Beim Großen Preis von Südafrika 1983 stand kein Spirit mehr in der Startaufstellung. Honda war trotzdem da. Im Heck des Williams FW09 arbeitete eine weiterentwickelte Version jenes V6-Turbomotors, den eine kleine britische Mannschaft zuvor monatelang getestet, repariert und unter Rennbedingungen entwickelt hatte. Keke Rosberg qualifizierte sich auf Anhieb als Sechster und brachte den Williams auf Rang fünf ins Ziel. Honda hatte seinen neuen Partner gefunden.
Für Spirit war dieser Erfolg eine denkbar bittere Bestätigung der eigenen Arbeit. Das Team hatte Honda nach 15 Jahren zurück in die Formel 1 geführt, den anfälligen Turbomotor erstmals in ein Grand-Prix-Auto eingebaut und die schwierigsten Kinderkrankheiten des Projekts mitgetragen. Doch je deutlicher das Potenzial des Motors wurde, desto offensichtlicher erschien auch, dass Spirit nicht die Organisation war, mit der Honda um Siege und Weltmeisterschaften kämpfen konnte.
So entstand eine der bittersten Partnerschaften der Formel-1-Geschichte. Spirit war nicht einfach ein erfolgloses Kleinteam, das zufällig einen großen Hersteller belieferte. Der Rennstall war Hondas Versuchslabor, Entwicklungspartner und Türöffner. Gleichzeitig lieferte Spirit durch seine Arbeit die Erkenntnisse, die Honda schließlich zu Williams führten. Das Team machte sich nicht absichtlich überflüssig. Doch sein größter Erfolg beschleunigte genau diesen Prozess.
Zwischen 1983 und 1985 wurde Spirit zu 25 Weltmeisterschaftsläufen gemeldet und kam auf 23 Rennstarts. Nur 1984 bestritt das Team eine vollständige Saison. Spirit erzielte keinen Punkt und verschwand bereits nach seinem dritten Jahr wieder aus der Formel 1. In den Ergebnislisten wirkt der Rennstall deshalb wie einer der zahlreichen kurzlebigen Konstrukteure der Turboära. Seine eigentliche Bedeutung liegt jedoch nicht in seinen Resultaten, sondern in der Frage, warum Honda ausgerechnet mit dieser kleinen Mannschaft in die Formel 1 zurückkehrte.
Hondas vorsichtige Rückkehr
Honda hatte sein erstes Formel-1-Engagement Ende 1968 beendet. Damals war das Unternehmen als vollständiger Hersteller aufgetreten und hatte neben dem Motor auch eigene Chassis entwickelt. Bei der Rückkehr sollte das Risiko geringer ausfallen. Honda wollte sich zunächst auf das konzentrieren, was der Konzern am besten beherrschte: den Bau leistungsfähiger Motoren.
Der Weg zurück führte über die Formel 2. Honda entwickelte einen Zweiliter-V6-Saugmotor, der ab 1980 im Ralt von Ron Tauranac eingesetzt wurde. Nach einer schwierigen Anfangsphase entwickelte sich die Kombination zu einer der stärksten der Europameisterschaft. Geoff Lees gewann 1981 den Titel und bestätigte damit, dass Honda technisch wieder in der Lage war, auf höchstem internationalem Niveau zu bestehen.
Für die weitere Entwicklung suchte Honda nach einer kleinen, konzentriert arbeitenden Organisation. Ralt war ein erfolgreicher Rennwagenhersteller, dessen Geschäftsmodell stark auf der Produktion und dem Verkauf von Kundenfahrzeugen beruhte. Ein exklusives Werksprojekt hätte erhebliche Kapazitäten gebunden. Zudem stand Ron Tauranac einem Formel-1-Einstieg zurückhaltend gegenüber, weil dieser sein übriges Unternehmen gefährden konnte.
John Wickham und Gordon Coppuck boten Honda eine Alternative. Wickham hatte zuvor bei March gearbeitet und kannte das europäische Formel-2-Umfeld ebenso wie die japanischen Honda-Verantwortlichen. Coppuck verfügte über umfangreiche Konstruktionserfahrung. Bei McLaren hatte er unter anderem am M23 gearbeitet, mit dem Emerson Fittipaldi und James Hunt ihre Weltmeisterschaften gewonnen hatten.
