Die Geschichte des modernen Motorsports neigt dazu, Karrieren ausschließlich in nackten Zahlen zu bilanzieren. Wer keine Weltmeisterschaft vorweist, läuft Gefahr, im kollektiven Gedächtnis als Statist verbucht zu werden. Im Fall von Alexander Wurz greift diese rein mathematische Betrachtung jedoch völlig ins Leere. Mit 69 Grand-Prix-Starts, drei Podestplätzen und einer schnellsten Rennrunde hinterließ der hochgewachsene Niederösterreicher in der Formel 1 zwar tiefe Spuren, doch sein eigentliches Vermächtnis erstreckt sich weit über die weißen Streckenbegrenzungen der Königsklasse hinaus.
Vom BMX-Weltmeister zum jüngsten Le-Mans-Sieger der Geschichte, vom akribischsten Testfahrer seiner Generation zum einflussreichen Vorsitzenden der Fahrervereinigung GPDA: Die Laufbahn des am 15. Februar 1974 in Waidhofen an der Thaya geborenen Österreichers entzieht sich jedem klassischen Schema. Sie ist das Resultat eines unbändigen Willens, technischer Hochbegabung und der Fähigkeit, sich in einem zutiefst politischen Haifischbecken die eigene Integrität zu bewahren.
Die Spielberg-Initialzündung: Über zwei Räder zur wissenschaftlichen Fahrlehre
Wer die Wurzeln von Alexander Wurz’ außergewöhnlicher Physis und seiner mentalen Härte ergründen will, muss im Jahr 1982 ansetzen. Ein Hollywood-Blockbuster veränderte das Leben des damals Achtjährigen grundlegend: Steven Spielbergs „E.T. – Der Außerirdische“. Die legendäre Schlussszene, in der die Protagonisten auf BMX-Rädern vor den Regierungsagenten fliehen, löste in Europa einen beispiellosen Boom aus. Wurz verfiel diesem Sport bedingungslos. Mit unbändigem Fleiß quälte sich der junge Österreicher durch den Winter. Inspiriert von den „Rocky“-Filmen stapfte er mit Baumstämmen und schweren Steinen auf den Schultern durch den tiefen alpinen Schnee, um die nötige Explosionskraft für die Startrampe aufzubauen. Das brutale Training auf spiegelglatten, winterlichen Oberflächen schulte zudem seine Fahrzeugbeherrschung im Grenzbereich auf ein Niveau, das ihm Jahre später in den Cockpits dieser Welt zugutekommen sollte.
Der Erfolg stellte sich in geradezu rasantem Tempo ein. Bereits 1986, im Alter von nur zwölf Jahren, krönte sich Wurz in Italien zum BMX-Nachwuchsweltmeister. Ein Jahr später folgte ein weiterer internationaler Titel. Zu diesem Zeitpunkt reiste er bereits mit professionellen Sponsorenverträgen im Gepäck um den Globus. Diese frühe Schule des Leistungssports impfte ihm ein fundamentales Prinzip ein: Wer im Leben etwas erreichen will, darf beim Absprung nicht der Letzte sein, der in die Pedale tritt, und muss nach der Landung der Erste sein, der wieder beschleunigt.
Der Umstieg auf vier Räder war indes familiär vorgezeichnet, auch wenn der Kartsport im damaligen Österreich logistisch und finanziell ein Schattendasein fristete. Großvater und Vater waren tief im Motorsport verwurzelt; Vater Franz Wurz feierte Mitte der 1970er-Jahre und 1982 insgesamt drei Europameistertitel im Rallycross. Alexander wuchs sprichwörtlich im Fahrerlager auf und verdiente sich sein erstes Taschengeld im väterlichen Fahrtechnik-Zentrum. Wichtiger als die monetäre Entlohnung war jedoch die intellektuelle Prägung: Hier verinnerlichte er das komplexe Zusammenspiel zwischen Reifen, Fahrwerk, Gewichtsverlagerung und Asphaltstruktur. Er lernte, die physikalischen Abläufe im Automobil nicht nur zu spüren, sondern sie wissenschaftlich zu analysieren und präzise in Worten auszudrücken – eine Fähigkeit, die ihn später zum begehrtesten Entwicklungsfahrer der Formel 1 machen sollte.
