Alexander Wurz: Warum seine Karriere weit über die Formel 1 hinausging

Alexander Wurz bestritt zwischen 1997 und 2007 insgesamt 69 Formel-1-Grands-Prix für Benetton, McLaren und Williams. Drei Podestplätze stehen in seiner Statistik – doch allein damit lässt sich die Karriere des Österreichers kaum beschreiben. Wurz gewann zweimal die 24 Stunden von Le Mans, wurde zu einem wichtigen Entwicklungsfahrer bei McLaren und übernahm später als Vorsitzender der GPDA eine zentrale Rolle in der Interessenvertretung der Formel-1-Piloten.

Seine Laufbahn verlief dabei keineswegs geradlinig. 1997 stand Wurz bereits bei seinem dritten Formel-1-Rennen auf dem Podium, vier Jahre später arbeitete er nur noch als Testfahrer. Mehrfach öffnete sich anschließend die Tür zu einem Stammcockpit, ohne dass ein Wechsel zustande kam. Gleichzeitig entwickelte sich gerade die Arbeit abseits der Grand Prix zu einem wesentlichen Teil seiner Karriere.

Die Geschichte des Österreichers ist deshalb weniger die eines verhinderten Formel-1-Stars als die eines Fahrers, der über fast zwei Jahrzehnte sehr unterschiedliche Aufgaben im Spitzenmotorsport übernahm. Seine Karriere führte vom BMX-Sport über Formel Ford und Formel 3 nach Le Mans, in die Formel 1 und später zurück auf die Langstrecke. Einige seiner größten Erfolge entstanden dabei genau in jenen Phasen, in denen seine Grand-Prix-Laufbahn ins Stocken geraten war.

Vom BMX-Weltmeister in den Formelsport

Bevor Alexander Wurz auf vier Rädern bekannt wurde, gehörte er bereits auf zwei Rädern zur internationalen Spitze. Im Alter von zwölf Jahren gewann er einen BMX-Weltmeistertitel. Motorsport war zugleich Teil des familiären Umfelds: Sein Vater Franz Wurz hatte im Rallycross große Erfolge gefeiert. Der Wechsel in den Automobilsport war damit naheliegend, verlief wegen der benötigten Budgets aber keineswegs selbstverständlich.

1992 gewann Wurz die deutsche Formel-Ford-Meisterschaft. Danach folgte der Aufstieg in die Formel 3. An dieser Stelle muss die Karrierechronik genau getrennt werden: 1993 gewann Wurz die österreichische Formel-3-Meisterschaft, während er in Deutschland keine Rolle im Titelkampf spielte. Erst 1994 kämpfte er in der Deutschen Formel 3 bis zum Saisonende um die Meisterschaft und wurde hinter Jörg Müller Vizemeister. Ein Unfall in Diepholz belastete seine Titelchancen entscheidend.

Für den nächsten Schritt in die internationale Formel 3000 fehlte anschließend das notwendige Budget. Wurz orientierte sich deshalb neu und startete 1996 für Joest in der International Touring Car Championship mit einem Opel Calibra. Der Kontakt zu Reinhold Joests Mannschaft sollte für seine weitere Karriere entscheidender werden als die eigentlichen Tourenwagenrennen. Über das Team erhielt Wurz die Möglichkeit, einen Prototyp für die 24 Stunden von Le Mans zu testen.

Le Mans 1996 verändert die Karriere

Joest setzte 1996 den Porsche WSC95 ein, einen offenen Prototypen, dessen technische Wurzeln auf ein ursprünglich für Jaguar entwickeltes Fahrzeug zurückgingen. Wurz erhielt einen Platz neben Manuel Reuter und Davy Jones. Für den damals 22-Jährigen war es der erste Start bei den 24 Stunden von Le Mans – und gleichzeitig eine der größten Chancen seiner bisherigen Karriere. Joest trat gegen die werksseitig eingesetzten Porsche 911 GT1 an, verfügte aber über ein schnelles und effizientes Paket.