Im August 1981 gründeten Wickham und Coppuck Spirit Racing. Der Name ging auf eine japanische Bridgestone-Werbung zurück, auf der Wickham die Worte „Come Racing Spirit“ gesehen hatte. Aus diesem zufälligen Eindruck entstand die Bezeichnung eines britischen Rennstalls, dessen Existenz von Beginn an eng mit japanischer Technik verbunden war.
Honda stellte Motoren, technische Unterstützung und Arbeitsmöglichkeiten in Slough zur Verfügung. Spirit war dennoch kein vollständig finanziertes Werksteam. Wickham musste zusätzliche Sponsoren gewinnen und einen erheblichen Teil des Budgets selbst beschaffen. Diese Konstruktion sollte später zum Problem werden: Spirit trug das wirtschaftliche Risiko eines Projekts, dessen technische und strategische Richtung letztlich von Honda bestimmt wurde.
Der Spirit 201 als Grundlage
Für die Formel-2-Saison 1982 entwickelte Spirit den 201. Das von Coppuck und John Baldwin konstruierte Aluminium-Wabenkernchassis wurde auf den Honda-V6 zugeschnitten. Als Fahrer verpflichtete das Team Stefan Johansson und Thierry Boutsen. Beide galten als große Talente und verfügten über Unterstützung verschiedener Marlboro-Landesgesellschaften.
Schon beim Saisonauftakt in Silverstone zeigte der neue Rennwagen sein Potenzial. Johansson fuhr auf die Poleposition und führte das Rennen, ehe ein technischer Defekt seinen Lauf beendete. Dieses Muster sollte Spirit auch in der Formel 1 begleiten: Das Tempo war häufig besser, als es die späteren Ergebnisse vermuten ließen, doch die Technik hielt der Belastung nicht zuverlässig stand.
Über die Saison hinweg gehörte Spirit zu den schnellsten Teams. Johansson und Boutsen sammelten gemeinsam acht Polepositions. Boutsen gewann auf dem Nürburgring, in Spa-Francorchamps und in Enna-Pergusa. Vor dem Finale in Misano besaß der Belgier noch Chancen auf den Meistertitel, verlor diesen aber an Corrado Fabi.
Spirit hatte die Europameisterschaft nicht gewonnen, Honda jedoch von seiner Arbeitsweise überzeugt. Der junge Rennstall konnte ein eigenes Chassis konstruieren, anspruchsvolle Motorentechnik betreuen und ein internationales Rennprogramm organisieren. Damit erfüllte er die Voraussetzungen für Hondas nächsten Schritt.
Spirit entstand nicht als reines Formel-1-Team. Seine erste unmittelbare Aufgabe war das Formel-2-Programm, das Honda zugleich als Vorstufe für die geplante Rückkehr in die Königsklasse verstand. Als der neue V6-Turbomotor einsatzbereit war, wurde aus dem Formel-2-Werksteam der praktische Testträger des Formel-1-Projekts.
Aus einem Formel-2-Auto wird ein Versuchsträger
Honda entschied sich für einen 1,5-Liter-V6 mit zwei Turboladern. Das Konzept basierte teilweise auf den Erfahrungen aus der Formel 2, stellte technisch aber eine neue Dimension dar. Die Belastungen durch Ladedruck, Hitze und wesentlich höhere Leistung konnten nicht mit jenen des Zweiliter-Saugmotors verglichen werden.
Spirit baute ein zusätzliches Formel-2-Monocoque um. Das Chassis musste den größeren Tank, die Turbolader, zusätzliche Kühler und die erheblich stärkere Beanspruchung durch den Formel-1-Motor aufnehmen. Auch Aufhängung, Bremsen und Karosserie wurden angepasst. Am 24. November 1982 absolvierte der Versuchsträger in Silverstone seine ersten Runden.
Der frühe Testbeginn war wichtig, weil Honda mit zahlreichen Problemen kämpfte. Der RA163E besaß 1.496 cm³ Hubraum, einen Bankwinkel von 80 Grad und eine sehr kurzhubige Auslegung. Honda gab die Leistung später mit mehr als 600 PS bei rund 11.000 Umdrehungen pro Minute an. Damit bewegte sich der Motor grundsätzlich im Bereich der etablierten Turbohersteller.
Eine Besonderheit war die elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung, die Honda erstmals in einem Formel-1-Motor einsetzte. Langfristig ermöglichte sie eine präzisere Steuerung von Gemisch und Leistungsabgabe. In der frühen Entwicklungsphase erhöhte die Elektronik jedoch die Zahl möglicher Fehlerquellen. Spirit kämpfte mit Defekten an Einspritzung, Turboladern, Kolben, Wastegates, Abgasanlage und Kühlsystem.
