Gustav Brunner konstruierte Rennwagen für ATS, Ferrari, Rial, Zakspeed, Leyton House, Minardi und Toyota. Keines seiner Autos gewann eine Weltmeisterschaft. Trotzdem gehörte der Österreicher über Jahrzehnte zu den angesehensten Technikern des Fahrerlagers. Seine besondere Stärke lag nicht im Ausreizen riesiger Entwicklungsabteilungen, sondern im Gegenteil: Brunner konnte aus kleinen Mannschaften, begrenzten Budgets und vorhandenen Bauteilen funktionierende Rennwagen formen. Als er 2001 vom ärmsten Team der Formel 1 zum millionenschweren Toyota-Projekt wechselte, begann deshalb das aufschlussreichste Kapitel seiner Karriere.
Im Mai 2001 lagen zwischen Gustav Brunners alter und neuer Arbeitswelt nur wenige Tage. Minardi hatte kurz zuvor noch um die Teilnahme an der Formel-1-Saison gekämpft. Das Auto war unter enormem Zeitdruck entstanden, der Motor technisch veraltet und das Budget kaum mit jenem der Konkurrenz vergleichbar. Toyota errichtete dagegen in Köln eine große Fabrik, stellte hunderte Mitarbeiter ein und bereitete seinen Einstieg mit einem umfangreichen Testprogramm vor.
Brunner entschied sich nach eigenen Angaben innerhalb eines Wochenendes für den Wechsel. Er wollte vor dem Ende seiner beruflichen Laufbahn erleben, was sich mit größeren Möglichkeiten erreichen ließ. Damit verließ ausgerechnet jener Konstrukteur Minardi, der wie kaum ein anderer für pragmatische Lösungen unter Mangelbedingungen stand. Bei Toyota sollte er erstmals nicht nur Lücken schließen, sondern Teil eines nahezu vollständig ausgestatteten Werksteams werden.
Vom Grazer Nachwuchstechniker zum Rennwagenkonstrukteur
Gustav Brunner wurde am 12. September 1950 in Graz geboren. Seine Laufbahn im Rennwagenbau begann um 1970 bei McNamara Racing im bayerischen Lenggries. Das kleine Unternehmen baute unter anderem Fahrzeuge für die Formel V und Formel 3 sowie Touren- und USAC-Rennwagen. Zu den Fahrern, die McNamara-Konstruktionen nutzten, gehörten auch österreichische Talente wie Niki Lauda und Helmut Koinigg.
Für Brunner war diese Umgebung eine praktische Schule. Kleine Mannschaften konnten sich keine streng voneinander getrennten Abteilungen für Aerodynamik, Fahrwerk, Produktion und Renneinsatz leisten. Ein Konstrukteur musste verstehen, wie ein Fahrzeug entworfen, gebaut, repariert und an unterschiedliche Strecken angepasst wurde. Genau diese vielseitige Arbeitsweise prägte Brunners spätere Karriere.
Er entwickelte sich nicht ausschließlich zum Aerodynamiker oder Fahrwerksspezialisten. Brunner wollte den Rennwagen als vollständiges technisches System verstehen. Seine Konstruktionen waren deshalb selten von einer einzigen spektakulären Idee abhängig. Sie sollten kompakt, nachvollziehbar aufgebaut und mit den tatsächlich vorhandenen Mitteln herstellbar sein. Für kleine Teams war das häufig wertvoller als ein theoretisch überlegenes Konzept, das sie weder ausreichend testen noch zuverlässig produzieren konnten.
ATS wird zur ersten Formel-1-Schule
1978 wechselte Brunner zum deutschen Formel-1-Team ATS. Der Rennstall des Felgenunternehmers Günter Schmid befand sich erst in seiner zweiten Saison und war organisatorisch kaum gefestigt. Brunner unterstützte zunächst Nigel Stroud bei der Arbeit am HS1. Nach dessen Ausscheiden übernahm er mehr Verantwortung und war gemeinsam mit Tim Wardrop an den späteren Modellen D3 und D4 beteiligt.
