British American Racing präsentierte sich Anfang 1999 nicht wie ein gewöhnlicher Formel-1-Neuling. Das Team besaß eine neue Fabrik, erhebliche finanzielle Mittel, einen erfahrenen Rennwagenhersteller als technischen Partner und mit Jacques Villeneuve einen Weltmeister, der erst 1997 den Titel gewonnen hatte. Adrian Reynard brachte zudem den Ruf mit, in anderen Rennserien schon beim ersten Einsatz seiner Fahrzeuge erfolgreich gewesen zu sein. Die Erwartungen waren entsprechend hoch. Doch als der BAR 001 im März erstmals an einem Grand Prix teilnahm, begann eine Saison, die sämtliche Versprechen der neuen Mannschaft auf die Probe stellen sollte.
Nach 16 Rennen hatte British American Racing keinen einzigen WM-Punkt erzielt. Villeneuve war bei den ersten elf Grands Prix ausgefallen, sein Teamkollege Ricardo Zonta hatte nach einem schweren Unfall mehrere Rennen verpasst. Selbst Ersatzfahrer Mika Salo konnte den ersten Punkt nicht holen. Dabei war der BAR 001 keineswegs ein hoffnungslos langsamer Rennwagen. Seine Qualifying-Ergebnisse zeigten, dass er zumindest zeitweise mit etablierten Mittelfeldteams konkurrieren konnte. Die Geschichte des ersten BAR ist deshalb nicht nur die eines gescheiterten Formel-1-Debüts, sondern auch die eines Teams, das seine sportliche Entwicklung wesentlich schneller vorantreiben wollte, als es seine Organisation erlaubte.
Ein Formel-1-Team entsteht aus Tyrrell
Der Ursprung von British American Racing lag im Herbst 1997. British American Tobacco übernahm die traditionsreiche Tyrrell Racing Organisation und sicherte sich damit den Zugang zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Ken Tyrrells Mannschaft trat 1998 noch unter ihrem bisherigen Namen an, bevor sie nach Saisonende durch das neue BAR-Projekt ersetzt wurde. Die Übernahme bedeutete allerdings nicht, dass einfach ein bestehendes Team unter anderem Namen weitermachte. BAR sollte über wesentlich größere finanzielle Möglichkeiten verfügen und eine eigenständige technische Struktur aufbauen. Die jahrzehntelange Geschichte von Tyrrell diente vor allem als Grundlage für den Eintritt in die Weltmeisterschaft.
Eine zentrale Figur war Craig Pollock, der langjährige Manager und Vertraute von Jacques Villeneuve. Er übernahm die Führung des neuen Rennstalls und sollte die unterschiedlichen Interessen des Investors, der technischen Partner und der Fahrer miteinander verbinden. Mit Adrian Reynard kam ein weiterer einflussreicher Beteiligter hinzu. Sein Unternehmen hatte sich besonders im amerikanischen Formelsport und in Nachwuchskategorien einen Namen gemacht. Für die Formel 1 entstanden in Brackley neue Einrichtungen, während Personal aus verschiedenen Rennställen und technischen Disziplinen angeworben wurde. BAR verfügte damit über beachtliche Ressourcen, musste deren Zusammenarbeit aber erst organisieren.
Gerade dieser Unterschied zwischen finanzieller Ausstattung und betrieblicher Erfahrung bestimmte die Ausgangslage. Ein etablierter Rennstall konnte bei der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs auf erprobte Produktionsabläufe, eingespielte Entscheidungswege und jahrelange Renndaten zurückgreifen. British American Racing musste dagegen zahlreiche Prozesse gleichzeitig aufbauen. Die Fabrik, das technische Personal, die Zusammenarbeit mit Zulieferern und der Rennbetrieb mussten innerhalb kurzer Zeit zu einer funktionierenden Einheit werden. Dass sich solche Strukturen nicht allein durch Investitionen beschleunigen ließen, war zunächst kaum Teil der öffentlichen Selbstdarstellung. BAR wollte nicht wie ein Anfänger auftreten, sondern von Beginn an ein ernsthafter Konkurrent sein.
