Chris Amon galt als außergewöhnlich schnell, technisch sensibel und auf anspruchsvollen Strecken besonders stark. Dennoch blieb dem Neuseeländer ein Sieg in der Formel-1-Weltmeisterschaft verwehrt. Seine Karriere erzählt von Defekten und verpassten Chancen – aber auch von Entscheidungen, die ihn wiederholt zur falschen Zeit in das falsche Team führten.
Chris Amon führte 183 Runden eines Formel-1-Weltmeisterschaftslaufs, stand fünfmal auf der Pole-Position und erreichte elf Podestplätze. Einen Grand Prix, der zur Weltmeisterschaft zählte, gewann er dennoch nie. Kaum eine Statistik der Formel-1-Geschichte beschreibt die Lücke zwischen Geschwindigkeit und Ergebnis so deutlich. Der Neuseeländer besaß das Tempo eines Spitzenfahrers, doch technische Defekte, ungünstige Teamwechsel und einzelne eigene Fehler verhinderten den Erfolg, der seine Fähigkeiten für immer in den Ergebnislisten festgehalten hätte.
Die vereinfachte Erzählung vom größten Pechvogel der Formel 1 greift allerdings zu kurz. Amon war nicht nur das Opfer einer beinahe unwahrscheinlichen Serie von Zwischenfällen. Er fuhr während seiner besten Jahre häufig für Teams, die entweder noch nicht bereit für regelmäßige Siege waren oder ihre stärkste Phase gerade hinter sich hatten. Wenn das Material konkurrenzfähig war, fehlte es oft an Zuverlässigkeit. Wenn ein Team dominierte, saß Amon meist bereits in einem anderen Auto.
Vom neuseeländischen Bauernhof in die Formel 1
Christopher Arthur Amon wurde am 20. Juli 1943 im neuseeländischen Bulls geboren und wuchs auf dem landwirtschaftlichen Betrieb seiner Familie auf. Seine ersten Schritte im Motorsport absolvierte er mit einem Austin A40 und anschließend mit leistungsstärkeren Sportwagen. Früh fiel auf, wie selbstverständlich er schnelle Fahrzeuge kontrollierte. Der britische Rennfahrer Reg Parnell wurde auf den jungen Neuseeländer aufmerksam und ermöglichte ihm 1963 den Einstieg in die Formel 1.
Beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps debütierte Amon im Alter von 19 Jahren. Der eingesetzte Lola-Climax war kein Fahrzeug, mit dem sich regelmäßig Punkte erzielen ließen. Dennoch beeindruckte der Neuling durch seine Fahrzeugbeherrschung und seine ruhige Arbeitsweise. 1964 holte er in Zandvoort als Fünfter seine ersten WM-Zähler. Ein dauerhafter Aufstieg in ein Spitzenteam ließ zunächst auf sich warten, weil Parnells Mannschaft technisch und finanziell nur begrenzte Möglichkeiten besaß.
Auch die Saison 1965 brachte keine entscheidende Verbesserung. Amon startete nur unregelmäßig und musste sich mit älterem Material begnügen. Gleichzeitig wuchs sein Ruf innerhalb des Fahrerlagers. Ingenieure schätzten seine präzisen Rückmeldungen, Konkurrenten bemerkten seine Geschwindigkeit. Amon galt als Fahrer, der ein Auto nicht spektakulär überfuhr, sondern dessen Potenzial mit sauberen Linien und einem feinen Gefühl für Balance ausschöpfte. Seine Ergebnisse ließen diese Qualitäten jedoch noch kaum erkennen.
Der Le-Mans-Sieg öffnete die Tür zu Ferrari
Der internationale Durchbruch gelang Amon nicht in der Formel 1, sondern im Sportwagen. Gemeinsam mit seinem Landsmann Bruce McLaren gewann er 1966 die 24 Stunden von Le Mans in einem Ford GT40. Der Erfolg gehörte zu den wichtigsten Momenten des Ford-Programms gegen Ferrari und bewies, dass Amon lange Distanzen ebenso beherrschte wie reine Sprintrennen. Wenige Monate später erhielt er die Chance, für die Scuderia Ferrari in der Formel 1 anzutreten.