Die frühen Jahre im Monoposto waren allerdings von permanenten Geldsorgen überschattet. Im Kart mischte Wurz mit minimalem Budget mit, schraubte mangels Mechanikern selbst am Motor und bezahlte dies oft mit technischen Defekten. Die Härte dieser Epoche zeigte sich exemplarisch bei einem Gastspiel in Neuseeland während seiner Zeit in der Formel Ford 1600. Ein Sponsor ging mitten im Championat pleite, wodurch Wurz und seine Begleiter auf unbezahlten Hotelrechnungen sitzen blieben. Der immense Druck, im letzten Saisonrennen das rettende Preisgeld einzufahren, lähmte den Youngster – er patzte. Nach einer beschämenden Aussprache mit dem Hotelier, der letztlich Gnade vor Recht ergehen ließ, standen die drei Österreicher mittellos am Flughafen. Die allerletzten Münzen reichten exakt für einen einzigen Big Mac, den eine Flughafenmitarbeiterin mitleidig in drei exakt gleiche Teile schnitt. Wurz überlebte diese Entbehrungen nicht nur, er zog daraus eine unerschütterliche Gelassenheit gegenüber den späteren Luxusproblemen der Formel 1.
Der Geniestreich im Unterholz: Wie aus einer DTM-Sitzprobe Le-Mans-Ruhm wurde
Nach einer erfolgreichen Phase in der Formel Ford, in der er 1992 die deutsche Meisterschaft im Sturm eroberte, führte der Weg in die prestigeträchtige Deutsche Formel-3-Meisterschaft. Im Team von Dr. Helmut Marko wurde Wurz 1993 und 1994 jeweils Vizemeister, verpasste den Titel im zweiten Jahr jedoch durch eine Reihe taktischer Fehler und teaminterner Reibereien. Da der Aufstieg in die internationale Formel 3000 an den horrenden Budgetforderungen scheiterte, schien die Monoposto-Karriere Anfang 1996 in einer Sackgasse zu stecken. Wurz disponierte um und dockte in der harten International Touring Car Championship (ITC/DTM) an. Er erhielt ein Werkscockpit im zwei Jahre alten Opel Calibra V6, der vom legendären Team von Reinhold Joest eingesetzt wurde.
Wurz verbrachte jede freie Minute in der Fabrik in Wald-Michelbach, trank Bier mit den Mechanikern und suchte die Nähe des autoritären Teamchefs. Im Februar 1996 bat der technikbegeisterte Pilot den Chef emotional, ihm die Sportwagenabteilung zu zeigen. Joest, sichtlich angetan vom echten Interesse des Jungen, führte ihn in eine verschlossene Halle. Dort stand ein radikales, offenes Prototypen-Chassis: der Porsche WSC95, bestückt mit einem Porsche-Sechszylinder-Biturbomotor. Ein gestopptes Werksprojekt, das Joest auf eigene Kappe für den Klassiker an der Sarthe vorbereitete. Wurz durfte eine improvisierte Sitzprobe nehmen – die Augen des 22-Jährigen leuchteten wie an Weihnachten.
Drei Wochen später schlug die Stunde des Schicksals. Für einen 24-Stunden-Dauertest auf dem Circuit Paul Ricard in Südfrankreich fiel der gesetzte Stammfahrer Pier-Luigi Martini krankheitsbedingt aus. Joest beorderte seinen ITC-Rookie mitten in der Nacht nach Le Castellet. Kaum angekommen, meldete sich ein weiterer Pilot mit einer schweren Lebensmittelvergiftung ab. Teammanager Ralf Jüttner fragte den völlig überrumpelten Österreicher, ob er sofort einspringen könne. Wurz kannte weder das Auto noch den pfeilschnellen Kurs, es war stockdunkel. Nach einem hastigen Studium des Streckenplans und ein paar gut gemeinten Ratschlägen von Manuel Reuter im Scheinwerferlicht der Boxengasse beschleunigte Wurz den über 600 PS starken Boliden hinein in die französische Nacht.
Was dann geschah, ging in die Annalen von Joest Racing ein: Bereits in seiner dritten fliegenden Runde unterbot Wurz die bisherigen Bestzeiten aller etablierten Routiniers. Die Ingenieure trauten den Datenaufzeichnungen nicht und überprüften per Videoüberwachung, ob der Neuling irgendwo die Schikanen abgekürzt hatte. Doch die Telemetrie war makellos. Wurz war auf Anhieb der schnellste Mann im Kader. Nach einem weiteren fehlerfreien Langstreckentest nominierte ihn Reinhold Joest offiziell für die Startnummer 7 an der Seite von Manuel Reuter und Davy Jones. Zwar forderte der knallharte Teamchef kurz vor dem Rennen noch eine Beteiligung von 15.000 D-Mark, die Wurz hastig im Freundeskreis zusammenkratzte, doch der sportliche Grundstein war gelegt.