Jacques Villeneuve als Gesicht des neuen Projekts
Die Verpflichtung von Jacques Villeneuve machte British American Racing schlagartig zu einem der meistbeachteten neuen Teams der Formel-1-Geschichte. Der Kanadier hatte 1995 sowohl die CART-Meisterschaft als auch die Indianapolis 500 gewonnen. 1996 wurde er bei Williams bereits in seiner ersten Formel-1-Saison Vizeweltmeister, 1997 folgte der Titelgewinn im Duell mit Michael Schumacher. Als Villeneuve Williams nach der Saison 1998 verließ, war er 27 Jahre alt und galt weiterhin als einer der prominentesten Fahrer im Feld. Sein Wechsel zu BAR war deshalb eine Entscheidung mit beträchtlichem sportlichem Risiko.
Villeneuve konnte jedoch mehr als nur einen Fahrerplatz einbringen. Seine Verbindung zu Pollock gab dem Projekt eine persönliche Kontinuität, die weit über einen gewöhnlichen Vertrag hinausging. Für BAR war der Weltmeister zugleich Aushängeschild, sportlicher Orientierungspunkt und wichtiger Bestandteil der öffentlichen Vermarktung. An seiner Seite erhielt Ricardo Zonta einen Stammplatz. Der Brasilianer hatte 1997 die internationale Formel-3000-Meisterschaft gewonnen und 1998 mit Mercedes den FIA-GT-Titel geholt. Seine Erfolge empfahlen ihn für die Formel 1, doch die Anforderungen eines neuen Teams unterschieden sich erheblich von seinen bisherigen Aufgaben im Motorsport.
Als Testfahrer beschäftigte BAR den Franzosen Patrick Lemarié, während der Finne Mika Salo während der Saison als Ersatzfahrer zum Einsatz kommen sollte. Die Fahrerbesetzung war damit ungewöhnlich ambitioniert. Villeneuve brachte Erfahrung auf höchstem Niveau mit, Zonta galt als vielversprechender Nachwuchsfahrer und Salo verfügte bereits über mehrere Jahre Formel-1-Praxis. Für die Abstimmung eines neuen Rennwagens war das grundsätzlich eine gute Ausgangslage. Zugleich konnte kein Fahrer die fehlende Erfahrung einer gesamten Organisation ersetzen. Selbst ein Weltmeister war darauf angewiesen, dass seine Ingenieure Probleme zuverlässig erkannten und technische Änderungen im richtigen Moment funktionierten.
Adrian Reynard und die Grenzen einer Erfolgsformel
Adrian Reynard hatte mit seinen Rennwagen in verschiedenen Kategorien bemerkenswerte Erfolge gefeiert. Gerade bei Debüts neuer Fahrzeugtypen war sein Unternehmen wiederholt konkurrenzfähig gewesen. Diese Vergangenheit führte zu einer außergewöhnlich selbstbewussten Erwartungshaltung vor dem ersten Formel-1-Rennen von BAR. Ein Sieg beim Debüt wurde öffentlich als Möglichkeit dargestellt. Was in anderen Kategorien gelungen war, sollte auch in der Königsklasse erreichbar sein. Die Formel 1 stellte jedoch wesentlich umfassendere Anforderungen an Konstruktion und Betrieb. Hier musste nicht nur ein schnelles Fahrzeug entstehen, sondern ein komplexes technisches Gesamtpaket unter ständigem Entwicklungsdruck funktionieren.
Für die Konstruktion des BAR 001 spielte Malcolm Oastler eine maßgebliche Rolle. Reynard stand hinter dem technischen Gesamtprojekt, während Oastler die praktische Fahrzeugentwicklung verantwortete und im Verlauf des Jahres auch eine zentrale technische Führungsrolle einnahm. An den verschiedenen Entwicklungsaufgaben arbeiteten zahlreiche weitere Spezialisten. Die Leistung des Autos lässt sich deshalb weder einem einzelnen Konstrukteur zuschreiben noch allein durch dessen Entscheidungen erklären. Das eigentliche Problem lag in der Integration der unterschiedlichen Komponenten und Arbeitsbereiche. Konstruktion, Aerodynamik, Motorintegration, Getriebe, Elektronik und Produktion mussten zu einem gemeinsamen Entwicklungsprozess zusammenfinden.
