McLarens drittes Pedal: Wie ein Fotograf das technische Geheimnis des MP4/12 enthüllte

Es war kein verräterisches Motorengeräusch, kein verdächtiges Kabel und keine ungewöhnliche Verkleidung, die McLarens Geheimnis preisgab. Beim Großen Preis von Österreich 1997 fotografierte Darren Heath die Formel-1-Wagen auf dem A1-Ring und bemerkte erst nach der Entwicklung seiner Filme ein Detail, das nicht zur Situation auf der Strecke passen wollte. Auf mehreren Aufnahmen der McLaren von Mika Häkkinen und David Coulthard glühte eine hintere Bremsscheibe orangefarben – und zwar an einem Punkt, an dem die Fahrer eigentlich längst wieder beschleunigen sollten.

Heath begann nachzuforschen. Nur eine Woche später hielt er seine Kamera tief in das Cockpit eines ausgefallenen McLaren und fotografierte etwas, das zu einem der bekanntesten Technikbilder der Formel-1-Geschichte werden sollte. Neben Gas und Bremse befand sich ein weiteres Pedal. McLaren hatte einen Weg gefunden, seinen MP4/12 durch gezieltes Abbremsen eines einzelnen Hinterrades stärker in die Kurve drehen zu lassen. Das sogenannte Brake-Steer-System war simpel, wirkungsvoll und zunächst legal – und beinahe niemand hatte bemerkt, dass es überhaupt existierte.

Ein McLaren auf dem Weg zurück an die Spitze

Der MP4/12 stand 1997 für eine wichtige Übergangsphase bei McLaren. Die große Honda-Zeit mit Ayrton Senna und Alain Prost lag bereits einige Jahre zurück. Nach schwierigen Saisons mit Ford und Peugeot war Mercedes-Benz seit 1995 Motorenpartner, doch der neue Verbund hatte seinen Anspruch auf die Weltmeisterschaft noch nicht eingelöst. 1997 änderte sich das Bild. David Coulthard gewann den Saisonauftakt in Melbourne, später folgte ein weiterer Erfolg in Monza. Beim Finale in Jerez feierte Mika Häkkinen schließlich seinen ersten Grand-Prix-Sieg.

Drei Siege bedeuteten noch keinen ernsthaften Angriff auf die Weltmeisterschaft. Williams und Ferrari waren über die gesamte Saison konstanter, zudem verlor McLaren mehrfach starke Positionen durch technische Defekte. Trotzdem zeigte der MP4/12, dass Woking wieder auf dem Weg nach oben war. Adrian Newey war von Williams verpflichtet worden und sollte die technische Ausrichtung der kommenden Jahre prägen. Parallel suchten Ingenieure um Paddy Lowe, Tim Goss und Steve Nichols nach Lösungen, die nicht zwangsläufig Millionen kosten mussten. Eine der wirkungsvollsten Ideen entstand dabei angeblich ausgerechnet in einer Badewanne.

Steve Nichols und eine ungewöhnliche Weihnachtsidee

Die Grundidee des Systems stammte von Steve Nichols. Nach seiner späteren Erinnerung lag der amerikanische Ingenieur Weihnachten 1996 im Haus seiner Eltern in der Badewanne und dachte über ein typisches Problem der damaligen McLaren nach. Die Autos wurden bewusst mit einer gewissen Tendenz zum Untersteuern abgestimmt. Das machte sie stabil, bedeutete aber auch, dass die Vorderachse in bestimmten Kurven früh an ihre Grenzen kam. Besonders David Coulthard bevorzugte ein Auto, dessen Heck nicht überraschend ausbrach und das sich berechenbar fahren ließ.