Bei den 24 Stunden von Le Mans 1996 spielte das Trio die im Geheimverfahren erarbeitete Taktik perfekt aus. Während der Testfahrten hatte das Team herausgefunden, wie man das elektronische Motormanagement im Cockpit so manipulierte, dass der Kraftstoffverbrauch drastisch sank, ohne massiv Rundenzeit einzubüßen. Im Rennen bedeutete dies: Der Joest-Porsche konnte pro Stint exakt eine Runde länger draußen bleiben als die favorisierten Werks-Porsche GT1. Dieser strategische Meilenstein, gepaart mit einer absolut fehlerfreien Fahrt ohne einen einzigen Dreher oder Ausritt ins Kiesbett, führte zum sensationellen Gesamtsieg. Im Alter von 22 Jahren krönte sich Alexander Wurz zum jüngsten Le-Mans-Sieger der Geschichte.
Das Treffen im Seidenmantel: Briatores Handschlag und das brutale F1-Debüt
Bereits vor dem Triumph an der Sarthe hatte Wurz’ Manager Peter Cramer Kontakt zu Benetton-Teamchef Flavio Briatore aufgenommen. Der extravagante Italiener hatte den jungen Österreicher bei einem kurzen Meeting zunächst mit einem schroffen „Who the fuck are you?“ abgekanzelt, fügte dann aber im Scherz hinzu: „Wenn du Le Mans gewinnst, gebe ich dir einen Formel-1-Test.“ Briatore ging fest davon aus, dass ein 22-jähriger Neuling an der Sarthe ohnehin scheitern würde. Am Montag nach dem Rennen lag die offizielle Einladung zum F1-Test auf dem Telefax-Gerät der Familie Wurz.
Das sogenannte „Shootout“ fand Ende 1996 im portugiesischen Estoril statt. Um sich optimal vorzubereiten, steckte Wurz sein gesamtes Preisgeld aus Le Mans in einen eintägigen privaten Vortest mit einem Formel-3000-Boliden des Super-Nova-Teams. Er bat den Teambesitzer David Sears, sämtlichen Ballast aus dem Auto zu entfernen, um die Kurvengeschwindigkeiten so nah wie möglich an die Formel 1 heranzubringen. Diese Investition zahlte sich aus: Als Wurz am Folgetag im Benetton B196 Platz nahm, fuhr er innerhalb von fünf Runden auf dem Niveau der Stammfahrer und deklassierte die ebenfalls testenden Konkurrenten Jarno Trulli und Paul Tracy. Beeindruckt von dieser Anpassungsfähigkeit stattete Briatore den Österreicher mit einem Vertrag als Test- und Ersatzfahrer für die Saison 1997 aus.
Die Stunde des unverhofften Renndebüts schlug im Juni 1997. Landsmann Gerhard Berger musste sich aufgrund einer schweren Kieferhöhlen-Operation und des tragischen Unfalltods seines Vaters für unbestimmte Zeit abmelden. Briatore bestellte Wurz kurzfristig in seine Londoner Luxuswohnung. Der Teamchef öffnete die Tür im seidenen Leoparden-Bademantel, blickte den sichtlich nervösen Youngster an und fragte trocken: „Alex, bist du bereit für das Rennen?“ Wurz antwortete wie aus der Pistole geschossen: „Ich bin so bereit, wie man nach exakt 2.793 Testkilometern nur sein kann.“ Briatore knallte ein Ticket für die Concorde auf den Tisch: Flug nach New York, Weiterflug im Privatjet nach Montreal – der Große Preis von Kanada wartete.
Ohne jegliche Streckenkenntnis saß Wurz im Überschallflieger und studierte akribisch den aus der Fachzeitschrift Autosport herausgerissenen Streckenplan des Circuit Gilles-Villeneuve. Im Zeittraining schockte er die Fachwelt: Er qualifizierte den Benetton B197 auf dem elften Startplatz, nur knapp drei Zehntelsekunden hinter seinem etablierten, hocherfahrenen Teamkollegen Jean Alesi. Im Rennen demonstrierte er kühlen Kopf, kämpfte sich bis auf den fünften Rang nach vorne, ehe ihn in Runde 35 ein Getriebeschaden jäh stoppte. Schon beim nächsten Lauf, dem Großen Preis von Frankreich in Magny-Cours, bestätigte er seine Klasse mit Startplatz sieben – diesmal vor Alesi – drehte sich im Regenrennen allerdings kurz vor Schluss aus den Punkten.