Dieser Prozess war bei British American Racing noch nicht so gefestigt wie bei seinen erfahrenen Konkurrenten. Ferrari und McLaren verfügten über langjährig gewachsene Entwicklungsabteilungen, während selbst kleinere Teams ihre alltäglichen Abläufe aus zahlreichen Rennsaisons kannten. BAR dagegen wollte gleichzeitig eine neue Organisation etablieren und sofort konkurrenzfähige Fahrzeuge einsetzen. Das erhöhte den Zeitdruck auf sämtliche Beteiligten. Verzögerungen oder technische Schwierigkeiten betrafen nicht nur einzelne Bauteile, sondern konnten das gesamte Vorbereitungsprogramm beeinträchtigen. Der erste BAR entstand somit unter Bedingungen, bei denen wirtschaftliche Ambitionen und technische Realität von Beginn an unterschiedlich schnell voranschritten.
Der BAR 001: Konventionelle Technik für ungewöhnlich hohe Ziele
Der BAR 001 folgte in seinen Grundzügen der Formel-1-Technik der späten 1990er-Jahre. Das Monocoque bestand aus kohlenstofffaserverstärktem Verbundmaterial, die Radaufhängungen arbeiteten mit Doppelquerlenkern und innenliegenden Feder-Dämpfer-Elementen. An Vorder- und Hinterachse übertrugen Schubstangen die Bewegungen der Räder auf die entsprechenden Komponenten. Die schmale Fahrzeugnase, die seitlichen Kühleinlässe und die Motorabdeckung orientierten sich an den damals üblichen Konstruktionsprinzipien. Auch die Rillenreifen entsprachen dem seit 1998 geltenden Reglement. Eine grundlegend neue aerodynamische Lösung, die BAR gegenüber dem restlichen Feld einen deutlichen Vorsprung verschafft hätte, war am Auto nicht zu erkennen.
Als Antrieb verwendete British American Racing den Supertec FB01, einen Dreiliter-V10-Saugmotor auf Basis der früheren Renault-Werksaggregate. Mit einem Hubraum von knapp 3.000 Kubikzentimetern entsprach er dem damaligen Formel-1-Reglement. Supertec vermarktete die weiterentwickelten Renault-Motoren als Kundenaggregate, nachdem sich der französische Hersteller Ende 1997 zunächst offiziell aus der Formel 1 zurückgezogen hatte. Williams verwendete 1999 ebenfalls Supertec-Triebwerke, während Benetton den verwandten Antrieb unter der Bezeichnung Playlife einsetzte. Damit stand BAR eine grundsätzlich konkurrenzfähige Motorenbasis zur Verfügung, ohne jedoch von einem unmittelbar auf sein Fahrzeug zugeschnittenen aktuellen Werksmotorenprogramm zu profitieren.
Die Kraftübertragung erfolgte über ein sequentielles Sechsganggetriebe, das BAR in Zusammenarbeit mit dem britischen Spezialisten Xtrac entwickelte. Gerade diese Baugruppe verdeutlicht die Anforderungen an einen neuen Rennstall. Ein Formel-1-Getriebe musste hohe Belastungen aufnehmen, schnelle Gangwechsel ermöglichen und zugleich kompakt genug sein, um die aerodynamische Gestaltung des Hecks nicht unnötig einzuschränken. Die Abstimmung von Getriebe, Kupplung, Elektronik und Motor war ebenso wichtig wie die reine Konstruktion der einzelnen Bauteile. Probleme in diesem Bereich konnten nicht nur die Rundenzeiten beeinträchtigen, sondern ganze Rennen beenden. Für BAR wurde die Zuverlässigkeit solcher Systeme zu einer wiederkehrenden Herausforderung.
Warum Geschwindigkeit allein nicht ausreichte
Aerodynamisch war der BAR 001 kein offensichtlicher Außenseiter. Das Fahrzeug besaß eine grundsätzlich zeitgemäße Formgebung und konnte mit Villeneuve am Steuer mehrfach respektable Rundenzeiten erzielen. Allerdings lassen Qualifying-Ergebnisse nur begrenzte Rückschlüsse auf die gesamte Fahrzeugqualität zu. Ein konkurrenzfähiger Rennwagen musste sein Potenzial über unterschiedliche Streckentypen, Tankfüllungen, Reifenbelastungen und Wetterbedingungen abrufen können. Auch die Fahrbarkeit spielte eine wichtige Rolle. Ein Auto, das bei einer schnellen Runde funktionierte, konnte über eine Renndistanz wesentlich schwieriger zu kontrollieren sein. Gerade die Abstimmung zwischen aerodynamischer Balance und mechanischem Grip beeinflusste die Konstanz der Fahrer erheblich.