Nichols stellte sich deshalb eine ungewöhnliche Frage: Was würde passieren, wenn der Fahrer während der Kurvenfahrt gezielt nur eines der beiden Hinterräder abbremsen könnte? Ein Auto verändert seine Richtung schließlich nicht ausschließlich über eingeschlagene Vorderräder. Unterschiedliche Kräfte auf der linken und rechten Fahrzeugseite können ebenfalls ein Drehmoment um die Hochachse erzeugen. Das Prinzip war keineswegs neu. Kettenfahrzeuge, Geländemaschinen und verschiedene Nutzfahrzeuge arbeiteten seit Jahrzehnten mit ähnlichen Effekten. In der Formel 1 hatte es jedoch kaum jemand auf diese Weise eingesetzt.

Nichols brachte die Idee zu Paddy Lowe, der McLarens Forschungs- und Entwicklungsbereich leitete. Das Projekt wurde genehmigt, besaß zunächst allerdings keine besonders hohe Priorität. Die benötigten Komponenten lagen offenbar monatelang im Testtransporter, bis bei einer Testfahrt in Silverstone das reguläre Programm eines Tages weitgehend abgearbeitet war. Erst gegen Ende der Sitzung bekam die unscheinbare Konstruktion ihre Chance. Was zunächst wie ein kleines Experiment wirkte, entwickelte sich innerhalb weniger Runden zu einer der effizientesten technischen Lösungen, die McLaren in jener Phase ausprobierte.

Ein Pedal, ein Hauptbremszylinder und eine Leitung

Die technische Umsetzung war verblüffend einfach. McLaren installierte einen zusätzlichen Hauptbremszylinder, ein weiteres Pedal und eine hydraulische Leitung zu einem einzelnen hinteren Bremssattel. Betätigte der Fahrer das normale Bremspedal, arbeitete die Bremsanlage wie gewohnt. Trat er dagegen auf das zusätzliche Pedal, wurde nur ein einzelnes Hinterrad verzögert. Mehr benötigte McLaren für die ursprüngliche Variante im Grunde nicht. Gerade diese Einfachheit machte das System so faszinierend, denn die eigentliche Wirkung entstand erst aus dem Zusammenspiel von Fahrer, Bremse, Differenzial und Gaspedal.

1997 entschied McLaren für jede Strecke im Voraus, welches Hinterrad mit dem zusätzlichen System verbunden wurde. Auf einem Kurs mit besonders wichtigen Rechtskurven konnte beispielsweise das rechte Hinterrad angesteuert werden, auf einer anderen Strecke das linke. Eine automatische Steuerung gab es nicht. Der Fahrer musste das System bewusst bedienen und selbst bestimmen, wann und wie stark er den zusätzlichen Bremsdruck einsetzte. Genau dieser Punkt spielte später bei der Diskussion um die Legalität eine wichtige Rolle, weil Brake Steer nicht wie eine klassische elektronische Fahrhilfe selbstständig in das Fahrzeugverhalten eingriff.

Mit Gas und Bremse gleichzeitig durch die Kurve

Das Prinzip lässt sich am Beispiel einer Rechtskurve erklären. Das rechte Hinterrad befindet sich auf der Kurveninnenseite, das linke außen. Wird das innere Hinterrad leicht abgebremst, entsteht zwischen beiden Fahrzeugseiten ein Unterschied im übertragenen Drehmoment. Gleichzeitig kann das Differenzial einen größeren Anteil der Antriebskraft über das äußere Hinterrad auf die Strecke bringen. Dadurch entsteht ein zusätzliches Giermoment, das den McLaren stärker in Richtung Kurveninneres dreht und damit einen Teil des natürlichen Untersteuerns reduziert.

Der Fahrer musste dabei etwas tun, das zunächst widersinnig klingt: bremsen und gleichzeitig Gas geben. Das Zusatzpedal sollte das Auto nicht deutlich verzögern, sondern lediglich die Kräfte zwischen beiden Hinterrädern verändern. Die Motorleistung kompensierte einen Teil der Bremswirkung, während der unterschiedliche Kraftfluss das Fahrzeug stärker rotieren ließ. Dadurch war weniger Lenkwinkel nötig. Das konnte wiederum aerodynamisch hilfreich sein, weil stark eingeschlagene Vorderräder die Strömung rund um Rad, Unterboden und Seitenkasten beeinflussen. Brake Steer wirkte damit nicht nur auf die Mechanik, sondern indirekt auch auf die aerodynamische Balance.