Im Rennen setzte sich die Startnummer 7 durch. Wurz, Reuter und Jones absolvierten 354 Runden und gewannen vor den beiden Werks-Porsche. Für Wurz bedeutete der Erfolg zugleich einen bis heute bestehenden Rekord: Mit 22 Jahren und 123 Tagen wurde er zum jüngsten Gesamtsieger in der Geschichte der 24 Stunden von Le Mans. Aus einem Fahrer, dessen Monoposto-Karriere kurz zuvor an finanziellen Grenzen zu scheitern drohte, war innerhalb eines Wochenendes ein international bekannter Rennfahrer geworden.

Der Sieg öffnete auch die Tür zur Formel 1. Wurz erinnerte sich später daran, dass Flavio Briatore ihm vor Le Mans einen Test bei Benetton in Aussicht gestellt hatte, falls er das Rennen gewinnen sollte. Nach dem Erfolg bekam er tatsächlich seine Gelegenheit. Um sich auf den Test in Estoril vorzubereiten, organisierte Wurz zuvor einige Runden in einem Formel-3000-Wagen. Der Aufwand zahlte sich aus: Benetton verpflichtete ihn für 1997 als Test- und Ersatzfahrer.

Drei Rennen reichen für das Benetton-Cockpit

Seine Chance auf einen Renneinsatz kam früher als erwartet. Gerhard Berger musste im Sommer 1997 mehrere Grands Prix auslassen, sodass Wurz in Kanada sein Formel-1-Debüt gab. Auf dem Circuit Gilles-Villeneuve zeigte er sofort konkurrenzfähiges Tempo, schied im Rennen jedoch mit einem technischen Defekt aus. Auch beim folgenden Lauf in Frankreich blieb ein Punktergebnis aus. Trotzdem hatte Wurz innerhalb weniger Wochen bewiesen, dass er mit dem Benetton B197 zurechtkam.

Beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone folgte schließlich das Ergebnis, das seine Formel-1-Karriere absicherte. Wurz beendete das Rennen hinter Jacques Villeneuve und Teamkollege Jean Alesi auf dem dritten Rang. Nach nur drei Grand-Prix-Starts stand der Österreicher erstmals auf einem Formel-1-Podium. Als Berger am Ende des Jahres seine Karriere beendete, rückte Wurz für 1998 dauerhaft in die Benetton-Stammbesetzung auf.

Seine erste vollständige Saison blieb zugleich seine stärkste bei Benetton. Wurz sammelte 17 Punkte und beendete die Weltmeisterschaft als Achter, unmittelbar vor Teamkollege Giancarlo Fisichella mit 16 Punkten. Der Benetton B198 gehörte hinter McLaren und Ferrari zu jener Gruppe von Fahrzeugen, die regelmäßig um die nächsten Punktepositionen kämpfen konnte. Wurz fuhr mehrfach auf den vierten Platz und etablierte sich zunächst als fester Bestandteil des vorderen Mittelfeldes.

Parallel entwickelte sich das Verhältnis zu Flavio Briatore schwieriger. Wurz schilderte später, dass Briatore ihn auch persönlich managen wollte. Der Österreicher lehnte den angebotenen Managementvertrag ab und beschrieb die Zusammenarbeit danach als deutlich härter. Die Situation war damit komplizierter als ein einfacher sportlicher Konflikt: Briatore hatte Wurz den Weg in die Formel 1 ermöglicht, gleichzeitig entstanden zwischen Fahrer, Teamchef und Management unterschiedliche Interessen.

Sportlich konnte Benetton die Entwicklung von 1998 nicht fortsetzen. 1999 und insbesondere 2000 wurde das Paket schwieriger, während Wurz wegen seiner Körpergröße und seines Gewichts zusätzliche Nachteile beim Fahrzeuglayout hatte. In seiner letzten Benetton-Saison gelang nur noch ein Punkteresultat beim Großen Preis von Italien. Für 2001 entschied sich das Team für Jenson Button. Wurz verlor damit nach drei vollständigen Saisons sein Stammcockpit.