Das absolute Meisterstück dieser Premierensaison folgte beim dritten und letzten Gasteinsatz in Silverstone. Nach einem starken Qualifying hielt sich Wurz im von Taktik geprägten Großen Preis von Großbritannien permanent in Schlagdistanz zur Spitze. Mit einer sensationellen fahrerischen Leistung im infernalischen Mittelfeld und begünstigt durch die Ausfälle der Favoriten überquerte er hinter Jacques Villeneuve und Teamkollege Jean Alesi als sensationeller Dritter die Ziellinie. Bei seinem erst dritten Formel-1-Rennen stand der Rookie auf dem Podium. Das Cockpit für die Saison 1998 als Stammfahrer war damit zementiert, da Berger zum Jahresende seinen Rücktritt erklärte.
Politische Intrigen und der psychologische Krieg im Hause Benetton
Der sportliche Durchbruch rief schnell die harten politischen Mechanismen der Formel 1 auf den Plan. Nach dem Silverstone-Podium geriet Wurz in das Visier von Flavio Briatores Management-Imperium. Der Benetton-Teamchef forderte ultimativ, dass der Österreicher seine persönlichen Management-Rechte an ihn abtreten solle – eine Praxis, die Briatore bereits bei Michael Schumacher und später bei Mark Webber erfolgreich angewandt hatte. Wurz, der seinem Entdecker Peter Cramer loyal bleiben wollte, weigerte sich. Er bot Briatore zwar eine identische prozentuale Beteiligung an, bestand jedoch darauf, dass die Verträge juristisch sauber ausgehandelt würden.
Der Konflikt eskalierte im Umfeld der Verhandlungen für die Saison 1998 im Benetton-Motorhome. Briatore drohte dem jungen Piloten mit dem sofortigen Karriereende, sollte er nicht unterschreiben. Erst das Einschreiten von Technikchef Pat Symonds, der sich sportlich für Wurz starkmachte, sicherte dem Österreicher die Unterstützung im Team. Die Machtverhältnisse verschoben sich jedoch im September 1997 temporär, als die Benetton-Besitzerfamilie Briatore entließ und durch David Richards ersetzte. Wurz schien sportlich gerettet und erlebte 1998 eine starke erste volle Saison. Mit dem unterlegenen Benetton B198, der unter den mäßig konkurrenzfähigen Mecachrome-Kundenmotoren litt, fuhr er regelmäßig auf Platz vier (Brasilien, Argentinien, Spanien, Kanada, Großbritannien) und agierte auf Augenhöhe mit dem teamintern hochgelobten Giancarlo Fisichella.
Die Wende folgte 1999. Parallel zu sportlichen Rückschlägen geriet Wurz zunehmend unter Druck der heimischen Medien, was die Konzentration im Cockpit beeinträchtigte. Als Flavio Briatore zur Saison 2000 als Sanierer zu Benetton zurückkehrte, war das Tischtuch endgültig zerschnitten. Das teaminterne Klima verschlechterte sich rapide. Der Benetton B200 war deutlich übergewichtig, was Wurz aufgrund seiner überdurchschnittlichen Körpergröße zusätzlich benachteiligte, während technische Updates im Team ungleich verteilt schienen. Nach einer schwierigen Saison, in der ihm lediglich beim Großen Preis von Italien in Monza als Fünfter ein Punkterfolg gelang, wurde Wurz zum Jahresende entlassen und durch Jenson Button ersetzt.