Mika Häkkinen findet eine halbe Sekunde

Steve Nichols hatte die Idee ursprünglich vor allem mit David Coulthard im Hinterkopf entwickelt. Der Schotte mochte ein nervöses Heck nicht besonders. Brake Steer versprach daher einen interessanten Kompromiss: McLaren konnte das Auto grundsätzlich stabil und eher untersteuernd abstimmen, während der Fahrer dieses Untersteuern bei Bedarf selbst reduzieren konnte. Ausgerechnet Coulthard wollte das System zunächst jedoch nicht ausprobieren. Das hatte neben seiner Skepsis auch einen praktischen Grund, denn er verwendete weiterhin eine klassische Fußkupplung und hatte im engen Cockpit entsprechend weniger Platz.

Mika Häkkinen betätigte seine Kupplung bereits über eine Wippe am Lenkrad. In seinem Cockpit befanden sich normalerweise nur Gas- und Bremspedal, sodass sich das zusätzliche Pedal wesentlich leichter unterbringen ließ. Häkkinen übernahm deshalb den ersten Test. Nach Steve Nichols‘ späterer Erinnerung war der Finne praktisch auf Anhieb ungefähr eine halbe Sekunde pro Runde schneller. Für die Formel 1 war das ein enormer Gewinn, zumal keine neue Aerodynamik, kein neuer Motor und kein umfangreiches Entwicklungsprogramm nötig gewesen waren. Coulthards anfängliche Zurückhaltung verschwand entsprechend schnell.

Bei ihm führte die Einführung allerdings zu einer kuriosen Besonderheit. Da Coulthard seine Fußkupplung behalten wollte, musste McLaren vier Pedale nebeneinander im engen Cockpit unterbringen: Kupplung, normales Bremspedal, Brake Steer und Gas. Häkkinen hatte dagegen tatsächlich nur drei. Die später berühmte Bezeichnung vom „dritten Pedal“ trifft deshalb streng genommen nur auf das Auto des Finnen zu. Gerade diese Unterschiede zwischen beiden Cockpits sollten bei der späteren Entdeckung des Systems noch eine überraschende Rolle spielen.

Der Fahrer wurde zum Steuergerät

Brake Steer war keine klassische Traktionskontrolle. Diese Unterscheidung ist entscheidend, weil elektronische Fahrhilfen nach den technisch extremen Jahren zu Beginn der 1990er stark eingeschränkt worden waren. Systeme, die automatisch auf Sensordaten reagierten und ohne bewusste Fahrerentscheidung in die Leistungsübertragung eingriffen, standen unter besonderer Beobachtung. McLarens Lösung funktionierte anders. Der Fahrer entschied selbst, wann das zusätzliche Pedal eingesetzt wurde, bestimmte den Bremsdruck mit seinem Fuß und musste gleichzeitig die Stellung des Gaspedals anpassen.

Häkkinen und Coulthard wurden damit selbst zum Regler des Systems. Je besser sie dessen Verhalten verstanden, desto aggressiver konnten sie es einsetzen. In längeren Kurven ließ sich Untersteuern reduzieren, beim Herausbeschleunigen konnte Brake Steer zusätzlich helfen, ein durchdrehendes inneres Hinterrad zu beruhigen. Die Ingenieure entdeckten außerdem Auswirkungen auf das Grundsetup. Wenn der Fahrer einen Teil des Untersteuerns selbst korrigieren konnte, musste McLaren nicht mehr so viel aerodynamische Balance über den Frontflügel erzeugen. Eine einfache Zusatzbremse beeinflusste damit mehrere Bereiche des Fahrzeugs gleichzeitig.