Eine weitere Herausforderung war die Geschwindigkeit der Weiterentwicklung. Während der Saison veränderten die Teams ihre Fahrzeuge kontinuierlich, um neue Erkenntnisse aus Windkanal, Testfahrten und Rennbetrieb umzusetzen. Die Wirkung eines neuen Frontflügels oder veränderter Karosserieteile musste auf der Strecke überprüft und mit den übrigen Komponenten abgestimmt werden. BAR verfügte zwar über moderne technische Einrichtungen, doch deren effektive Nutzung verlangte belastbare Vergleichsdaten und eingespielte Arbeitsabläufe. Der finanzielle Spielraum ermöglichte umfangreiche Entwicklungsarbeit, garantierte aber nicht, dass jede Änderung die gewünschte Wirkung erzielte. Entscheidend war, wie schnell aus einzelnen Erkenntnissen ein tatsächlich verbessertes Fahrzeug entstand.
Auch der Vergleich mit Williams zeigt, warum die Motorisierung allein keine ausreichende Erklärung für die Ergebnisse liefert. Beide Teams nutzten 1999 Supertec-Antriebe, doch Williams konnte mit Ralf Schumacher und Alessandro Zanardi insgesamt 35 WM-Punkte sammeln. Der Unterschied beruhte nicht ausschließlich auf dem Chassis, sondern auf der Leistungsfähigkeit des gesamten Rennbetriebs einschließlich Zuverlässigkeit, Abstimmung und Rennstrategie. BAR konnte die vorhandene Motorentechnik nicht in vergleichbare Resultate umsetzen. Das bedeutet allerdings nicht, dass jeder Ausfall auf eine mangelhafte Eigenkonstruktion zurückzuführen war. Bei einem Formel-1-Wagen beeinflussen sich zahlreiche Systeme gegenseitig, sodass technische Probleme immer im Zusammenhang ihrer Entstehung betrachtet werden müssen.
Zwei Lackierungen und ein Streit mit der FIA
Noch bevor der BAR 001 seinen ersten Grand Prix bestritten hatte, sorgte seine Lackierung für internationale Aufmerksamkeit. Am 6. Januar 1999 präsentierte British American Racing in Brackley zwei Fahrzeuge mit vollständig unterschiedlichen Werbedesigns. Jacques Villeneuves Wagen war überwiegend weiß und rot gestaltet und warb für Lucky Strike. Ricardo Zontas Auto trug dagegen die blau-gelben Farben von State Express 555. Beide Marken gehörten zum Tabakkonzern British American Tobacco, der das Team finanzierte. Die ungewöhnliche Präsentation entsprach der kommerziellen Strategie des Unternehmens, das seine verschiedenen Produkte gleichzeitig auf einer möglichst großen internationalen Bühne sichtbar machen wollte.
Die FIA akzeptierte diese Gestaltung allerdings nicht. Nach den damaligen Regeln mussten die Fahrzeuge eines Teams im Wesentlichen mit derselben Lackierung antreten. BAR versuchte, die unterschiedlichen Designs dennoch durchzusetzen, stieß damit aber auf den Widerstand des Motorsport-Weltverbandes. Der Konflikt wurde zu einem der ersten großen öffentlichen Themen des neuen Rennstalls. Während andere Mannschaften ihre letzten Vorbereitungen auf die Saison konzentrierten, musste BAR eine Lösung für die Außengestaltung seiner beiden Fahrzeuge finden. Dabei ging es nicht nur um Farben, sondern um die vertraglichen und wirtschaftlichen Interessen der beteiligten Marken.
Am 23. Februar 1999 stellte BAR schließlich eine neue Lackierung vor. Beide Autos trugen nun dieselbe ungewöhnliche Kombination: Auf einer Fahrzeugseite dominierte das weiß-rote Lucky-Strike-Design, auf der anderen die blau-gelbe Gestaltung von 555. Ein aufgemalter Reißverschluss entlang der Fahrzeugmitte verband beide Hälften optisch miteinander. Damit erfüllte das Team die Anforderung einer weitgehend einheitlichen Lackierung, ohne auf eine seiner beiden Marken verzichten zu müssen. Das Ergebnis war visuell unverwechselbar. Vor allem aus wechselnden Kameraperspektiven wirkte der BAR 001 beinahe wie zwei unterschiedliche Rennwagen, obwohl es sich um ein einziges Fahrzeug handelte.