Die Fahrzeuge brachten ATS nicht dauerhaft nach vorne. Das Team wechselte häufig Fahrer, Ingenieure und organisatorische Verantwortlichkeiten. Technische Entwicklungen mussten unter Zeitdruck entstehen und wurden nicht immer konsequent weiterverfolgt. Brunner lernte dadurch früh, dass ein guter Entwurf allein keinen erfolgreichen Rennstall hervorbrachte. Konstruktion, Produktion, Testarbeit und Führung mussten in dieselbe Richtung arbeiten.
Die Zusammenarbeit mit Günter Schmid war schwierig. Der Teamchef wollte viele Entscheidungen selbst kontrollieren und griff regelmäßig in technische Abläufe ein. Marc Surer erinnerte sich später an einen von Brunner entwickelten Flügel, der bei Vergleichsfahrten schneller gewesen sei. Weil Schmid den Versuch nicht genehmigt hatte, soll er das Bauteil aus Wut zerstört haben.
Die Episode steht beispielhaft für die Bedingungen, unter denen Brunner bei ATS arbeitete. Eine technische Verbesserung konnte ihren Wert verlieren, wenn sie interne Machtfragen berührte. Brunner verließ das Team zunächst und arbeitete in den folgenden Jahren unter anderem für Arrows und Maurer Motorsport.
Formel 2, Maurer und Stefan Belloff
Bei Maurer Motorsport war Brunner an Formel-2-Fahrzeugen beteiligt, die Anfang der 1980er-Jahre zu den konkurrenzfähigen Konstruktionen der Europameisterschaft gehörten. Fahrer wie Eje Elgh, Roberto Guerrero und später Stefan Bellof konnten mit den BMW-angetriebenen Autos Erfolge erzielen.
Bellof gewann 1982 seine ersten beiden Formel-2-Rennen in Silverstone und Hockenheim. Auch wenn die Fahrzeuge nicht allein Brunners Arbeit waren, zeigte die Zeit bei Maurer erneut seine Fähigkeit, in kleinen technischen Gruppen zu arbeiten. Die Formel 2 verlangte andere Kompromisse als die Formel 1. Budgets und Testmöglichkeiten waren noch begrenzter, während die Autos für verschiedene Fahrer und Strecken funktionieren mussten.
Brunner arbeitete zeitweise außerdem an einem BMW-angetriebenen Lotec-Sportwagen und sammelte weitere Erfahrung außerhalb der Formel 1. Seine Laufbahn verlief damit nicht geradlinig von einem Grand-Prix-Team zum nächsten. Gerade diese unterschiedlichen Aufgaben erweiterten jedoch sein technisches Verständnis und stärkten seinen Ruf als vielseitiger Konstrukteur.
Der ATS D6 bringt den Durchbruch
1983 kehrte Brunner zu ATS zurück. Günter Schmid hatte inzwischen einen der begehrten BMW-Turbomotoren erhalten. Der 1,5-Liter-Vierzylinder besaß enorme Leistung, war aber thermisch hoch belastet und erforderte ein völlig neues Fahrzeugkonzept. Für diesen Motor entwarf Brunner den ATS D6.
Das Kohlefaser-Monocoque bildete einen großen Teil der sichtbaren Cockpitstruktur. Dadurch entstand ein schmales und klar gezeichnetes Auto, das sich von den kantigeren ATS-Modellen der vorangegangenen Jahre unterschied. Der D6 war kein improvisierter Umbau eines älteren Chassis, sondern eine moderne Konstruktion für die Anforderungen der Turboära.
Manfred Winkelhock qualifizierte den Wagen dreimal auf dem siebten Startplatz. Die Geschwindigkeit war vorhanden, im Rennen brach das Paket jedoch regelmäßig zusammen. Motor, Turbolader, Getriebe, Elektrik und weitere Bauteile verhinderten zuverlässige Zielankünfte. Winkelhocks bestes Ergebnis blieb ein achter Platz.
Für 1984 entstand unter Brunners technischer Leitung und mit Stefan Fober als Chefkonstrukteur der weiterentwickelte D7. Winkelhock qualifizierte sich in Belgien als Sechster und startete auch bei weiteren Rennen weit vorne. Gerhard Berger erreichte in Monza ebenfalls Platz sechs, erhielt wegen der Einschreibung des zweiten ATS jedoch keinen WM-Punkt.