Ferrari begann die Saison 1967 mit Lorenzo Bandini, Mike Parkes und Amon. Innerhalb weniger Wochen zerfiel diese Besetzung. Bandini starb nach seinem Unfall beim Großen Preis von Monaco, Parkes wurde bei einem schweren Unfall in Spa verletzt. Der erst 23 Jahre alte Amon wurde dadurch unvermittelt zum wichtigsten Formel-1-Fahrer der Scuderia. Er trug Verantwortung in einer Mannschaft, die sportlich konkurrenzfähig war, zugleich aber unter den Folgen zweier schwerer Unfälle stand.
Amon erreichte bei seinem ersten WM-Lauf für Ferrari in Monaco den dritten Platz. Weitere Podestplätze folgten in Großbritannien und Deutschland. In der Meisterschaft wurde er Fünfter, obwohl Ferrari mehrere Rennen ausließ und den 312 aufgrund technischer Probleme nicht durchgehend einsetzen konnte. Besonders deutlich zeigte sich Amons Potenzial beim Saisonfinale in Nordamerika. In Watkins Glen kämpfte er an der Spitze, ehe ein fallender Öldruck seinen Ferrari kurz vor dem Ende aus dem Rennen nahm.
Die Saison 1968 hätte sein großes Jahr werden können. Amon startete in Spanien von der Pole-Position und übernahm nach der frühen Phase des Rennens die Führung. Während zahlreiche Konkurrenten ausfielen, schien der Weg zu seinem ersten Grand-Prix-Sieg frei zu sein. In der 58. Runde versagte jedoch die Kraftstoffpumpe. Graham Hill übernahm die Spitze und gewann. Amon blieb nach einer überlegenen Vorstellung ohne einen einzigen WM-Punkt.
Auch in Belgien und den Niederlanden stellte Amon den Ferrari auf die Pole-Position. Der Wagen war schnell, aber nicht zuverlässig genug, um diese Ausgangslagen regelmäßig in Ergebnisse umzuwandeln. In Spa schied er mit einem Kühlerproblem aus. In Zandvoort beeinträchtigten Regen und Reifenprobleme seine Chancen. Vier Podestplätze brachten ihm am Saisonende Rang vier in der Weltmeisterschaft, doch die drei Pole-Positions dokumentierten deutlicher als die Tabelle, wie nah Amon an der Spitze lag.
Ferrari verlor den Anschluss – und Amon die Geduld
1969 geriet Ferrari sportlich und organisatorisch in Schwierigkeiten. Die Scuderia setzte zeitweise nur einen Wagen ein, während die britischen Konstrukteure mit ihren leichten Cosworth-Fahrzeugen das Kräfteverhältnis veränderten. Amon blieb schnell, musste aber erneut eine große Zahl technischer Ausfälle hinnehmen. Lediglich beim Großen Preis der Niederlande erreichte er als Dritter das Podium. Nach drei Jahren verlor er das Vertrauen in Ferraris Fähigkeit, ihm ein dauerhaft konkurrenzfähiges Auto bereitzustellen.
Sein Abschied wirkte nachvollziehbar, entwickelte sich rückblickend aber zu einer der folgenreichsten Entscheidungen seiner Karriere. Ferrari kehrte 1970 mit dem neuen 312B und dessen flachem Zwölfzylindermotor an die Spitze zurück. Amon wechselte dagegen zum neu gegründeten Werksteam von March. Das britische Unternehmen hatte sein erstes Formel-1-Fahrzeug unter großem Zeitdruck entwickelt und verkaufte den March 701 gleichzeitig an mehrere Kundenteams.