Die Lackierung verschaffte British American Racing einen außergewöhnlichen Wiedererkennungswert. Sie machte den Rennstall schon vor seinem ersten Rennen zu einem Gesprächsthema und erfüllte damit einen wesentlichen Teil der Vermarktungsstrategie. Gleichzeitig entstand ein bemerkenswerter Kontrast zwischen öffentlicher Aufmerksamkeit und sportlichem Entwicklungsstand. Der BAR 001 gehörte äußerlich zu den auffälligsten Fahrzeugen der Saison, seine tatsächliche Konkurrenzfähigkeit war jedoch noch ungeklärt. Die Werbung funktionierte bereits, während das technische Projekt seinen ersten ernsthaften Belastungstest noch vor sich hatte. Diese unterschiedliche Entwicklung sollte den Auftakt von British American Racing nachhaltig prägen.
Melbourne 1999: Das Debüt endet mit zwei Ausfällen
Am 7. März 1999 begann für British American Racing beim Großen Preis von Australien die erste Formel-1-Saison. Jacques Villeneuve qualifizierte sich auf dem elften Startplatz, Ricardo Zonta erreichte Position 19. Damit war bereits nach dem Qualifying erkennbar, dass die Aussicht auf einen sofortigen Grand-Prix-Sieg unrealistisch gewesen war. Villeneuve bewegte sich in einem konkurrenzfähigen Bereich des Mittelfeldes, war von den führenden McLaren und Ferrari jedoch deutlich entfernt. Für Zonta verlief das erste Qualifying schwieriger. Die beiden Ergebnisse zeigten zugleich, dass der neue BAR nicht grundsätzlich zu langsam war, um sich im Formel-1-Feld zu behaupten.
Im Rennen erlebte die Mannschaft einen ernüchternden Auftakt. Villeneuves Wagen verlor in der 14. Runde bei hoher Geschwindigkeit seinen Heckflügel. Der Kanadier konnte das Auto nicht mehr kontrollieren und verunglückte, blieb aber unverletzt. Ein solcher Defekt war besonders schwerwiegend, weil der Heckflügel bei einem Formel-1-Fahrzeug einen erheblichen Teil des aerodynamischen Abtriebs erzeugte. Sein plötzlicher Verlust veränderte die Fahrzeugbalance unmittelbar. Für BAR war der Vorfall nicht nur ein sportlicher Rückschlag, sondern ein Anlass, die Sicherheit und Haltbarkeit der betroffenen Konstruktion genau zu untersuchen.
Zonta hielt sich mit dem zweiten BAR zunächst länger im Rennen. Erst in Runde 46 musste der Brasilianer aufgeben, nachdem Fremdkörper einen Kühlluftkanal blockiert hatten und das Getriebe überhitzte. Damit standen beim Debüt zwei technisch unterschiedliche Ausfallursachen zu Buche. Während bei Villeneuve ein sicherheitskritisches Bauteil versagte, wurde Zonta durch ein Problem im Kühlungssystem gestoppt. Das Team verließ Melbourne ohne Zielankunft und ohne Punkte. Für einen neuen Rennstall wäre ein einzelnes solches Wochenende noch kein ungewöhnliches Ereignis gewesen. Die folgenden Monate zeigten jedoch, dass BAR mit einer ganzen Reihe unterschiedlicher Probleme kämpfen musste.
Zontas Verletzung und Salos knapper Versuch
Beim zweiten Saisonrennen in Brasilien verschärften sich die Probleme. Ricardo Zonta verunglückte im Training schwer und verletzte sich am Fuß. Er konnte nicht am Grand Prix teilnehmen und fiel auch für die folgenden drei Rennen aus. Für British American Racing bedeutete dies einen zusätzlichen organisatorischen Kraftakt. Ersatzfahrer Mika Salo musste kurzfristig in ein Fahrzeug einsteigen, dessen Entwicklungs- und Abstimmungsarbeit noch längst nicht abgeschlossen war. Gleichzeitig benötigte Zonta Zeit zur Genesung, während die Mannschaft beschädigte Teile ersetzen und die Vorbereitung auf die nächsten Rennen fortsetzen musste. Aus dem schwierigen Saisonbeginn wurde eine Belastungsprobe für den gesamten Rennbetrieb.