Brunner hatte dem kleinen Team ein modernes und punktuell schnelles Auto gegeben. Er konnte aber weder die Anfälligkeit des BMW-Turbos noch die organisatorische Instabilität von ATS beseitigen. Die Fahrzeuge waren keine verhinderten Siegerwagen. Sie zeigten jedoch, dass ein kleiner Rennstall unter Brunners Leitung technisch anspruchsvolle Chassis bauen und im Qualifying deutlich größere Gegner herausfordern konnte.
RAM und die Grenzen eines mutigen Konzepts
Nach dem Ende von ATS wechselte Brunner zu RAM Racing. Der britische Rennstall trat 1985 mit zusätzlicher Unterstützung des Tabakkonzerns Skoal und Hart-Turbomotoren an. Für RAM entwarf Brunner den 03, ein schmales Kohlefaserauto, das mehrere Grundgedanken seiner ATS-Konstruktionen weiterführte.
Die möglichst kompakte Verpackung brachte allerdings Risiken mit sich. Der Hart-Vierzylinder benötigte eine wirkungsvolle Kühlung, während Brunner die Seitenkästen aerodynamisch möglichst klein halten wollte. Das Team musste im Verlauf der Entwicklung zusätzliche Kühlöffnungen schaffen. Gleichzeitig fehlten RAM die finanziellen Mittel, um grundlegende Probleme mit mehreren Entwicklungsschritten zu beheben.
Der RAM 03 zeigt deshalb auch die Schattenseite von Brunners Arbeitsweise. Seine Entwürfe konnten effizient und mutig sein, enthielten aber technische Wetten. Ging eine solche Rechnung nicht auf, besaßen kleine Teams kaum Reserven für eine zweite Lösung. RAM blieb 1985 ohne WM-Punkt und stellte den Rennbetrieb anschließend ein.
Brunners Ruf litt darunter nur begrenzt. Im Fahrerlager wurde erkannt, dass das Fahrzeug nicht allein an seinem Konstrukteur gescheitert war. Noch im selben Jahr erhielt der Österreicher ein Angebot von Ferrari.
Ferraris geheimes Amerika-Projekt
Ferrari beschäftigte sich Mitte der 1980er-Jahre mit einem möglichen Einstieg in die amerikanische CART-Serie und die 500 Meilen von Indianapolis. Enzo Ferrari nutzte das Projekt zugleich als politisches Druckmittel im Streit über die künftigen Motorenregeln der Formel 1. Die Drohung, den Grand-Prix-Sport zu verlassen, sollte glaubwürdig genug erscheinen, um die Verantwortlichen der FIA zum Einlenken zu bewegen.
Unter Brunners Leitung untersuchte eine Ferrari-Mannschaft zunächst einen March 85C des erfolgreichen Truesports-Teams. Brunner reiste in die USA, beobachtete Rennen und Tests und beschäftigte sich mit den besonderen Anforderungen der Oval- und Straßenkurse. Anschließend entstand mit dem Ferrari 637 ein vollständig eigenes Fahrzeug für das CART-Reglement.
Der Wagen erhielt einen 2,65-Liter-V8-Turbomotor und unterschied sich in wichtigen Bereichen von den damaligen amerikanischen Konstruktionen. Michele Alboreto testete den 637 1986 in Fiorano. Ferrari beschrieb die Ergebnisse später als vielversprechend, doch unter echten Rennbedingungen wurde das Auto nie erprobt.
Nachdem Ferrari seine politischen Ziele erreicht hatte und sich zur Formel 1 bekannte, endete das Programm. Der 637 blieb ein technisch ernst gemeintes Fahrzeug, zugleich aber ein Instrument in Enzo Ferraris Verhandlungen mit der FIA. Für Brunner war es die erste Gelegenheit, ein Projekt innerhalb der umfangreichen Infrastruktur eines großen Herstellers zu leiten.