Hinzu kam eine kurzfristige Regeländerung. Für die Saison 1983 wurden die seitlichen Schürzen und ausgeprägten Unterbodenkanäle der Ground-Effect-Autos verboten. Die Fahrzeuge mussten nun über einen flachen Unterboden verfügen. Spirit musste den gerade erst aufgebauten Versuchsträger entsprechend verändern. Die überarbeitete Version erhielt die Bezeichnung 201B.
Johansson und Boutsen testeten den Wagen unter anderem in Großbritannien und den USA. Dabei zeigte sich, wie weit Spirit von der späteren Professionalität der Honda-Programme entfernt war. Die Mannschaft war klein, Ersatzteile waren knapp und Motoren mussten teilweise unter einfachsten Bedingungen zerlegt und wieder aufgebaut werden. Jede Testfahrt diente zugleich der Grundlagenforschung.
Das letzte Race of Champions
Spirit wollte sich nicht mit der Rolle eines reinen Testteams zufriedengeben. Wickham und Coppuck wussten, dass Honda den Motor früher oder später einem größeren Rennstall anbieten konnte. Nur ein eigenes Grand-Prix-Programm versprach dem Team eine Chance, Teil der langfristigen Planung zu bleiben.
Honda gab die Teilnahme an ausgewählten Rennen erst im März 1983 frei. Die Entscheidung fiel so spät, dass Spirit kaum Zeit für einen geregelten Aufbau hatte. Ein vollständiges Zweiwagenprogramm war ausgeschlossen. Stefan Johansson erhielt das einzige Cockpit, während Thierry Boutsen seine Karriere zunächst außerhalb des Teams fortsetzen musste.
Der erste Einsatz erfolgte am 10. April 1983 beim Race of Champions in Brands Hatch. Das Rennen zählte nicht zur Weltmeisterschaft und wurde zum letzten klassischen Formel-1-Lauf ohne WM-Status. Spirit trat noch mit dem provisorischen Testfahrzeug an. Johansson kam nach wenigen Runden mit technischen Problemen zum Stillstand.
Sportlich war der Auftritt unbedeutend. Historisch markierte er dennoch einen Wendepunkt. Erstmals seit dem Ende des Jahres 1968 nahm wieder ein Formel-1-Auto mit Honda-Motor an einem Rennen teil. Der spätere Aufstieg des Herstellers begann nicht mit Williams, McLaren oder einem Sieg, sondern mit einem hastig umgebauten Spirit, der kaum eine Handvoll Runden überstand.
Der 201C und das WM-Debüt
Für den Einstieg in die Weltmeisterschaft entstand der Spirit 201C. Der Wagen basierte weiterhin auf dem ursprünglichen Formel-2-Konzept, erhielt jedoch einen größeren Tank, verstärkte Bauteile und eine auf den Turbomotor zugeschnittene Karosserie. Das Aluminium-Monocoque war kompakt, der Heckbereich wegen Motor, Turboladern und Kühlsystem dagegen auffällig voluminös.
Schon optisch zeigte der 201C das Grundproblem des Projekts. Das Chassis war nicht von Anfang an für einen leistungsstarken Formel-1-Turbo entwickelt worden. Spirit hatte den Honda-Motor in eine vorhandene Grundstruktur integriert. Dadurch entstand ein funktionierender Versuchsträger, aber kein ausgewogenes Gesamtpaket.
Am 16. Juli 1983 trat Spirit beim Großen Preis von Großbritannien erstmals in der Weltmeisterschaft an. Johansson qualifizierte sich in Silverstone auf dem 14. Startplatz und ließ damit mehrere etablierte Konkurrenten hinter sich. Nach nur fünf Runden fiel der Wagen mit einem Defekt am Antrieb der Kraftstoffpumpe aus.
Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring erreichte Johansson Startplatz 13. Es blieb die beste Qualifyingposition der Teamgeschichte. Im Rennen versagte erneut die Technik. Der Honda-Motor zeigte sein Potenzial auf den langen Geraden, hielt der Belastung jedoch nicht stand.
In Österreich sah ein Spirit erstmals die Zielflagge. Johansson wurde als Zwölfter gewertet. Das Ergebnis war für ein neues Team mit einem unerprobten Turbomotor durchaus respektabel. Gleichzeitig fehlte Spirit die Kapazität, die Probleme des Motors und des Chassis gleichzeitig zu lösen. Während größere Rennställe mehrere Fahrzeuge und umfangreiche Testprogramme einsetzen konnten, musste Spirit mit einem einzigen Auto möglichst viele Aufgaben erfüllen.