McLaren: Testfahrer mit Aussicht auf mehr

Wurz wechselte zu McLaren-Mercedes und wurde dort zum Test- und Entwicklungsfahrer. In einer Ära, in der die Teams während der Saison noch zehntausende Testkilometer absolvierten, war diese Aufgabe erheblich umfangreicher als die späteren Reservistenrollen. Wurz arbeitete eng mit Ingenieuren und Konstrukteuren zusammen und entwickelte sich zu einem festen Bestandteil des technischen Programms. Er selbst beschrieb später, wie stark sein Einfluss auf die Entwicklung mit zunehmendem Vertrauen der Ingenieure wuchs.

Dabei schien sich bereits 2001 eine Rückkehr ins Renncockpit abzuzeichnen. Mika Häkkinen kündigte in Monza offiziell an, die Saison 2002 auszusetzen. Erst im folgenden Jahr wurde daraus endgültig sein Rücktritt. Wurz berichtete später, Martin Whitmarsh habe ihn während eines Tests sogar angerufen und ihm bereits zum Renncockpit für 2002 gratuliert. Wenig später änderte McLaren jedoch seine Planung und verpflichtete Kimi Räikkönen von Sauber.

Eine weitere Gelegenheit ergab sich 2003. Jaguar wollte Wurz nach dessen eigener Darstellung mit einem langfristigen Vertrag als Rennfahrer verpflichten. Der Wechsel scheiterte nicht am Interesse des Österreichers, sondern an seinem bestehenden McLaren-Vertrag. Das Team ließ seinen Entwicklungsfahrer nicht ziehen. Für Wurz bedeutete dies, dass er trotz konkreter Angebote weiterhin außerhalb der Grand-Prix-Startaufstellung blieb.

Gerade diese Testarbeit machte ihn jedoch zum direkten Zeugen eines der schwierigsten McLaren-Projekte dieser Zeit. Der MP4-18 sollte 2003 das eigentliche neue Einsatzauto werden und war deutlich radikaler ausgelegt als der weiterentwickelte MP4-17D. Das Fahrzeug erreichte jedoch nie die notwendige Zuverlässigkeit. Wurz erlebte während der Entwicklung eine Serie technischer Defekte, die schließlich weit über gewöhnliche Kinderkrankheiten eines neuen Formel-1-Wagens hinausgingen.

MP4-18: Als Wurz den Testbetrieb verweigerte

Bei einem Test in Jerez kollabierte nach Wurz‘ späterer Schilderung der Unterboden des MP4-18. Der Wagen verunfallte schwer. Danach folgten mehrere Bremsausfälle, teilweise weil Motorschäden Auswirkungen auf die Bremsleitungen hatten. In Silverstone löste sich bei drei Versuchen das linke Vorderrad, nachdem extreme Belastungen im schnellen Maggotts-Becketts-Komplex Probleme verursacht hatten. Trotzdem wurde das Testprogramm zunächst fortgesetzt.

Am selben Testtag kam ein weiterer Bremsdefekt hinzu. Nachdem der Wagen noch einmal repariert worden war, brach schließlich in der schnellen Bridge-Kurve die Hinterradaufhängung. Wurz schlug erneut schwer ein. Erst danach zog er nach eigener Darstellung die Konsequenz, rief die Teamführung an und erklärte, den MP4-18 nicht mehr fahren zu wollen. Es war nicht der Jerez-Unfall allein, sondern die gesamte Serie von Problemen, die zu diesem Schritt führte.

Der MP4-18 bestritt letztlich keinen Grand Prix. McLaren setzte stattdessen den weiterentwickelten MP4-17D bis zum Saisonende ein. Gerade dieser Kontrast macht Wurz‘ Rolle interessant: Während Kimi Räikkönen mit dem bewährten Auto bis zum letzten Saisonrennen um die Weltmeisterschaft kämpfte, arbeitete der Testfahrer parallel an einem Nachfolger, dessen technisches Potenzial nie in einen renntauglichen Zustand gebracht werden konnte.