Parallel entsteht der Ferrari F1/87
Während der Arbeit am 637 war Brunner zugleich wesentlich an Ferraris neuem Formel-1-Auto für 1987 beteiligt. Der F1/87 entstand in einer Übergangsphase. John Barnard kam als neuer technischer Leiter von McLaren nach Ferrari, als die Grundkonstruktion bereits weit fortgeschritten war. Barnard übernahm die Gesamtverantwortung, konnte das vorhandene Konzept aber nicht ohne erhebliche Verzögerungen vollständig verändern.
Der F1/87 war deshalb kein reiner Brunner- oder Barnard-Entwurf. Brunner verantwortete als Chefdesigner wesentliche Teile des Autos, während Barnard die technische Führung übernahm und die Entwicklungsrichtung beeinflusste. Auch die Motorenabteilung mit Jean-Jacques His spielte bei dem neuen Ferrari eine entscheidende Rolle.
Das Auto war schmaler und moderner als sein Vorgänger, litt zu Saisonbeginn jedoch unter mangelnder Zuverlässigkeit. Der Ferrari-V6-Turbo besaß viel Leistung, belastete aber Verbrauch, Kühlung und Antrieb. Gegen Ende des Jahres verbesserte sich das Gesamtpaket deutlich.
Gerhard Berger gewann die letzten beiden Saisonrennen in Japan und Australien. Es waren Brunners erste Formel-1-Siege als maßgeblich beteiligter Konstrukteur. Dennoch blieb seine Position in Maranello schwierig. Barnard baute die technische Organisation nach seinen Vorstellungen um, während Brunner es gewohnt war, innerhalb kleinerer Gruppen einen wesentlich größeren Teil des gesamten Fahrzeugs zu überblicken.
Der „blaue Ferrari“ von Rial
1988 kehrte Brunner zu Günter Schmid zurück. Der frühere ATS-Chef hatte inzwischen die Felgenmarke Rial übernommen und gründete einen neuen Formel-1-Rennstall. Für dessen Debütsaison entwarf Brunner den Rial ARC1.
Wegen seiner blauen Lackierung und der optischen Ähnlichkeit zum Ferrari F1/87 erhielt das Auto schnell den Spitznamen „blauer Ferrari“. Die Bezeichnung war einprägsam, technisch jedoch verkürzt. Der ARC1 wurde für einen Ford-Cosworth-Saugmotor konstruiert und benötigte weder Turbolader noch die umfangreiche Kühlung des Ferrari. Dadurch konnte Brunner besonders niedrige und schmale Seitenkästen verwenden.
Andrea de Cesaris qualifizierte sich mit dem Rial für alle 16 Saisonrennen. Beim Großen Preis von Detroit erreichte er Platz vier und holte drei WM-Punkte. Für ein neu gegründetes Einwagenteam war das bemerkenswert. Der ARC1 war kompakt und schnell genug, um Gelegenheiten zu nutzen.
Das Auto war allerdings nicht so zuverlässig, wie spätere Rückblicke gelegentlich behaupteten. Kleine Tanks, strukturelle Schwächen und technische Defekte erschwerten den Rennbetrieb. Beim Großen Preis von Kanada verlor de Cesaris einen möglichen fünften Platz, weil ihm kurz vor dem Ziel der Treibstoff ausging.
Brunner verließ Rial bereits während der Saison nach erneuten Differenzen mit Schmid. Ohne seine technische Führung verlor das Team zunehmend den Anschluss. Der ARC1 blieb dennoch eine seiner charakteristischsten Konstruktionen: klein, übersichtlich und gezielt auf die vorhandenen Komponenten und Ressourcen zugeschnitten.
Zakspeed und der schwierige Yamaha-Motor
Brunner wechselte noch 1988 zu Zakspeed und übernahm dort technische Verantwortung für die Saison 1989. Das deutsche Team musste nach dem Verbot der Turbomotoren sein eigenes Antriebsprogramm aufgeben und erhielt einen neuen Yamaha-V8.