Das verräterische Glühen von Spielberg

Beim Großen Preis von Österreich 1997 war McLaren konkurrenzfähig. Mika Häkkinen stellte seinen MP4/12 auf den zweiten Startplatz und verfehlte die Pole-Position von Jacques Villeneuve um lediglich 0,094 Sekunden. Während des Wochenendes fotografierte Darren Heath die Autos an verschiedenen Stellen des A1-Rings. Digitalkameras gehörten im Formel-1-Fahrerlager noch nicht zum Alltag. Erst nach der Entwicklung seiner Filme konnte Heath die Bilder genauer betrachten und bemerkte dabei eine ungewöhnliche Wärmeentwicklung an den hinteren Bremsen der beiden McLaren.

Das Entscheidende war nicht, dass die Bremsscheiben glühten. Nach einer harten Verzögerungszone wäre das vollkommen normal gewesen. Auffällig war der Ort, an dem die Aufnahmen entstanden waren. Die McLaren befanden sich bereits am Kurvenausgang und sollten eigentlich beschleunigen. Heath besprach die Bilder mit Matt Bishop vom Magazin F1 Racing. Gemeinsam gingen sie mögliche Erklärungen durch und kamen auf die Vermutung, McLaren müsse während der Kurvenfahrt gezielt eine einzelne Bremse betätigen. Die Theorie war erstaunlich nah an der Wahrheit, aber noch fehlte ein sichtbarer Beweis.

Ein Fotograf wartet auf einen McLaren-Ausfall

Das nächste Rennen fand nur eine Woche später auf dem Nürburgring statt und wurde offiziell als Großer Preis von Luxemburg ausgetragen. Für Darren Heath bot sich dort eine ungewöhnliche Gelegenheit. Um das Innere eines McLaren fotografieren zu können, musste eines der Autos außerhalb der Boxengasse stehen bleiben. Im Fahrerlager oder in der Garage wäre ein genauer Blick in den Fußraum praktisch unmöglich gewesen, weil Mechaniker und Teammitglieder ständig in unmittelbarer Nähe waren. Ein abgestelltes Fahrzeug draußen an der Strecke eröffnete dagegen eine kurze Chance.

Heath und Bishop vereinbarten deshalb sogar, Informationen auszutauschen, falls ein McLaren ausfallen sollte. Das Rennen entwickelte sich zunächst genau in die entgegengesetzte Richtung. Häkkinen und Coulthard lagen an der Spitze, McLaren schien auf einen möglichen Doppelsieg zuzusteuern. Dann brach das Rennen innerhalb weniger Minuten zusammen. Coulthard schied aus, kurz darauf traf es auch Häkkinen. Für Ron Dennis und seine Mannschaft war es ein sportliches Desaster. Für Darren Heath standen plötzlich gleich zwei McLaren außerhalb der unmittelbaren Kontrolle des Teams.

Coulthards Lenkrad verhindert das spektakulärste Foto

Heath erreichte zunächst David Coulthards MP4/12. Gerade dieses Auto hätte die spektakulärste Aufnahme geliefert, weil der Schotte weiterhin mit einer Fußkupplung fuhr und deshalb tatsächlich vier Pedale im Cockpit hatte. Doch Coulthard hatte beim Verlassen des Autos sein Lenkrad wieder eingesetzt. Dadurch ließ sich die Kamera samt Blitzgerät nicht tief genug in den schmalen Fußraum manövrieren. Ein brauchbares Bild der Pedalerie war kaum möglich. Heath musste seine erste Gelegenheit deshalb aufgeben und zum zweiten ausgefallenen McLaren weitergehen.

Mika Häkkinen hatte sein Lenkrad beim Aussteigen nicht wieder eingesetzt. Dadurch war der Zugang wesentlich besser. Heath hielt Kamera und Blitz in das Cockpit, konnte den Bildausschnitt allerdings nur eingeschränkt kontrollieren und musste auch die Belichtung weitgehend abschätzen. Eine sofortige Kontrolle des Fotos war 1997 nicht möglich. Erst nach der Entwicklung wusste er, ob sein Versuch funktioniert hatte. Auf dem Film war schließlich genau das sichtbar, wonach er gesucht hatte: Neben dem normalen Bremspedal befand sich ein weiteres kleines Pedal. McLarens technisches Geheimnis war erstmals eindeutig dokumentiert.