Der siebte Platz von Zandvoort
Beim Großen Preis der Niederlande gelang dem Team sein bestes Ergebnis. Johansson ging von Startplatz 16 ins Rennen und brachte den 201C über 70 der 72 Runden. Am Ende wurde er als Siebter gewertet. Da damals nur die ersten sechs Fahrer WM-Punkte erhielten, blieb Spirit trotz seiner stärksten Leistung ohne Zähler.
Der siebte Platz war mehr als ein statistischer Achtungserfolg. Er zeigte, dass der RA163E beinahe eine vollständige Grand-Prix-Distanz überstehen konnte. Spirit hatte Honda damit erstmals einen brauchbaren Nachweis über die Haltbarkeit des Motors unter Rennbedingungen geliefert.
Gleichzeitig verdeutlichte das Wochenende die Grenzen der Mannschaft. Johansson verfügte nur über wenige Möglichkeiten, unterschiedliche Abstimmungen zu vergleichen. Fiel das Auto im Training aus, konnte ein großer Teil des Programms verloren gehen. Spirit musste Motorentwicklung, Fahrwerksarbeit und Rennvorbereitung in denselben knappen Trainingseinheiten unterbringen.
Jeder Fortschritt des Motors erhöhte zudem die Anforderungen an das Chassis. Mehr Leistung bedeutete höhere thermische Belastungen, stärkeren Verschleiß und größere Probleme bei der Kraftübertragung. Spirit konnte Honda helfen, den Motor grundsätzlich renntauglich zu machen. Das Team verfügte jedoch nicht über die Mittel, um parallel ein vollständig neues Auto auf dem Niveau der Spitze zu entwickeln.
Williams wird zur logischen Wahl
Honda hatte bereits vor Spirits erstem WM-Lauf Kontakte zu Williams aufgenommen. Der Rennstall von Frank Williams und Patrick Head hatte 1980 und 1981 die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewonnen, verfügte über eine leistungsfähige technische Abteilung und suchte nach einem konkurrenzfähigen Turbomotor.
Für Honda war Williams eine attraktive Perspektive. Spirit bot Flexibilität und hatte die grundlegende Entwicklungsarbeit ermöglicht. Williams besaß dagegen die Infrastruktur, um aus dem Motor ein siegfähiges Gesamtpaket zu formen. Im August 1983 wurde die Zusammenarbeit für die kommende Saison offiziell bestätigt.
Spirit hoffte zunächst, Honda könne zwei Teams beliefern. Ein solcher Plan hätte dem kleinen Rennstall ermöglicht, seine Entwicklung fortzusetzen und zugleich von den Fortschritten bei Williams zu profitieren. Honda entschied sich jedoch für eine Konzentration auf den etablierten Partner. Williams strebte eine exklusive Motorenversorgung an, während Honda seine Entwicklungsressourcen nicht auf zwei vollständige Programme verteilen wollte.
Beim Großen Preis von Italien geriet Spirit weiter unter Druck. Ein geplantes neues Chassis war nicht rechtzeitig einsatzbereit. Johansson qualifizierte sich in Monza auf Position 17 und schied nach vier Runden mit einem technischen Defekt aus. Ausgerechnet auf einer Strecke, die den Turbomotor besonders stark belastete, konnte das Team Honda kaum verwertbare Renndaten liefern.
Beim folgenden Großen Preis von Europa in Brands Hatch wurde Johansson als 14. gewertet. Es blieb Spirits letzter Einsatz mit Honda. Das Team reiste nicht zum Saisonfinale nach Südafrika. Stattdessen erschien die weiterentwickelte RA164E-Version des Honda-V6 im Heck des Williams FW09.
Keke Rosberg qualifizierte den neuen Williams-Honda in Kyalami auf Anhieb als Sechsten. Im Rennen erreichte er den fünften Platz. Williams erzielte damit beim ersten gemeinsamen Einsatz ein Resultat, das Spirit in sechs WM-Läufen verpasst hatte. Der Vergleich war für das kleine Team ernüchternd, auch wenn der Williams technisch und organisatorisch unter völlig anderen Voraussetzungen entstand.