Für diesen Motor entstand der Zakspeed 891. Der Antrieb war jedoch leistungsschwach und unzuverlässig. Gleichzeitig trat das Team in einer Saison an, in der bis zu 39 Autos gemeldet waren und mehrere Teilnehmer bereits an der Vorqualifikation scheiterten.
Bernd Schneider erreichte nur bei zwei Veranstaltungen das eigentliche Rennen. Aguri Suzuki qualifizierte sich kein einziges Mal. Das Gesamtpaket aus Chassis und Motor war nicht konkurrenzfähig. Brunner konnte die fundamentalen Nachteile des Yamaha-Antriebs ebenso wenig kompensieren wie die begrenzten Entwicklungsmöglichkeiten des Teams.
Zakspeed zog sich nach der Saison aus der Formel 1 zurück. Für Brunner folgte mit Leyton House erneut ein Wechsel zu einem Rennstall, der große technische Ambitionen mit zunehmend schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen verband.
Leyton House und die Legende vom geretteten CG901
Leyton House hatte mit Adrian Newey einen der talentiertesten Aerodynamiker der Formel 1 beschäftigt. Dessen extrem kompakter CG901 für 1990 besaß großes theoretisches Potenzial, reagierte aber äußerst empfindlich auf Bodenwellen und Veränderungen der Fahrzeughöhe. Fehlerhafte Windkanaldaten hatten das Problem zusätzlich verschärft.
Brunner arbeitete zunächst unter Neweys technischer Führung. Nach dem katastrophalen Wochenende in Mexiko, bei dem sich beide Autos nicht qualifizierten, untersuchte das Team die Ursachen erneut. Newey und seine Mitarbeiter erkannten, dass ein Fehler bei den Windkanalmessungen die Entwicklung in eine falsche Richtung geführt hatte. Ein überarbeiteter Unterboden und Diffusor sollten Abhilfe schaffen.
Beim folgenden Großen Preis von Frankreich funktionierte der Leyton House plötzlich. Ivan Capelli und Maurício Gugelmin führten zeitweise gemeinsam. Gugelmin schied aus, während Capelli erst kurz vor dem Ziel von Alain Prost überholt wurde und Platz zwei erreichte.
Dieses Ergebnis darf nicht Brunner allein zugeschrieben werden. Der CG901 blieb ein Newey-Entwurf, und die entscheidende Fehleranalyse hatte bereits vor dessen endgültigem Abgang begonnen. Brunner half jedoch dabei, die Änderungen praktisch umzusetzen und das vorhandene Konzept weiterzuentwickeln. Nach Neweys Ausscheiden übernahm er größere technische Verantwortung und wurde später technischer Direktor.
Seine Aufgabe bestand weniger darin, den Leyton House neu zu erfinden, als ein anspruchsvolles und empfindliches Auto unter schwierigen Bedingungen weiterzuführen. Das Team geriet zunehmend in finanzielle Probleme, trat später wieder unter dem Namen March an und verschwand nach der Saison 1992.
Minardi und die erfolgreiche Teamarbeit am M193
Für 1993 wechselte Brunner zu Minardi. In Faenza arbeitete er mit dem technischen Direktor Aldo Costa, Gabriele Tredozi und weiteren Ingenieuren am M193. Das Fahrzeug war keine alleinige Brunner-Konstruktion, sondern das Ergebnis einer eng zusammenarbeitenden kleinen Mannschaft.
Minardi konnte sich die komplexen elektronischen Systeme der Spitzenteams nicht leisten. Der M193 verzichtete deshalb auf eine vollständig aktive Radaufhängung. Stattdessen entwickelte das Team eine passive hydraulische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse, die Nickbewegungen beim Bremsen und Beschleunigen reduzieren sollte. Hinzu kamen ein sequenzielles Getriebe und der vergleichsweise sparsame Ford-HB-V8.
Beim Saisonauftakt in Südafrika erreichte Christian Fittipaldi Platz vier. Fabrizio Barbazza wurde in Donington und Imola jeweils Sechster, Fittipaldi später in Monaco Fünfter. Insgesamt sammelte Minardi sieben Punkte und belegte Rang acht der Konstrukteurswertung.