Ron Dennis vermutet einen Verräter

Die Veröffentlichung traf McLaren empfindlich. Ron Dennis konnte zunächst offenbar kaum glauben, dass ein Fotograf ohne interne Hilfe an ein derartiges Bild gelangt war. Bei einem Team, das Geheimhaltung fast zur Unternehmenskultur erhoben hatte, lag der Verdacht auf ein internes Leck nahe. Vielleicht hatte ein Mitarbeiter gesprochen, vielleicht waren Informationen an einen Konkurrenten gelangt. Erst als klar wurde, wie Heath seine Aufnahme tatsächlich gemacht hatte, verschwand diese Vermutung. Das Resultat blieb trotzdem dasselbe: Die Konkurrenz wusste nun, dass McLarens ungewöhnlicher Vorteil im Fußraum verborgen lag.

Damit mussten die anderen Teams nicht länger ausschließlich über geheime Motorprogramme, elektronische Differenziale oder andere unsichtbare Systeme spekulieren. Die Lösung war deutlich banaler: ein zusätzliches Pedal, ein Hauptbremszylinder, eine Hydraulikleitung und ein einzelner Bremssattel. Gerade diese Einfachheit machte die Konstruktion so bemerkenswert. Die Veröffentlichung bedeutete allerdings noch nicht das unmittelbare Ende von Brake Steer. McLaren durfte die Technik zunächst weiter einsetzen, weil sie sich innerhalb einer regulatorischen Grauzone bewegte und die bestehenden Regeln keine eindeutige Grundlage für ein sofortiges Verbot boten.

Legal – zumindest vorerst

McLaren hatte die Reglementfrage bereits bei der Entwicklung untersucht. Das war notwendig, denn Brake Steer bewegte sich in einem sensiblen Bereich. Die Regeln beschränkten aktive Systeme und elektronische Fahrhilfen, gleichzeitig besaß der MP4/12 weiterhin eine konventionelle Lenkung an der Vorderachse. Das zusätzliche Pedal veränderte weder Spur noch Lenkwinkel eines Hinterrades. Es bremste lediglich. Hinzu kam, dass der Fahrer jeden Eingriff selbst auslösen musste. McLaren konnte deshalb argumentieren, dass es sich lediglich um ein zusätzliches, manuell bedientes Bremssystem handelte.

Nach der Entdeckung durfte die Mannschaft die Konstruktion zunächst weiterverwenden. Statt das inzwischen bekannte System langsam auslaufen zu lassen, entwickelte McLaren es sogar weiter. Genau darin zeigt sich, wie überzeugt die Ingenieure vom Nutzen ihrer Lösung waren. Für die Saison 1998 entstand eine flexiblere Variante, die einen der größten Nachteile des ursprünglichen Systems beseitigen sollte. Damit wurde Brake Steer technisch noch interessanter – und politisch zugleich wesentlich angreifbarer.

Für 1998 wird Brake Steer noch wirkungsvoller

Die ursprüngliche Version besaß einen entscheidenden Nachteil. 1997 musste McLaren vor dem Einsatz festlegen, welches Hinterrad mit dem zusätzlichen Pedal angesteuert wurde. Die Ingenieure analysierten deshalb jede Strecke und entschieden, auf welcher Seite der größte Zeitgewinn zu erwarten war. Auf Kursen mit Kurven in beide Richtungen blieb zwangsläufig ein Teil des Potenzials ungenutzt. Für den neuen MP4/13 entwickelte McLaren deshalb eine Variante, bei der die Fahrer zwischen dem linken und rechten Hinterrad wählen konnten.