Nach dem Rennen bestätigte Honda, dass Spirit 1984 keine Motoren mehr erhalten würde. Damit verlor der Rennstall nicht nur seinen technischen Partner, sondern auch die Grundlage seiner Finanzierung. Ein vorbereiteter Sponsorenvertrag setzte eine Fortsetzung des Honda-Programms voraus und kam nach dem Motorenwechsel nicht in der geplanten Form zustande.
Hatte Honda Spirit nur benutzt?
Die Geschichte lässt sich leicht als Beispiel eines großen Herstellers erzählen, der ein kleines Team für die riskante Entwicklungsarbeit einsetzte und anschließend fallen ließ. Diese Darstellung greift jedoch zu kurz. Spirit erhielt durch Honda überhaupt erst die Möglichkeit, innerhalb kurzer Zeit von der Formel 2 in die Formel 1 aufzusteigen. Der Hersteller stellte Motoren, technisches Wissen und einen Teil der Infrastruktur bereit.
Auch der Wechsel zu Williams kam nicht vollkommen überraschend. Wickham wusste frühzeitig, dass Honda mit größeren Teams sprach. Spirit beteiligte sich bewusst an einem Projekt, dessen sportlicher Wert ebenso groß war wie das wirtschaftliche Risiko. Der Rennstall hoffte, durch gute Arbeit langfristig unverzichtbar zu werden.
Genau das gelang nicht. Honda hatte nicht das Ziel, lediglich in der Formel 1 vertreten zu sein. Der Konzern wollte Rennen gewinnen und Weltmeisterschaften erringen. Nach den ersten Monaten wurde deutlich, dass Spirit dafür keine ausreichend starke Plattform bot. Die Entscheidung für Williams war aus Sicht des Herstellers konsequent.
Für Spirit blieb sie trotzdem verheerend. Das Team hatte den Motor so weit entwickelt, dass Honda den nächsten Schritt wagen konnte. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse zeigten zugleich, wie wichtig ein stärkeres Chassis, mehr Personal und ein größeres Testprogramm waren. Spirit hatte nicht versagt. Doch seine Arbeit machte sichtbar, warum Honda für den geplanten Angriff auf die Spitze einen anderen Partner benötigte.
Ein Neuanfang mit Hart
Spirit trat 1984 ohne Honda erneut an. Der neue 101 wurde an den Vierzylinder-Turbomotor von Brian Hart angepasst. Mauro Baldi übernahm zunächst das einzige Cockpit, später kam Huub Rothengatter zum Einsatz. Die Mannschaft musste mit deutlich geringeren Mitteln auskommen und verlor zugleich ihren bisherigen technischen Mittelpunkt.
Der Hart-Motor war bereits bei Toleman eingesetzt worden und galt als leistungsfähig, aber anfällig. Für Spirit bedeutete der Wechsel keine stabile Grundlage. Das Team kämpfte weiter mit Zuverlässigkeitsproblemen und fehlenden Entwicklungsmöglichkeiten. Baldi erreichte in Südafrika und beim Großen Preis von San Marino jeweils Rang acht. Es blieben die besten Ergebnisse der Saison.
Beim Großen Preis der USA Ost in Detroit versuchte Spirit vorübergehend, den 101 mit einem konventionellen Cosworth-DFV-Saugmotor einzusetzen. Huub Rothengatter verpasste mit dieser Version jedoch die Qualifikation. Der Cosworth-Spirit nahm deshalb nicht am Rennen teil. Anschließend kehrte das Team zum Hart-Turbo zurück.
Ohne Honda war Spirit zu einem der zahlreichen kleinen Privatrennställe geworden, die in der Turboära um ihre Existenz kämpften. Fahrerentscheidungen hingen zunehmend von Sponsorengeldern ab. Technische Verbesserungen konnten nur schrittweise umgesetzt werden. Das Team erreichte gelegentlich das Ziel, bewegte sich aber meist im hinteren Teil des Feldes.
Das Ende nach drei Rennen
Für 1985 wurde das vorhandene Auto erneut überarbeitet. Mauro Baldi bestritt die ersten drei Saisonläufe in Brasilien, Portugal und San Marino. Keines dieser Rennen beendete er. Nach dem Lauf in Imola reichten die finanziellen Mittel nicht mehr aus, um das Programm fortzusetzen.
Spirit verkaufte seinen Pirelli-Liefervertrag an Toleman. Der britische Rennstall hatte die ersten Saisonrennen verpasst, weil ihm nach dem Rückzug Michelins kein Reifenvertrag zur Verfügung stand. Mit Unterstützung des neuen Sponsors Benetton konnte Toleman die Vereinbarung übernehmen und beim Großen Preis von Monaco in die Saison einsteigen.
