fern. Aus vier vorgesehenen Tests wurden für die drei Projekte zwei verkürzte Programme und eine völlige Leerstelle.

Was Testkilometer wirklich kaufen

Rundenzeiten waren in dieser frühen Phase zunächst zweitrangig. Ein neues Auto musste beweisen, dass es anspringt, schaltet, bremst und seine Temperaturen kontrolliert. Danach folgten längere Fahrten mit verschiedenen Tankfüllungen, Startübungen und Boxenstopps. Die Ingenieure prüften, ob Sensorwerte plausibel waren und ob reale Luftströme den Berechnungen entsprachen. Jede absolvierte Runde kaufte wertvolles Wissen. Jede verpasste Runde ließ eine Frage offen, die beim ersten Rennen unter erheblichem Zeitdruck beantwortet werden musste.

Lotus konnte bis zum Ende der Testfahrten mehrere Renndistanzen und insgesamt deutlich mehr Laufleistung als Virgin sammeln. Das machte den T127 nicht schnell, aber berechenbarer. Virgin erreichte Barcelona mit einem Auto, dessen grundlegende Zuverlässigkeit noch ungeklärt war. Für Campos existierte nicht einmal diese elementare Vergleichsbasis. Der Unterschied zwischen den drei Mannschaften wurde deshalb schon vor Bahrain deutlich sichtbar: Sie teilten Motor und Getriebetechnik, befanden sich organisatorisch aber in völlig verschiedenen Entwicklungsstadien.

Auch die Fahrerwahl spiegelte diese Lage. Lotus kaufte mit Trulli und Kovalainen unmittelbare Formel-1-Erfahrung ein. Virgin kombinierte den Grand-Prix-Sieger Timo Glock mit dem Neuling Lucas di Grassi. HRT setzte auf Bruno Senna und Karun Chandhok, zwei Debütanten, die selbst lernen mussten, während das Team sein Auto entdeckte. Talent war bei allen vorhanden, doch der Nutzen präziser Rückmeldungen hängt davon ab, ob ein Rennstall genügend Runden und Ressourcen besitzt, um darauf zu reagieren.

Mission Impossible // 2009–2010

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Drei Teams, drei Entwicklungsstände

Zeitachse Teamvergleich Technik

01.08.09

Das neue Concorde Agreement beendet den politischen Machtkampf.

15.09.09

Lotus Racing erhält nach dem angekündigten BMW-Rückzug den 13. Startplatz.

04.11.09

Toyota beendet sein Formel-1-Programm und macht einen weiteren Platz frei.

03.12.09

Sauber bekommt den von Toyota freigegebenen Startplatz zugesprochen.

01.02.10

Der erste Wintertest beginnt – noch ohne Lotus, Virgin und Campos.

12.03.10

HRT bewegt den F110 im Bahrain-Training erstmals unter realen Bedingungen.

Lotus Racing

Zulassung: 15. September 2009

Erste Testfahrt: 17. Februar 2010

Strategie: konservative Konstruktion und erfahrene Fahrer

Bahrain: Kovalainen im Ziel, Trulli klassifiziert

Virgin Racing

Ursprung: Manor Grand Prix

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Erster offizieller Test: 10. Februar 2010

Strategie: vollständig CFD-basiertes Chassis

Bahrain: beide Fahrzeuge ausgeschieden

HRT

Ursprung: Campos Meta

Erste Fahrt: Bahrain-Wochenende

Strategie: von Dallara entwickeltes Chassis

Bahrain: beide Fahrzeuge ausgeschieden

Cosworth CA2010

Alle drei Neulinge verwendeten den 2,4-Liter-V8 von Cosworth.

Xtrac P1044

Lotus und HRT nutzten das komplette Getriebe. Virgin kombinierte die Innenteile mit einem eigenen Gehäuse.

Große Kraftstofftanks

Das Nachtankverbot verlangte deutlich mehr Kraftstoff an Bord und veränderte die Fahrzeugarchitektur.

Schmalere Vorderreifen

Die um 25 Millimeter reduzierte Breite beeinflusste Balance, Gewichtsverteilung und Aerodynamik.

Gemeinsame Komponenten reduzierten Entwicklungsaufwand, beseitigten aber weder Integrationsprobleme noch den Bedarf an Testkilometern.

Aus Campos wird Hispania Racing

Anfang Februar 2010 übernahm der Anteilseigner José Ramón Carabante die Kontrolle bei Campos. Wenig später wurde Colin Kolles Teamchef; der Rennstall erhielt den Namen Hispania Racing Team, kurz HRT. Kolles hatte nun nicht die Aufgabe, ein konkurrenzfähiges Projekt zu verfeinern. Er musste verhindern, dass es vor dem ersten Start zerfiel. Offene Lieferfragen waren zu klären, Personal musste zusammengezogen und das von Dallara gebaute Auto unter extremem Zeitdruck einsatzbereit gemacht werden.

Am 4. März, acht Tage vor dem ersten Training in Bahrain, stellte HRT den F110 in Murcia vor. Eine Testfahrt fand nicht mehr statt. Die Fahrzeuge wurden zerlegt nach Bahrain transportiert und dort unter Rennbedingungen fertig aufgebaut. Selbst gewöhnliche Arbeiten wurden damit zu Erstversuchen. Die Mechaniker kannten die realen Belastungen nicht, die Ingenieure besaßen keine Streckendaten, und die Fahrer hatten das Auto nie bewegt. HRT reiste nicht mit einem getesteten Rennwagen an, sondern mit einem montierbaren Versprechen.