Häkkinen und Coulthard konnten nun über einen Schalter bestimmen, auf welche Seite das zusätzliche Bremspedal wirken sollte. Die Auswahl blieb bewusst manuell, denn eine automatische Umschaltung hätte die regulatorische Situation erheblich verschärft. Für die Fahrer wurde die Bedienung komplexer. Vor einer Kurve mussten sie nicht nur an Bremspunkt, Gangwahl, Lenkwinkel und Gasstellung denken, sondern zusätzlich die richtige Hinterradseite auswählen. Der Aufwand lohnte sich, solange das System Rundenzeit brachte – und beim Saisonauftakt 1998 erschien McLaren anschließend in einer anderen Liga.

In Melbourne dominierten Häkkinen und Coulthard das Wochenende. Beide McLaren belegten die ersten beiden Plätze, während Heinz-Harald Frentzen als Dritter bereits überrundet wurde. Brake Steer war Bestandteil dieses Pakets, aber keineswegs die alleinige Erklärung für McLarens Überlegenheit. Der MP4/13 war aerodynamisch, mechanisch und motorseitig insgesamt ein außergewöhnliches Auto. Diese Unterscheidung ist wichtig, weil das spätere Verbot des Systems nicht dazu führte, dass McLaren plötzlich seinen gesamten Vorsprung verlor. Schon das nächste Rennen sollte dafür einen eindrucksvollen Beweis liefern.

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Ferrari sucht nach dem entscheidenden Argument

Spätestens nach Melbourne war klar, dass McLaren der Gegner war, den es zu schlagen galt. Die Konkurrenz untersuchte längst eigene Möglichkeiten asymmetrischer Bremssysteme. Gleichzeitig begann ein politisch-technischer Streit darüber, ob McLarens Lösung überhaupt mit dem Reglement vereinbar war. Ferrari fand schließlich den wirkungsvollsten Angriffspunkt. Nicht die zusätzliche Bremse selbst wurde zum Problem erklärt, sondern die Frage, ob ihre Wirkung nicht funktional einer zweiten Lenkung entsprach. Genau hier wurde aus einer simplen hydraulischen Konstruktion plötzlich eine Grundsatzdiskussion über die Bedeutung technischer Regeln.

Die Argumentation war unangenehm für McLaren. Wenn ein System durch unterschiedliche Bremskräfte links und rechts ein Giermoment erzeugt und damit die Fahrtrichtung verändert, übernimmt es zumindest teilweise eine Lenkfunktion. Zur Illustration wurde das Prinzip eines Kettenfahrzeugs herangezogen, das ebenfalls durch unterschiedliche Geschwindigkeiten beider Seiten seine Richtung verändert. McLaren hielt dagegen, dass keines der Hinterräder tatsächlich eingeschlagen wurde und die Radgeometrie unverändert blieb. Ironischerweise half die interne Bezeichnung „Brake Steer“ der eigenen Verteidigung kaum, weil sie die umstrittene Wirkung bereits im Namen trug.

Brasilien 1998: Das Ende des dritten Pedals

Beim zweiten Saisonrennen 1998 in Brasilien eskalierte der Streit. Die Situation war komplizierter, als spätere Erzählungen häufig vermuten lassen. McLaren hatte nicht einfach ein offensichtlich illegales System gebaut und darauf gehofft, möglichst lange unentdeckt zu bleiben. Die technische Seite der FIA hatte sich zuvor mit der Konstruktion beschäftigt, ohne sie grundsätzlich zu untersagen. In Interlagos kamen die Sportkommissare jedoch zu einer anderen Bewertung und interpretierten Brake Steer als zusätzliche Form der Lenkung.

McLaren hätte die Entscheidung juristisch und politisch weiter bekämpfen können, verzichtete jedoch darauf und entfernte das System. Damit war das dritte Pedal praktisch Geschichte. Interessanterweise lieferte das unmittelbar folgende Rennen den besten Beweis dafür, dass die Vorstellung vom geheimen Wunderpedal als alleiniger Ursache für McLarens Überlegenheit falsch ist. Auch ohne Brake Steer blieb der MP4/13 das schnellste Auto. Mika Häkkinen holte in Brasilien die Pole-Position und gewann das Rennen vor David Coulthard. McLaren hatte einen Vorteil verloren, aber kein Weltmeisterauto zerstört.