Salo übernahm das zweite Cockpit bei den Grands Prix von San Marino, Monaco und Spanien. Bereits in Imola lieferte er das bis dahin beste Ergebnis des neuen Teams. Der Finne wurde als Siebter gewertet, obwohl er wegen eines Elektrikproblems die Zielflagge nicht erreichte. Nach dem damaligen Punktesystem erhielten ausschließlich die ersten sechs Fahrer WM-Zähler. Damit fehlte BAR nur eine Position zum ersten Punktgewinn. In Spanien belegte Salo anschließend den achten Platz. Seine Einsätze zeigten, dass der Wagen durchaus außerhalb der Spitzengruppe konkurrenzfähig sein konnte, auch wenn die technischen Schwierigkeiten weiterhin einen vollständigen sportlichen Durchbruch verhinderten.
Für Villeneuve entwickelte sich die Saison unterdessen zu einer außergewöhnlichen Serie von Rückschlägen. In den ersten elf Rennen des Jahres erreichte er kein einziges Mal das Ziel. Die Ursachen unterschieden sich deutlich: Neben technischen Defekten gehörten auch Unfälle und andere Zwischenfälle dazu. Eine pauschale Erklärung über einen einzigen Konstruktionsfehler wäre deshalb unzutreffend. Die Häufung zeigte jedoch, dass der Rennstall weder die erforderliche Zuverlässigkeit noch eine ausreichende Konstanz erreichte. Besonders ernüchternd waren jene Wochenenden, an denen Villeneuve im Qualifying konkurrenzfähig gewesen war und seine Startposition im Rennen nicht in ein Ergebnis umsetzen konnte.
Ein schneller Weltmeister ohne Zielankunft
Die Qualifying-Leistungen des Kanadiers liefern einen wichtigen Maßstab für das tatsächliche Potenzial des BAR 001. Beim Großen Preis von Spanien erreichte Villeneuve den sechsten Startplatz, in Monaco wurde er Achter. In Silverstone und auf dem Hungaroring qualifizierte er sich jeweils als Neunter. Diese Ergebnisse waren für einen vollständig neuen Rennstall bemerkenswert und widersprechen der Vorstellung eines grundsätzlich unterlegenen Fahrzeugs. Allerdings schwankte die Konkurrenzfähigkeit erheblich. Beim Heimrennen in Kanada reichte es beispielsweise nur für den 16. Startplatz. Der BAR 001 verfügte über brauchbare Geschwindigkeit, konnte sie aber nicht unter allen Bedingungen gleichermaßen abrufen.
Auch Ricardo Zonta hatte Schwierigkeiten, eine konstante Saison aufzubauen. Der Brasilianer musste sich nach seiner Verletzung erneut an das Fahrzeug gewöhnen und war gegenüber Villeneuve häufig im Nachteil. Für einen Formel-1-Neuling erschwerte die begrenzte Zuverlässigkeit zusätzlich den Lernprozess. Wer ein Rennen früh beenden musste, verlor nicht nur die Chance auf Punkte, sondern auch wertvolle Erfahrungen mit Reifenverschleiß, Fahrzeugbalance und dem Verhalten bei unterschiedlichen Tankfüllungen. Testfahrten konnten einen Teil dieser Arbeit ersetzen, bildeten die wechselnden Bedingungen eines Grand Prix jedoch nicht vollständig ab. Jeder Ausfall verringerte deshalb zugleich die Grundlage für weitere Verbesserungen.
Der sportliche Verlauf machte deutlich, wie unterschiedlich sich ein Formel-1-Wagen über eine Runde und über eine vollständige Renndistanz präsentieren kann. Im Qualifying genügte es, das Fahrzeug für wenige schnelle Runden in einen geeigneten Betriebsbereich zu bringen. Im Rennen mussten dagegen Motor, Getriebe, Kühlung und Aufhängung unter ständig wechselnden Belastungen funktionieren. Gleichzeitig veränderte sich das Fahrverhalten durch den sinkenden Kraftstoffstand und den Reifenverschleiß. Bei BAR gelang es zu selten, diese Anforderungen miteinander zu verbinden. Die zahlreichen Ausfälle lassen sich damit nicht allein auf mangelnde Geschwindigkeit oder einen einzelnen technischen Schwachpunkt reduzieren.