Der 701 war robust und anfangs konkurrenzfähig, besaß jedoch nur begrenztes Entwicklungspotenzial. Jackie Stewart gewann damit für Tyrrell bereits den zweiten Saisonlauf in Spanien. Amon erreichte für das Werksteam drei zweite Plätze und beendete die Weltmeisterschaft als Achter. Beim nicht zur WM zählenden International Trophy in Silverstone gewann er hingegen gegen starke Formel-1-Konkurrenz. Der Erfolg belegte, dass Amon sehr wohl ein bedeutendes Monoposto-Rennen gewinnen konnte.
Gerade die Saison 1970 zeigt, warum die Bezeichnung als ewiger Pechvogel allein nicht genügt. Amon verfügte bei March nicht über dasselbe Material wie die besten Fahrer. Stewart wechselte noch während der Saison auf den neu entwickelten Tyrrell, Ferrari etablierte den 312B als Spitzenwagen und Lotus setzte mit dem Typ 72 neue Maßstäbe. Amon erreichte mehrere starke Ergebnisse, befand sich technisch jedoch erneut auf einer Plattform, deren beste Phase bereits nach wenigen Monaten endete.
Matra bot Klang, Geschwindigkeit und neue Enttäuschungen
Für 1971 wechselte Amon zu Matra. Der französische Hersteller verband ein modernes Chassis mit einem eigenen V12-Motor, dessen Klang zu den markantesten der Epoche gehörte. Der MS120 war auf schnellen Strecken konkurrenzfähig, aber schwerer und durstiger als die Fahrzeuge mit Cosworth-Motor. Amon holte beim ersten Saisonlauf in Südafrika die Pole-Position und wurde beim Großen Preis von Spanien Dritter. Erneut war sein Grundtempo offensichtlich.
Beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Großen Preis von Argentinien gewann Amon für Matra. In der WM blieb ihm der entsprechende Erfolg jedoch verwehrt. Die dramatischste Gelegenheit bot sich im September 1971 in Monza. Nach einem schlechten Start arbeitete sich Amon in die Führungsgruppe zurück und setzte sich zeitweise an die Spitze. Der schnelle Matra war für den Windschattenkampf auf dem alten Hochgeschwindigkeitskurs ausgezeichnet geeignet.
Kurz vor dem Ende wollte Amon ein verschmutztes Abreißvisier entfernen. Da es zu fest angebracht war, löste sich dabei das gesamte Visier seines Helms. Der Fahrtwind traf ihn ungeschützt im Gesicht, sodass er das Tempo deutlich reduzieren musste. Amon fiel aus der Spitzengruppe zurück und wurde Sechster. Peter Gethin gewann das Rennen mit 0,01 Sekunden Vorsprung vor Ronnie Peterson. Die ersten fünf Fahrer lagen nach 55 Runden innerhalb von nur 0,61 Sekunden.
Dieser Zwischenfall gehörte nicht in dieselbe Kategorie wie eine gebrochene Antriebswelle oder eine defekte Kraftstoffpumpe. Er war ein kleiner technischer beziehungsweise handwerklicher Fehler mit enormen Folgen. Gerade deshalb passt Monza 1971 so gut zu Amons Karriere. Nicht immer verhinderte ein spektakulärer Defekt den Sieg. Manchmal reichte ein Detail, das bei einem anderen Fahrer kaum mehr als eine Randnotiz geblieben wäre.
Clermont-Ferrand 1972: Die stärkste Niederlage seiner Karriere
Der Große Preis von Frankreich 1972 wurde zum Rennen, das Amons gesamte Formel-1-Laufbahn verdichtete. Auf dem mehr als acht Kilometer langen Circuit de Charade bei Clermont-Ferrand stellte er den Matra MS120D auf die Pole-Position. Die Strecke führte über öffentliche Straßen, bot schnelle Kurven, große Höhenunterschiede und kaum Auslaufzonen. Lose Steine neben der Fahrbahn machten sie zusätzlich gefährlich.