Die vielleicht billigste halbe Sekunde der Formel 1

Die Formel 1 verbindet technischen Fortschritt meist mit enormen Kosten. Windkanäle, Prüfstände, Computermodelle und spezialisierte Entwicklungsabteilungen verschlingen Millionenbeträge. Selbst kleine aerodynamische Veränderungen können hunderte Arbeitsstunden benötigen. Brake Steer war das Gegenmodell. Steve Nichols erinnerte sich später daran, dass für die ursprüngliche Konstruktion Teile verwendet wurden, die praktisch im Renntransporter verfügbar waren. Seine zugespitzte Schätzung für den Materialaufwand lag bei ungefähr 50 Pfund – gegenüber einem Zeitgewinn, der beim ersten Test mit Häkkinen rund eine halbe Sekunde betragen haben soll.

Selbst wenn sich dieser Wert nicht auf jede Strecke übertragen ließ, war das Verhältnis zwischen Aufwand und Wirkung außergewöhnlich. Genau darin liegt eine der faszinierendsten Seiten der Geschichte. McLarens Vorteil entstand nicht durch ein Bauteil, das technisch niemand anderes hätte herstellen können. Jedes Team im Feld konnte ein Pedal, einen Hauptbremszylinder und eine zusätzliche Leitung installieren. Der eigentliche Vorsprung bestand darin, überhaupt auf die Idee gekommen zu sein. Innovation bedeutete hier nicht, etwas möglichst Kompliziertes zu bauen, sondern ein bekanntes Bauteil anders zu nutzen als alle anderen.

Vom geheimen Pedal zum modernen Torque Vectoring

Brake Steer verschwand aus der Formel 1, die grundlegende Idee dahinter jedoch nicht. Moderne Fahrzeuge können einzelne Räder gezielt abbremsen und dadurch die Rotation des Autos um die Hochachse beeinflussen. Elektronische Stabilitätsprogramme, aktive Differenziale und Torque-Vectoring-Systeme haben Konzepte etabliert, die Ende der 1990er-Jahre noch exotisch wirkten. Auch McLaren griff die Grundidee später bei seinen Straßensportwagen wieder auf, allerdings mit moderner Elektronik und einer wesentlich komplexeren Steuerung.

Sensoren erfassen heute Lenkwinkel, Geschwindigkeit, Querbeschleunigung und Raddrehzahlen, während Steuergeräte innerhalb von Millisekunden reagieren können. Der MP4/12 benötigte all das nicht. Der Fahrer spürte das Untersteuern, entschied selbst über den Einsatz des Zusatzpedals und dosierte den Bremsdruck mit seinem Fuß. Aus heutiger Sicht wirkt die Konstruktion beinahe archaisch. Gerade dadurch bleibt sie faszinierend, denn McLaren erreichte mit wenigen hydraulischen Komponenten einen Effekt, der später zu einem festen Bestandteil moderner Fahrzeugdynamik werden sollte.

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Darren Heath sah auf seinen entwickelten Filmen eine glühende Hinterradbremse an einer Stelle, an der ein Formel-1-Fahrer eigentlich beschleunigen sollte. Eine Woche später lagen zufällig beide McLaren mit technischen Problemen am Nürburgring. Coulthards eingesetztes Lenkrad verhinderte das erste Foto, Häkkinen hatte seines entfernt. Heath hielt Kamera und Blitz in den Fußraum und hoffte, dass Belichtung und Bildausschnitt funktionierten. Als der Film entwickelt wurde, war das Geheimnis sichtbar. Nicht ein konkurrierender Ingenieur hatte McLaren überführt, sondern ein Fotograf, der genau hingesehen hatte.