Spa-Francorchamps: Zwei schwere Unfälle in Eau Rouge
Das Rennwochenende in Belgien wurde zum wohl spektakulärsten Auftritt des BAR 001. Die schnelle Eau-Rouge-Raidillon-Kombination galt 1999 als eine der größten Herausforderungen im Formel-1-Kalender. Jacques Villeneuve wollte die Passage ohne Gaswegnahme durchfahren und verlor im Qualifying bei hoher Geschwindigkeit die Kontrolle über seinen Wagen. Der BAR prallte heftig gegen die Streckenbegrenzung und wurde erheblich beschädigt. Wenig später verunglückte Ricardo Zonta an nahezu derselben Stelle. Auch sein Fahrzeug wurde bei dem Unfall schwer zerstört. Beide Fahrer überstanden die Zwischenfälle ohne schwere Verletzungen.
Die beiden schweren Qualifying-Unfälle am Samstag waren nicht die einzigen Zwischenfälle des BAR-Teams an diesem Wochenende. Villeneuve war bereits am Freitag nach einem Aufhängungsproblem verunglückt. Bei den späteren Unfällen in Eau Rouge und Raidillon stand dagegen die Entscheidung der Fahrer im Mittelpunkt, die anspruchsvolle Passage mit hoher Geschwindigkeit zu durchfahren. Villeneuve übernahm die Verantwortung für seinen Samstagsunfall und erklärte, zu viel riskiert zu haben. Zugleich beschrieb er den BAR als ein Fahrzeug mit nervösem Heck. Für die beiden Qualifying-Unfälle wurde kein eindeutiger technischer Defekt als unmittelbare Ursache nachgewiesen.
Trotz der schweren Unfälle trat Villeneuve zum Rennen an und erreichte schließlich den 15. Platz. Es war seine erste Zielankunft nach elf Ausfällen in Folge. Zonta schied dagegen erneut mit einem Getriebeproblem aus. Für Villeneuve bedeutete das Ergebnis zunächst nur, überhaupt eine vollständige Renndistanz absolviert zu haben. Eine Woche später in Monza folgte mit dem achten Platz sein bis dahin bestes Resultat der Saison. Der BAR 001 konnte nun wenigstens gelegentlich Rennen beenden, doch für eine Platzierung unter den ersten sechs fehlte weiterhin die entscheidende Kombination aus Tempo, störungsfreiem Rennverlauf und günstigen Umständen.
Nürburgring: Als Minardi den entscheidenden Punkt holte
Der Große Preis von Europa am 26. September 1999 bot British American Racing eine weitere Gelegenheit. Wechselhaftes Wetter, mehrere Führungswechsel und zahlreiche Ausfälle machten das Rennen auf dem Nürburgring zu einem der ungewöhnlichsten Grands Prix des Jahres. Villeneuve hatte sich als Achter qualifiziert und lag damit sogar vor Eddie Irvines Ferrari. Teamkollege Zonta startete von Position 17. Die beiden Minardi von Luca Badoer und Marc Gené gingen dagegen von den Plätzen 19 und 20 ins Rennen. Nach den Leistungen im Qualifying sprach zunächst mehr für BAR als für den italienischen Außenseiter.
Im Rennen entwickelte sich die Reihenfolge jedoch völlig anders. Luca Badoer lag zeitweise auf dem vierten Platz und war damit auf dem Weg zu einem außergewöhnlichen Ergebnis für Minardi. Ein Getriebedefekt beendete seine Fahrt nach 53 Runden. Teamkollege Marc Gené profitierte von den zahlreichen Zwischenfällen und brachte seinen Wagen schließlich auf Position sechs ins Ziel. Es war Minardis erster WM-Punkt seit dem Großen Preis von Australien 1995. Während Gené seinen Erfolg feiern konnte, blieb BAR erneut ohne Zähler. Zonta wurde Achter, Villeneuve schied mit einem Kupplungsproblem aus, wurde nach 61 absolvierten Runden aber noch als Zehnter klassifiziert.