Die Lücke von US F1

Während HRT seine Rettungsaktion betrieb, zerfiel das dritte ursprünglich ausgewählte Projekt. US F1 hatte in Charlotte Personal eingestellt und eine Fabrik aufgebaut, bekam Entwicklung, Produktion und Finanzierung jedoch nicht rechtzeitig zusammen. Ende Februar war offensichtlich, dass das Team Bahrain verpassen würde. Die FIA akzeptierte keinen späteren Saisoneinstieg. Damit blieb einer der 13 vorgesehenen Plätze leer, obwohl im Hintergrund ein serbisches Projekt namens Stefan GP mit Toyota-Technik auf eine Chance hoffte.

Für die Geschichte der tatsächlich gestarteten Neulinge ist diese Lücke vor allem als Warnsignal wichtig. Ein offizieller Startplatz garantierte weder ein fertiges Auto noch die Teilnahme. Lotus, Virgin und HRT waren nicht einfach die langsamsten Sieger eines Auswahlverfahrens. Sie waren jene Projekte, die den letzten logistischen Schritt überlebten und ihre Wagen zur technischen Abnahme brachten. Wie US F1 scheiterte und warum Stefan GP dennoch draußen blieb, gehört deshalb in die eigene Geschichte von Teil 3.

Bahrain wird zur öffentlichen Werkstatt

Am Freitag, dem 12. März, begann auf dem Bahrain International Circuit die Saison. Für Lotus und Virgin war es der nächste Test unter Beobachtung. Für HRT war es der erste echte Funktionstest überhaupt. Bruno Senna absolvierte im ersten Training lediglich drei Installationsrunden. Am Nachmittag kam er auf 17 Runden. Karun Chandhoks Auto wurde nicht rechtzeitig fahrbereit; seine erste Runde im F110 folgte erst im Qualifying am Samstag. Beide HRT starteten nach weiteren Arbeiten am Sonntag aus der Boxengasse.

Im Qualifying belegten die sechs Fahrer der drei neuen Teams geschlossen die letzten sechs Plätze. Timo Glock führte im Virgin das neue Feld an, vor Trulli und Kovalainen. Dahinter folgten Lucas di Grassi, Senna und Chandhok. Die Abstände bestätigten, dass es zunächst nicht um den Anschluss an das Mittelfeld ging. Entscheidend war, wer genügend Systeme verstand, um eine Renndistanz zu überstehen. Der Grand Prix wurde zur verlängerten Abnahmefahrt, nur ohne die Möglichkeit, nach einem Defekt in Ruhe neu zu beginnen.

Chandhok rutschte bereits in der zweiten Runde von der Strecke. Nach den ausgefallenen Trainings fehlte ihm jede Erfahrung mit dem Auto unter realen Bedingungen. Senna schied nach 17 absolvierten Runden mit einem technischen Problem aus. Auch beide Virgin kamen nicht ins Ziel: di Grassi stoppte früh, Glock folgte später mit einem Getriebeproblem. Vier der sechs Wagen waren damit ausgeschieden, bevor die Zielflagge fiel. Die Probleme waren keine Überraschung, sondern die sichtbare Rechnung für verlorene Entwicklungs- und Testzeit.

Lotus brachte dagegen Heikki Kovalainen als 15. über die Linie, zwei Runden hinter Sieger Fernando Alonso. Jarno Trulli stellte seinen Wagen kurz vor Schluss mit Hydraulikproblemen ab, wurde wegen der zurückgelegten Distanz aber als 17. gewertet. Für ein Team, das erst im September zugelassen worden war, war allein dieses Ergebnis bedeutsam. Der T127 war nicht konkurrenzfähig, doch das konservative Konzept und die höhere Laufleistung hatten einen messbaren Vorsprung an Zuverlässigkeit erzeugt.

Schluss: Ankommen war die erste Leistung

Der Auftakt von 2010 zeigte keine romantische Wiedergeburt kleiner Formel-1-Teams. Er zeigte vielmehr, wie brutal der Eintritt in eine technisch ausgereifte Weltmeisterschaft geworden war. Gemeinsame Motoren und Getriebekomponenten konnten Kosten reduzieren, aber keine funktionierende Organisation ersetzen. CFD konnte Entwicklungswege verkürzen, Outsourcing konnte teure Anlagen sparen, und Erfahrung konnte einzelne Risiken begrenzen. Keine dieser Entscheidungen hob jedoch die fundamentale Abhängigkeit von Geld, Lieferketten, qualifiziertem Personal und unwiederbringlicher Testzeit vollständig auf.

Lotus, Virgin und HRT erreichten Bahrain auf drei unterschiedlichen Stufen der Unfertigkeit. Lotus hatte ein einfaches Auto und brauchbare Testdaten. Virgin besaß ein mutigeres Entwicklungskonzept, aber zu wenig störungsfreie Kilometer. HRT montierte sein Auto praktisch im Fahrerlager. Dass alle drei zum Rennen zugelassen wurden, war daher noch kein Beweis für sportliche Konkurrenzfähigkeit. Es war der Endpunkt einer chaotischen Geburt – und der Anfang eines langen Versuchs, während laufender Rennen überhaupt erst Formel-1-Teams zu werden.Lotus eigentlich gar nicht Lotus war.