Der M193 zeigte exemplarisch, warum Brunner für kleine Teams so wertvoll war. Minardi versuchte nicht, die teuren elektronischen Lösungen von Williams oder McLaren unvollständig zu kopieren. Das Team entwickelte ein mechanisch und hydraulisch nachvollziehbares Fahrzeug, das mit den eigenen Möglichkeiten betrieben werden konnte.
Der Erfolg war dennoch keine Einzelleistung. Costa, Tredozi und die Minardi-Mannschaft hatten ebenso entscheidenden Anteil. Brunners Stärke bestand darin, sich in eine kleine Struktur einzufügen und deren vorhandene Fähigkeiten in ein schlüssiges Gesamtfahrzeug zu übersetzen.
Die zweite Ferrari-Phase im Hintergrund
Noch während der Saison 1993 kehrte Brunner zu Ferrari zurück. Anders als bei seiner ersten Zeit in Maranello arbeitete er nun vor allem im Forschungs- und Entwicklungsbereich. Seine Tätigkeit war weniger öffentlich sichtbar, weil die technische Verantwortung auf eine wachsende Zahl spezialisierter Abteilungen verteilt wurde.
Ferrari befand sich in einer umfassenden Neuordnung. Jean Todt übernahm die Teamführung, während später Ross Brawn und Rory Byrne die technische Organisation entscheidend prägten. Brunner gehörte nicht zum engsten Kreis, der die späteren Weltmeisterautos entwickelte, arbeitete aber mehrere Jahre innerhalb dieser neu entstehenden Struktur.
Die zweite Ferrari-Phase zeigte eine Veränderung der Formel 1. Ein einzelner Konstrukteur konnte nicht mehr den überwiegenden Teil eines Autos überblicken. Aerodynamik, Fahrwerk, Simulation, Produktion und Motorenintegration wurden zunehmend von großen Fachabteilungen bearbeitet. Brunner blieb ein Generalist in einer Welt, die immer stärker nach Spezialisten verlangte.
1998 entschied er sich erneut für Minardi. Dort konnte seine Arbeit unmittelbarer in das gesamte Fahrzeug einfließen.
Der Minardi M01 entsteht vollständig neu
Der Minardi M01 für 1999 war kein weiterentwickeltes Vorjahresauto. Unter Brunners technischer Leitung und mit Mitarbeitern wie Gabriele Tredozi, George Ryton und Nigel Cowperthwaite entstand eine vollständige Neukonstruktion.
Das Team setzte trotz seines kleinen Budgets anspruchsvolle Materialien ein. Radträger und Teile der Lenkung wurden aus gegossenem Titan gefertigt. Das Getriebegehäuse entstand aus einer Magnesiumlegierung und gehörte zu den technisch auffälligsten Lösungen des Autos. Besonders der kompakte Heckbereich galt aerodynamisch als gelungen.
Der verwendete Ford-V10 war allerdings älter und leistungsschwächer als die Motoren der großen Hersteller. Minardi musste deshalb vor allem auf schwierige Rennen hoffen, in denen Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit wichtiger wurden als reine Motorleistung.
Beim Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring schien diese Gelegenheit gekommen. Luca Badoer lag lange auf Rang vier, bevor sein Getriebe ausfiel. Marc Gené erreichte Platz sechs und holte Minardis ersten WM-Punkt seit 1995.
Der Punkt brachte Minardi in der Konstrukteurswertung vor das neu gegründete und erheblich besser finanzierte Team British American Racing, das 1999 ohne Zähler blieb. Das bedeutete nicht, dass Minardi grundsätzlich das bessere Auto besaß. Es zeigte aber, dass ein kleines Team mit einer schlüssigen Konstruktion seine Gelegenheit nutzen konnte, während große Investitionen allein keinen Erfolg garantierten.
Der PS01 entsteht gegen die Uhr
Vor der Saison 2001 stand Minardi kurz vor dem Ende. Paul Stoddart übernahm den Rennstall nur wenige Wochen vor dem Auftakt in Melbourne. Zu diesem Zeitpunkt existierten vor allem Entwürfe und ein Holzmodell. Der endgültige Motor, die Fahrer, Sponsoren und zahlreiche Bauteile waren noch nicht gesichert.