Dieser Grand Prix lieferte den entscheidenden Vergleich zwischen den beiden Teams. Der Minardi M01 war im Normalfall das langsamere Fahrzeug und verfügte über deutlich geringere finanzielle und technische Möglichkeiten. Dass Gené auf dem Nürburgring einen Punkt gewann, machte den Wagen jedoch nicht rückwirkend zum besseren Rennwagen. Ebenso wenig lässt sich daraus eine grundsätzlich höhere Zuverlässigkeit des gesamten Minardi-Teams ableiten, zumal Badoer im selben Rennen technisch bedingt ausschied. Entscheidend war das tatsächlich erzielte Meisterschaftsergebnis. Minardi nutzte an diesem Nachmittag eine seltene Gelegenheit, während BAR trotz seiner grundsätzlich günstigeren Ausgangslage ein weiteres Mal leer ausging.
Das Saisonfinale und die Bilanz des BAR 001
Nach dem Nürburgring folgten noch die Grands Prix von Malaysia und Japan. In Sepang schieden beide BAR aus: Ricardo Zonta bereits nach sechs Runden, Jacques Villeneuve nach 48 Umläufen. Erst beim Saisonfinale in Suzuka erreichten beide Fahrer das Ziel. Villeneuve wurde Neunter, Zonta Zwölfter. Damit endete das erste Jahr von British American Racing ohne einen einzigen WM-Punkt. Das beste klassifizierte Saisonergebnis blieb Mika Salos siebter Platz in Imola. In der Konstrukteurswertung stand BAR hinter sämtlichen Mannschaften, die wenigstens einmal gepunktet hatten. Selbst Arrows und Minardi hatten jeweils einen Zähler erzielt.
Die sportliche Bilanz war dennoch nicht mit der Leistung eines hoffnungslos unterlegenen Fahrzeugs gleichzusetzen. Villeneuves Startplätze bewiesen, dass der BAR 001 auf einzelnen Strecken über eine Runde konkurrenzfähig war. Für die Meisterschaft zählten allerdings nicht die besten Qualifying-Runden, sondern die Ergebnisse am Sonntag. Hier fehlten Zuverlässigkeit, Konstanz und die Fähigkeit, günstige Rennverläufe auszunutzen. Die mangelnde Reife des Gesamtpakets erwies sich als wesentlich schwerwiegender als das Fehlen einer außergewöhnlichen technischen Innovation. BAR hatte ein grundsätzlich brauchbares Formel-1-Auto entwickelt, aber noch keinen Rennbetrieb aufgebaut, der dessen Potenzial regelmäßig in zählbare Ergebnisse verwandeln konnte.
Vom BAR 001 über Honda bis zu Brawn und Mercedes
Schon 2000 zeigte sich, dass die Investitionen in Brackley nicht vergeblich gewesen waren. Mit dem BAR 002 und Honda als neuem Motorenpartner gelang dem Team eine deutliche Steigerung. Villeneuve und Zonta sammelten regelmäßig Punkte, British American Racing erreichte den fünften Platz der Konstrukteurswertung. In den folgenden Jahren entwickelte sich die Mannschaft weiter, bis sie 2004 mit Jenson Button und Takuma Satō sogar Zweiter der Teamweltmeisterschaft wurde. Honda erhöhte seinen Einfluss schrittweise und übernahm die Organisation schließlich vollständig. Ab 2006 trat sie als Honda-Werksteam an, für das Button noch im selben Jahr in Ungarn den ersten Grand-Prix-Sieg erzielte.
Nach Hondas Rückzug Ende 2008 entstand aus dem Rennstall Brawn GP, das 2009 mit Button die Fahrer- und mit seinem eigenen Fahrzeug die Konstrukteursweltmeisterschaft gewann. Anschließend übernahm Mercedes die Mannschaft und führte die Geschichte des Standorts Brackley fort. Diese Entwicklung macht den BAR 001 rückblickend zu einem wichtigen Ausgangspunkt einer bemerkenswerten Teamgeschichte. Sie ändert jedoch nichts an der Bewertung seiner Debütsaison. British American Racing hatte 1999 versucht, mit finanzieller Stärke, erfahrenen Mitarbeitern und einem Weltmeister die üblichen Lehrjahre zu verkürzen. Der erste BAR besaß ausreichend Geschwindigkeit, um im Mittelfeld mitzufahren. Für regelmäßige Ergebnisse fehlten ihm und seiner Mannschaft aber noch entscheidende Voraussetzungen.
Mehr aus: Autos und deren Konstrukteure
Das könnte dich auch interessieren