Der 300-km/h-Blindflug und das Veto beim „Todesauto“ MP4-18
Im Jahr 2001 strukturierte Alexander Wurz seine Karriere neu und wechselte als offizieller Test- und Entwicklungsfahrer zu McLaren-Mercedes. Unter der Führung von Ron Dennis erarbeitete er sich schnell den Ruf eines extrem ausdauernden und präzisen Entwicklers. Begünstigt durch seine außergewöhnliche körperliche Fitness, die er unter anderem dem BMX-Sport verdankte, absolvierte Wurz teilweise über 20.000 Testkilometer pro Jahr. Sein technisches Verständnis war bei den Ingenieuren um Adrian Newey hochgeschätzt, doch die politische Frustration blieb ein ständiger Begleiter. Als Mika Häkkinen Ende 2001 seinen Rücktritt erklärte, schien Wurz intern bereits als Nachfolger gehandelt zu werden. In letzter Sekunde entschied sich Ron Dennis jedoch um, kaufte Kimi Räikkönen aus dessen Sauber-Vertrag frei und behielt den Österreicher in der Testrolle. Ähnlich verliefen Verhandlungen mit Jaguar Racing im Jahr 2003: Ein unterschriftsreifer Vertrag für ein Stammcockpit lag vor, doch Dennis zog die vertragliche Option und verweigerte die Freigabe, da Wurz für die Entwicklungsarbeit von McLaren als zu wertvoll galt.
Wie gefährlich diese Arbeit im Hintergrund war, zeigten zwei schwere Unfälle. Bei einem Highspeed-Test in Paul Ricard im Mai 2005 explodierte bei über 300 km/h der linke Hinterreifen seines McLaren. Ein Mechaniker hatte den laufrichtungsgebundenen Michelin-Reifen versehentlich auf der falschen Fahrzeugseite montiert, wodurch die Karkasse unter den extremen Fliehkräften kollabierte. Der Bolide schlug im selben Streckenabschnitt ein, in dem 1986 Elio de Angelis tödlich verunglückt war. Wurz überstand den Unfall ohne schwere Verletzungen und saß bereits in der folgenden Woche wieder im Cockpit.
Das technologisch schwierigste Kapitel dieser Ära war das Projekt McLaren MP4-18 für die Saison 2003. Das radikale Design von Adrian Newey erwies sich als aerodynamisch unberechenbar und mechanisch anfällig. Das Monocoque war so extrem auf Leichtbau getrimmt, dass sich die Radaufhängungen unter maximaler Querbelastung verformten – Wurz verlor an einem Testtag mehrfach die vorderen Radmuttern aufgrund von Materialdehnungen. Zudem war die thermische Architektur im Heck mangelhaft: Motorschäden des Mercedes-V10 führten wiederholt dazu, dass gebrochene Teile die eng anliegenden Hydraulik- und Bremsleitungen durchtrennten, was den Piloten bei hohen Geschwindigkeiten ohne Bremswirkung zurückließ.
Nach einem weiteren schweren Unfall in Jerez de la Frontera, der auf strukturelle Mängel im Unterboden zurückzuführen war, zog der Österreicher Konsequenzen. Er kontaktierte Ron Dennis direkt aus der Box und erklärte, das Auto unter diesen Sicherheitsmängeln nicht weiter zu testen. Auch aufgrund dieser klaren Rückmeldung des erfahrenen Testpiloten lenkte die Teamführung ein: Das Projekt MP4-18 wurde endgültig eingestellt, und das Fahrzeug bestritt nie einen Grand Prix.
Das späte Williams-Glück und die Egalisierung des ewigen Rekords
Nach fünf Jahren im Teststatus bei McLaren wechselte Wurz 2006 als dritter Fahrer zu Williams. Als Mark Webber das Team Ende der Saison in Richtung Red Bull verließ, beförderte Sir Frank Williams den mittlerweile 33-Jährigen für 2007 noch einmal in ein Stammcockpit an der Seite des jungen Nico Rosberg. Es wurde eine Saison der Kontraste: Während Wurz im Qualifying aufgrund der Charakteristik der Bridgestone-Einheitsreifen Mühe hatte, die Reifen für eine schnelle Runde sofort in das optimale Arbeitsfenster zu bringen, lieferte er an den Sonntagen regelmäßig starke Rennleistungen ab und verzeichnete in dieser Saison eine der höchsten Quoten an Positionsgewinnen im gesamten Feld.
Der emotionale Höhepunkt ereignete sich exakt zehn Jahre nach seinem Formel-1-Debüt beim Großen Preis von Kanada in Montreal. Von Startplatz 19 ins Rennen gegangen, steuerte Wurz den Williams-Toyota FW29 durch einen turbulenten Grand Prix, der von schweren Unfällen und vier Safety-Car-Phasen geprägt war. Trotz eines frühen Hecktreffers durch Vitantonio Liuzzi, der den hinteren Flügel seines Williams massiv beschädigte, hielt Wurz das Auto im Rennen. Dank einer riskanten Ein-Stopp-Strategie und konsequentem Reifenmanagement überquerte er hinter Lewis Hamilton und Nick Heidfeld als Dritter die Ziellinie. Am Vorabend des Rennens hatte er seiner Frau Julia am Telefon gestanden, dass das innere Feuer für die Formel 1 langsam erlösche – das Podium von Montreal blieb das letzte große Ergebnis seiner Grand-Prix-Karriere. Vor dem Saisonfinale in Brasilien erklärte Wurz seinen Rücktritt und übergab das Cockpit für das letzte Rennen an Kazuki Nakajima.