Damit beeinflusste Spirit ein weiteres Mal die Geschichte eines später wesentlich erfolgreicheren Rennstalls. Aus Toleman wurde Ende 1985 Benetton. Das Team gewann später Rennen und Weltmeisterschaften, wurde anschließend von Renault übernommen und bildete langfristig einen Teil jener Mannschaft, die noch Jahrzehnte später in der Formel 1 vertreten war.
Spirit selbst kehrte nicht mehr zurück. Ein radikaleres neues Fahrzeug befand sich zwar in Planung, wurde jedoch nicht fertiggestellt. Wickham versuchte zeitweise, eine neue Finanzierung aufzubauen, doch die notwendigen Mittel kamen nicht zustande. Der Formel-1-Betrieb wurde geschlossen.
Hondas Erfolge beginnen ohne Spirit
Honda entwickelte den Turbomotor gemeinsam mit Williams weiter. Auch dort verlief der Anfang nicht problemlos. Der RA163E, der RA164E und ihre Nachfolger litten weiterhin unter hoher Belastung, schwieriger Leistungsabgabe und mangelnder Zuverlässigkeit. Williams besaß jedoch die Ressourcen, das Auto systematisch auf den Motor abzustimmen.
Im Juli 1984 gewann Keke Rosberg in Dallas den ersten Grand Prix der neuen Honda-Ära. In der zweiten Hälfte der Saison 1985 wurde Williams-Honda immer stärker. 1986 und 1987 gewann die Kombination jeweils die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.
Später wechselte Honda zu McLaren. Mit Ayrton Senna und Alain Prost dominierte der Hersteller große Teile der späten 1980er- und frühen 1990er-Jahre. Die Honda-Motoren wurden zum Sinnbild für Leistung, Zuverlässigkeit und technische Überlegenheit.
Spirit tauchte in dieser Erfolgsgeschichte kaum noch auf. Der 201C hatte keinen Grand Prix gewonnen, kein Podium erreicht und keinen WM-Punkt erzielt. Sein bestes Resultat blieb jener siebte Platz in Zandvoort, der in den üblichen Statistiken nur als Randnotiz erscheint.
Trotzdem begann Hondas zweite Formel-1-Epoche mit diesem Auto. Im Spirit sammelte Honda die ersten Renndaten zur elektronischen Einspritzung, zur Kühlung, zu den Turboladern und zur Haltbarkeit des Motors. Die kleine Mannschaft brachte den RA163E erstmals unter realen Rennbedingungen zum Einsatz und arbeitete an Problemen, die Williams nicht mehr vollständig von Grund auf lösen musste.
Der vergessene Vorläufer
Spirit war kein verkannter Spitzenrennstall. Das Chassis besaß deutliche Schwächen, die finanziellen Möglichkeiten waren begrenzt und die Organisation zu klein für ein dauerhaftes Werksprogramm. Es wäre deshalb falsch, dem Team nachträglich eine Zukunft als möglicher Weltmeister anzudichten.
Ebenso falsch wäre es jedoch, Spirit nur als erfolglosen Hinterbänkler zu betrachten. Das Team erfüllte eine wichtige historische Aufgabe. Es bot Honda eine kleine, flexible Umgebung, in der ein komplizierter Turbomotor entwickelt werden konnte, ohne dass jeder Defekt sofort den Ruf eines etablierten Spitzenrennstalls beschädigte.
Spirit brachte Honda zurück in die Formel 1. Das Team bewies, dass der neue V6 schnell genug war, um konkurrenzfähig zu werden, und robust genug, um beinahe eine Renndistanz zu überstehen. Gleichzeitig zeigte es Honda, welche Strukturen für den nächsten Schritt fehlten.
Darin liegt die bittere Ironie dieser Geschichte. Spirit scheiterte nicht daran, dass seine Arbeit wertlos gewesen wäre. Das Team verlor Honda, weil diese Arbeit wertvoll genug war, um den Hersteller für Williams interessant zu machen.
Am Anfang der späteren Siege und Weltmeisterschaften stand deshalb kein perfekter Rennwagen. Es war ein kantiger Spirit 201C, abgeleitet aus einem Formel-2-Chassis, betreut von einer kleinen britischen Mannschaft und angetrieben von einem Motor, der häufiger repariert als gefeiert wurde. Spirit hatte die Brücke gebaut, über die Honda zu Williams gelangte – und blieb selbst auf der anderen Seite zurück.