Brunners Grundkonzept musste kurzfristig an einen älteren Ford-V10 angepasst werden, der unter dem Namen European eingesetzt wurde. Die Mannschaft arbeitete nahezu rund um die Uhr. Selbst Fernando Alonso half nach späteren Erinnerungen zeitweise beim Zusammenbau. Vor dem Saisonstart absolvierte das Auto nur wenige Testkilometer.
Trotzdem standen zwei PS01 in Melbourne. Alonso qualifizierte sich auf Rang 19 und kam als Zwölfter ins Ziel. Das Auto blieb während der gesamten Saison ohne Punkte, war aber sauber genug konstruiert, um Minardi trotz des alten Motors und der fehlenden Vorbereitung regelmäßig in die Rennen zu bringen.
Der PS01 wurde häufig als Brunners letztes klassisches Underdog-Auto bezeichnet. Das trifft den Kern, darf aber die Leistung der gesamten Mannschaft nicht verdecken. Gabriele Tredozi und die Minardi-Mitarbeiter vollendeten das Fahrzeug unter Bedingungen, unter denen bereits die rechtzeitige Anreise nach Australien als Erfolg gelten musste.
Vom kleinsten zum größten Formel-1-Projekt
Im Mai 2001 wechselte Brunner zu Toyota. Der japanische Konzern bereitete seinen Formel-1-Einstieg seit Jahren vor und entwickelte in Köln sowohl das Chassis als auch den Motor. Ein eigenes Testfahrzeug absolvierte mit Mika Salo und Allan McNish ein umfangreiches Programm, bevor das Team 2002 erstmals an der Weltmeisterschaft teilnahm.
Brunner übernahm als Chefdesigner Verantwortung für den TF102. Das Auto war bewusst konventionell gestaltet. Toyota wollte zunächst Rennen beenden, Abläufe einüben und Erfahrungen sammeln, statt mit einer radikalen Konstruktion an grundlegenden Problemen zu scheitern.
Salo erzielte beim Debüt in Australien einen Punkt und wiederholte dies in Brasilien. Danach stagnierte die Entwicklung. Toyota besaß viel Geld, moderne Einrichtungen und eine große Belegschaft, aber kaum gemeinsame Formel-1-Erfahrung. Die einzelnen Abteilungen mussten erst lernen, unter dem Zeitdruck eines Grand-Prix-Wochenendes zusammenzuarbeiten.
Für Brunner war das eine neue Form der Herausforderung. Bei Minardi hatte er wegen fehlender Mitarbeiter selbst viele Bereiche überblicken müssen. Bei Toyota bestand die Aufgabe darin, hunderte Fachleute, umfangreiche Prozesse und große technische Möglichkeiten in eine klare Richtung zu führen.
Viel Geld löst nicht jedes Problem
Die ersten Toyota-Saisons blieben hinter den Erwartungen zurück. Der TF102 war zuverlässig genug für einzelne Punkte, aber nicht schnell genug, um das Mittelfeld dauerhaft anzuführen. Auch seine Nachfolger konnten den enormen finanziellen Einsatz des Herstellers zunächst nicht in entsprechende Ergebnisse verwandeln.
Ende 2003 verpflichtete Toyota Mike Gascoyne als technischen Leiter des Chassisbereichs. Der Brite reorganisierte die Abteilung, stärkte die Arbeit im Windkanal und teilte die Konstruktion in mehrere Projektgruppen. Brunner blieb Chefdesigner und leitete eine dieser Gruppen.
Diese Struktur unterschied sich grundlegend von seinen früheren Aufgaben. Bei ATS, Rial oder Minardi war Brunner eine der zentralen Personen für nahezu das gesamte Auto gewesen. Bei Toyota verantwortete er einen wichtigen Teil eines viel größeren Systems, dessen technische Gesamtführung nun bei Gascoyne lag.