2005 durfte Wurz nach fast fünf Jahren wieder einen Grand Prix bestreiten. Juan Pablo Montoya konnte beim Großen Preis von San Marino in Imola nicht starten, weshalb McLaren seinen Testfahrer einsetzte. Wurz kam als Vierter ins Ziel. Nach der späteren Disqualifikation der beiden BAR-Honda von Jenson Button und Takuma Sato rückte er auf Rang drei vor. Damit lagen zwischen seinem ersten und seinem zweiten Formel-1-Podium fast acht Jahre.

Nur wenige Wochen später erinnerte ein Testunfall daran, welche Risiken auch außerhalb der Rennen bestanden. In Paul Ricard versagte bei hoher Geschwindigkeit der rechte Hinterreifen seines McLaren. Die anschließende Untersuchung ergab, dass der laufrichtungsgebundene Michelin-Reifen falsch auf die Felge montiert worden war. Ursache war offenbar eine Verwechslung durch einen zusätzlich angebrachten Barcode. Wurz blieb bei dem schweren Unfall unverletzt.

Williams bringt Wurz zurück ins Stammcockpit

Nach der Saison 2005 verließ Wurz McLaren und wechselte als Testfahrer zu Williams. Als Mark Webber Ende 2006 zu Red Bull ging, erhielt der inzwischen 33-Jährige noch einmal die Möglichkeit zu einer vollständigen Formel-1-Saison. 2007 trat er gemeinsam mit Nico Rosberg für Williams-Toyota an. Vor allem im Qualifying hatte Wurz Schwierigkeiten, während seine Rennergebnisse deutlich konkurrenzfähiger ausfielen.

Der Höhepunkt kam in Kanada. Wurz startete lediglich von Position 19. In der Anfangsphase kollidierte Scott Speed beim Versuch eines Überholmanövers mit dem Williams und beschädigte einen Teil des Heckflügels. Wurz konnte weiterfahren. In einem von zahlreichen Zwischenfällen und Safety-Car-Phasen geprägten Rennen kombinierte Williams die Situation mit einer Ein-Stopp-Strategie. Wurz kam nur einmal, in Runde 30, regulär an die Box.

Nach 70 Runden lag nur Lewis Hamilton und Nick Heidfeld vor ihm. Zehn Jahre nach seinem Formel-1-Debüt in Montreal stand Wurz damit wieder auf dem Podium. Es blieb sein letzter Top-Drei-Platz in der Königsklasse. Vor dem Saisonfinale erklärte er seinen Rücktritt aus der Formel 1. Williams setzte beim letzten Rennen in Brasilien bereits Kazuki Nakajima ein, der anschließend auch für 2008 im Team blieb.

Damit endete eine Formel-1-Laufbahn, die ungewöhnlich stark von Unterbrechungen geprägt war. Zwischen seinen Benetton-Jahren und der Williams-Saison lagen fünf Jahre ohne Stammcockpit. Trotzdem gelang Wurz in drei verschiedenen Mannschaften jeweils ein Podestergebnis: für Benetton 1997, McLaren 2005 und Williams 2007. Seine sportliche Karriere war zu diesem Zeitpunkt allerdings noch lange nicht beendet.

13 Jahre zwischen zwei Le-Mans-Siegen

Auf der Langstrecke bekam Wurz noch einmal die Möglichkeit, um Gesamtsiege zu kämpfen. Peugeot hatte mit dem 908 HDi FAP einen der stärksten Prototypen seiner Generation entwickelt und lieferte sich Ende der 2000er-Jahre einen intensiven Wettbewerb mit Audi. Bei den 24 Stunden von Le Mans 2009 teilte sich Wurz die Startnummer 9 mit David Brabham und Marc Gené.