Der endgültige Ritterschlag auf der Langstrecke folgte im Jahr 2009. Wurz triumphierte gemeinsam mit David Brabham und Marc Gené im dieselbetriebenen Peugeot 908 HDi FAP bei den 24 Stunden von Le Mans und durchbrach damit die jahrelange Dominanz der Audi-Werksequipe. Mit diesem Erfolg stellte der Österreicher eine historische Marke auf: Die Spanne von 13 Jahren zwischen seinem ersten Le-Mans-Sieg 1996 und dem zweiten Triumph 2009 gehört zu den längsten Zeiträumen, die einem Fahrer je zwischen zwei Gesamtsiegen an der Sarthe gelangen.
Der Diplomat im Hintergrund: Streckendesign und Cockpitsicherheit
Nach dem Ende seiner aktiven Karriere im Jahr 2015 verlagerte sich das Betätigungsfeld von Alexander Wurz in die sportpolitischen Schaltzentralen. Bereits 2014 hatte er den Vorsitz der Fahrergewerkschaft GPDA (Grand Prix Drivers' Association) übernommen. Unter seiner Führung erreichte die Interessenvertretung erstmals eine Organisationsquote von einhundert Prozent. Wurz reformierte die GPDA-Treffen: Statt emotionaler Debatten nach Zwischenfällen auf der Strecke etablierte er eine lösungsorientierte Kultur der vertraulichen Konsensfindung.
Sein bedeutendstes sicherheitspolitisches Vermächtnis war die konsequente Unterstützung bei der Entwicklung und Einführung des Titan-Schutzbügels „Halo“. Gegen den Widerstand der damaligen Formel-1-Führung um Bernie Ecclestone und trotz teils heftiger Kritik von Medien und Fans bezüglich der Ästhetik blieb Wurz unnachgiebig. Er drängte die FIA, den Schutz der Fahrer über optische Befindlichkeiten zu stellen. Spätere Unfälle wie jene von Charles Leclerc (Spa 2018), Romain Grosjean (Bahrain 2020) oder Lewis Hamilton (Monza 2021) bestätigten diese Haltung eindringlich.
Parallel dazu baute Wurz das familiäre Erbe im Bereich des Streckendesigns aus. Nach dem Rückkauf des väterlichen Unternehmens „Test & Training“ etablierte sich die Firma als feste Größe im Rennstreckenbau. Wurz revolutionierte die Planung durch den frühzeitigen Einsatz von High-End-Simulatoren und setzte sich kritisch mit modernen Auslaufzonen auseinander. Als Gegner asphaltierter Riesenauslaufzonen, die zu permanenten Diskussionen über Streckenlimits (Track Limits) führen, forderte er die Rückkehr zu sportlichen Konsequenzen bei fahrerischen Fehlern – beispielsweise durch schmale Kies- oder Grasstreifen unmittelbar hinter den Randsteinen.
Wie tief der Gedanke des sportlichen Respekts im Charakter des Österreichers verankert ist, zeigte sich bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 2016. Wurz war mittlerweile als Berater und Botschafter für Toyota tätig. Als das führende Toyota-Schwesterauto nur drei Minuten vor dem Ende dramatisch mit einem technischen Defekt ausrollte und der Sieg an Porsche fiel, brandete in einer der VIP-Loungen hämischer Applaus über das Pech der Japaner auf. Alexander Wurz, 1,88 Meter groß, stellte die Anwesenden lautstark zur Rede und verbat sich die Respektlosigkeit gegenüber der harten Arbeit der Ingenieure und Mechaniker – unabhängig von der Teamzugehörigkeit. Es war ein typischer Moment für Wurz, der in seiner Karriere zwar die ganz großen Titel der Formel 1 verpasste, den modernen Motorsport jedoch als sportliche Instanz und moralisches Gewissen nachhaltig geprägt hat.