Amon setzte sich an der Spitze ab und kontrollierte das Rennen vor Jackie Stewart. Der Matra funktionierte, der Fahrer war fehlerfrei, und der erste WM-Sieg schien näher als je zuvor. Dann beschädigte ein aufgewirbelter Stein einen Reifen. Amon musste an die Box und fiel bis auf den neunten Platz zurück. Stewart übernahm die Führung, während der Neuseeländer eine Aufholjagd begann, die zu den stärksten Leistungen seiner Karriere gehörte.
Amon fuhr die schnellste Rennrunde und verbesserte den bestehenden Rundenrekord deutlich. Auf einer Strecke, die kaum Überholmöglichkeiten bot und wegen der Steine außerhalb der Ideallinie besonders riskant war, kämpfte er sich bis auf den dritten Platz zurück. Nach 38 Runden fehlten ihm weniger als 32 Sekunden auf Sieger Stewart. Der Zeitverlust durch den Reifenwechsel war damit fast vollständig aufgeholt, doch für einen Angriff auf den Sieg reichte die verbliebene Distanz nicht mehr.
Clermont-Ferrand bewies zugleich Amons Geschwindigkeit und die Grenzen der Pech-Erzählung. Der Reifenschaden war unverschuldet, doch er gehörte zu einem Rennen, in dem mehrere Fahrer durch aufgewirbelte Steine Probleme bekamen. Amon reagierte darauf mit einer außergewöhnlichen Fahrt. Seine Leistung war nicht deshalb bedeutend, weil er wieder einmal verlor, sondern weil sie zeigte, welches Niveau er erreichen konnte, wenn Auto und Strecke zu seinem Fahrstil passten.
Tecno, das eigene Team und der sportliche Abstieg
Matra zog sich nach der Saison 1972 aus der Formel 1 zurück. Amon entschied sich anschließend für Tecno. Das italienische Team besaß ehrgeizige Pläne und einen eigenen Zwölfzylindermotor, war organisatorisch jedoch zwischen konkurrierenden technischen Konzepten und Verantwortungsbereichen zerrissen. Beim Großen Preis von Belgien 1973 wurde Amon Sechster und erzielte damit den ersten und einzigen WM-Punkt des Teams. Weitere Fortschritte scheiterten an internen Konflikten und einer chaotischen Fahrzeugentwicklung. Ein weiteres Jahr seiner besten Karrierephase ging nahezu vollständig verloren.
Für 1974 gründete er mit finanzieller Unterstützung ein eigenes Team. Der Amon AF101 war aerodynamisch interessant, litt aber unter Entwicklungsproblemen und einer unzureichenden Finanzierung. Das Projekt schaffte nur einen WM-Start. Bereits während der Saison musste Amon erkennen, dass die Aufgaben eines Teamchefs und Konstrukteurs mit den verfügbaren Mitteln nicht zu bewältigen waren. Der Versuch erinnerte an andere kleine Projekte jener Zeit, endete jedoch besonders schnell.
Es folgten Einsätze für BRM, Ensign und schließlich Wolf-Williams. Bei Ensign zeigte Amon 1976 noch einmal seine Klasse. In Spanien wurde er Fünfter, in Schweden qualifizierte er den N176 überraschend für die vorderen Startreihen. Regelmäßige Spitzenergebnisse waren mit dem kleinen Team trotzdem nicht möglich. Zugleich hatte Amon einen großen Teil jener Generation überlebt, mit der er zu Beginn der 1960er-Jahre in den internationalen Motorsport gekommen war.
Nach Niki Laudas schwerem Unfall auf dem Nürburgring 1976 entschied Amon, nicht zum Neustart anzutreten. Das Erlebnis verstärkte seine Zweifel am Sinn weiterer Formel-1-Einsätze. Später im Jahr kehrte er noch einmal zurück, erlitt bei einem Unfall in Kanada jedoch Verletzungen. Danach endete seine Grand-Prix-Karriere endgültig. Amon zog sich nach Neuseeland zurück und widmete sich wieder der Landwirtschaft sowie verschiedenen Aufgaben im Automobilbereich.