Peugeot gelang der Durchbruch. Wurz, Brabham und Gené gewannen das Rennen vor dem Schwesterauto von Sébastien Bourdais, Franck Montagny und Stéphane Sarrazin. Für Wurz war es der zweite Le-Mans-Gesamtsieg nach 1996. Die 13 Jahre zwischen seinen beiden Erfolgen bilden den Rekord für den längsten Zeitraum zwischen zwei Siegen eines Fahrers bei den 24 Stunden.

Später gehörte Wurz auch zum Aufbau des neuen Toyota-Programms in der Langstrecken-Weltmeisterschaft. Er war einer der ersten Fahrer des Projekts und gewann 2012 gemeinsam mit Nicolas Lapierre die Sechs Stunden von São Paulo – Toyotas ersten Sieg nach dem Einstieg in die WEC. Bis 2015 bestritt Wurz 27 WM-Läufe für Toyota und gewann fünf davon. Seine aktive Fahrerkarriere beendete er nach dem Saisonfinale 2015 in Bahrain.

Damit schloss sich ein Kreis. Fast zwei Jahrzehnte zuvor hatte der erste Sieg in Le Mans eine Formel-1-Karriere ermöglicht, die zeitweise fast zum einzigen Maßstab seiner öffentlichen Wahrnehmung wurde. Am Ende gehörten ausgerechnet die Langstreckenerfolge zu den größten sportlichen Ergebnissen seiner Laufbahn: zwei Le-Mans-Gesamtsiege mit unterschiedlichen Herstellern und eine lange Tätigkeit als Werksfahrer in der höchsten Prototypenklasse.

Vom Fahrer zum Vertreter der Fahrer

Noch während seiner aktiven Karriere übernahm Wurz weitere Aufgaben im Motorsport. 2014 wurde er Vorsitzender der Grand Prix Drivers‘ Association. Die Fahrervereinigung beschäftigt sich nicht ausschließlich mit Sicherheitsfragen, sondern vertritt die Interessen der Formel-1-Piloten gegenüber Teams, Verbänden und Rechteinhabern. Bei seinem Amtsantritt nannte Wurz unter anderem Sicherheitsentwicklung, Zusammenarbeit mit den Regelmachern und eine stärkere gemeinsame Stimme der Fahrer als zentrale Ziele.

Besonders sichtbar wurde diese Rolle in der Diskussion um zusätzlichen Cockpitschutz. Als die FIA die Einführung des Halo für 2018 beschloss, gehörte Wurz zu den deutlichen Unterstützern der Maßnahme. Die Optik des Systems war damals umstritten, doch Wurz argumentierte als GPDA-Vorsitzender, dass die Fahrer die Bemühungen der FIA um einen besseren Kopfschutz grundsätzlich unterstützten. Die Entscheidung selbst blieb eine Angelegenheit der FIA und ihrer Sicherheitsarbeit, nicht das Projekt eines einzelnen Fahrers.

Parallel blieb Wurz auch in anderen Bereichen des Motorsports aktiv. Nach seinem letzten Rennen wechselte er bei Toyota in eine Berater- und Botschafterrolle. Darüber hinaus beschäftigte er sich mit Fahrertraining und Rennstreckenplanung. Diese Tätigkeiten passen zu einem Karriereweg, bei dem technische Rückmeldung und Sicherheitsfragen schon während der aktiven Zeit eine ungewöhnlich große Rolle gespielt hatten.

Alexander Wurz gewann keinen Formel-1-Grand-Prix und bestritt nie eine komplette Saison in einem Fahrzeug, das ernsthaft um die Weltmeisterschaft kämpfen konnte. Trotzdem reicht seine Laufbahn deutlich über diese Bilanz hinaus. Er war Formel-1-Pilot für Benetton, McLaren und Williams, Entwicklungsfahrer während einer testintensiven Ära, zweimaliger Le-Mans-Sieger und später Vertreter der Grand-Prix-Fahrer. Gerade diese Kombination macht seine Karriere zu einer der ungewöhnlicheren Laufbahnen seiner Generation.