Kein Sieger – aber keineswegs sieglos
Die Aussage, Chris Amon habe nie einen Grand Prix gewonnen, benötigt eine entscheidende Einschränkung. Er gewann keinen Lauf zur Formel-1-Weltmeisterschaft. Außerhalb der WM siegte er hingegen sowohl beim International Trophy 1970 als auch beim Großen Preis von Argentinien 1971. Hinzu kamen bedeutende Sportwagenerfolge, vor allem der Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1966 und der Triumph bei den 24 Stunden von Daytona 1967.
Auch in der Tasman-Serie gehörte Amon zur Spitze. 1969 gewann er die Meisterschaft in der Rennserie, die während des europäischen Winters in Neuseeland und Australien ausgetragen wurde. Dort setzte er sich unter anderem gegen erfahrene Formel-1-Piloten durch. Diese Ergebnisse widersprechen der Vorstellung, Amon habe Rennen grundsätzlich nicht vollenden oder unter Druck nicht gewinnen können. Er besaß die notwendige Geschwindigkeit, Ausdauer und taktische Reife.
Warum blieb der WM-Sieg trotzdem aus? Die Antwort liegt in einer Kombination mehrerer Faktoren. Amon verlor sichere oder mögliche Erfolge durch technische Defekte, insbesondere während seiner Ferrari-Zeit. Gleichzeitig verließ er die Scuderia unmittelbar vor deren sportlicher Erholung. March blieb 1970 hinter seinen Erwartungen zurück, Matra entwickelte den Formel-1-Wagen nicht konsequent genug weiter und Tecno erwies sich als Fehlentscheidung. Das eigene Team band anschließend Kräfte, ohne eine realistische Aussicht auf Erfolg zu bieten.
Amon selbst war nicht frei von Fehlern. Das Visierproblem in Monza und einige weniger überzeugende Rennwochenenden gehören ebenso zu seiner Bilanz wie die unglücklichen Defekte. Dennoch wäre es falsch, aus dem fehlenden Sieg eine grundsätzliche Schwäche abzuleiten. Fünf Pole-Positions, elf Podestplätze und 183 Führungsrunden entstanden nicht zufällig. Mehrere Weltmeister seiner Epoche betrachteten ihn als einen der schnellsten Fahrer im Feld.
Die Statistik erzählt nur die halbe Geschichte
Chris Amon starb am 3. August 2016 im Alter von 73 Jahren. Sein Name blieb eng mit einer Formel-1-Karriere verbunden, deren bedeutendstes Merkmal scheinbar ein fehlender Erfolg ist. Dabei liegt seine eigentliche historische Bedeutung gerade in der Differenz zwischen Statistik und Leistung. Amon zeigte über mehr als ein Jahrzehnt, dass ein Fahrer zur absoluten Spitze gehören kann, ohne den entsprechenden Eintrag in der Siegerliste zu erhalten.
Seine Laufbahn verdeutlicht außerdem, wie stark Formel-1-Karrieren von Timing und technischen Zyklen abhängen. Amon kam zu Ferrari, als die Scuderia nach schweren Unfällen und organisatorischen Problemen ihre Stabilität verlor. Er ging, bevor der 312B siegfähig wurde. Bei March und Matra traf er auf schnelle, aber unvollständige Projekte. Als er später eigene Wege suchte, war seine beste Zeit bereits weitgehend verstrichen.
Der fehlende WM-Sieg macht Chris Amon deshalb nicht zu einem gescheiterten Fahrer. Er macht ihn zu einem der deutlichsten Beispiele dafür, dass Ergebnislisten fahrerische Qualität nur unvollständig abbilden. Amon gewann Le Mans, Daytona, die Tasman-Serie und zwei bedeutende Formel-1-Rennen außerhalb der Weltmeisterschaft. Was ihm fehlte, war nicht das Können zum Grand-Prix-Sieg. Ihm fehlte lediglich jener Sonntag, an dem Geschwindigkeit, Technik und Umstände gleichzeitig zusammenpassten.