Der TF105 war eine Gemeinschaftsleistung
Für 2005 entwickelte die von Brunner geführte Projektgruppe den Toyota TF105. Gascoyne trug als technischer Direktor die Gesamtverantwortung für den Chassisbereich, während Luca Marmorini die Motorenentwicklung leitete. Der Wagen darf deshalb weder Brunner noch Gascoyne allein zugeschrieben werden.
Toyota hatte die technische Organisation deutlich verändert. Ein Teil der Mannschaft arbeitete am aktuellen Fahrzeug, ein weiterer an dessen nächster Entwicklungsstufe und eine dritte Gruppe an zukünftigen Konzepten. Windkanalarbeit, Datenauswertung und interne Abläufe wurden systematischer organisiert.
Der TF105 besaß zahlreiche übernommene Bauteile, setzte aber auf sorgfältige Detailarbeit. Gewicht, Steifigkeit, Hinterachse, Getriebe und die Integration von Motor und Chassis wurden verbessert. Die Aerodynamik musste zugleich an die neuen Regeln angepasst werden, die den Abtrieb der Fahrzeuge deutlich reduzieren sollten.
Die Saison 2005 wurde zur erfolgreichsten Zeit des Toyota-Werksteams. Jarno Trulli und Ralf Schumacher erzielten zusammen fünf Podestplätze. Trulli startete in den USA von der Pole-Position, konnte wegen des Michelin-Rückzugs jedoch nicht am Rennen teilnehmen. Schumacher holte beim Saisonfinale in China eine weitere Pole.
Toyota sammelte 88 WM-Punkte und belegte Rang vier der Konstrukteurswertung. Ein Sieg gelang weiterhin nicht. Der TF105 war trotzdem ein konkurrenzfähiges Auto und der sichtbarste sportliche Erfolg von Brunners Jahren in Köln.
Das Ende der klassischen Chefdesigner-Rolle
Am Ende der Saison 2005 trennte sich Toyota von Brunner. Der Hersteller erklärte, seine Chassisabteilung arbeite inzwischen mit drei parallel eingesetzten Gruppen. Eine konzentrierte sich auf das aktuelle Auto, eine auf die nächste Entwicklungsstufe und eine auf langfristige Konzepte. Die klassische Position eines einzelnen Chefdesigners werde dadurch nicht mehr benötigt.
Die Begründung passte auf beinahe symbolische Weise zu Brunners Karriere. Er war in einer Zeit groß geworden, in der ein vielseitiger Konstrukteur große Teile eines Rennwagens selbst überblicken konnte. Bei Toyota war die Formel 1 zu einer industriellen Entwicklungsorganisation mit hunderten Spezialisten geworden.
Brunner verließ den Grand-Prix-Sport nach nahezu drei Jahrzehnten. Seine aktive Laufbahn endete nicht wegen eines einzelnen gescheiterten Autos, sondern weil sich die technische Arbeitswelt verändert hatte. Die Rolle, in der er besonders stark gewesen war, existierte in großen Werksteams kaum noch.
Brunners eigentliche Stärke
Gustav Brunner war nicht der Konstrukteur eines dominierenden Weltmeisterautos. Seine Laufbahn lässt sich deshalb nicht mit den Titeln von Colin Chapman, Gordon Murray, John Barnard oder Adrian Newey vergleichen. Sein Wert lag in einer anderen Fähigkeit: Er konnte ein Fahrzeug auf das reduzieren, was ein bestimmtes Team tatsächlich bauen, warten und weiterentwickeln konnte.
Bei ATS entstanden schmale Kohlefaserautos für einen schwer beherrschbaren BMW-Turbo. Der Rial ARC1 brachte ein neues Team unmittelbar in die Punkte. Der gemeinsam mit Costa und Tredozi entwickelte Minardi M193 erzielte sieben Zähler ohne die teuren elektronischen Systeme der Spitzenteams. Der M01 verband anspruchsvolle Materialien mit einer kleinen Mannschaft. Der PS01 erreichte trotz kaum vorhandener Vorbereitung die Startaufstellung.
Nicht alle diese Fahrzeuge waren besonders erfolgreich. Einige besaßen grundlegende Schwächen. Der RAM 03 litt unter Kühlproblemen, der Zakspeed 891 war mit dem Yamaha-Motor chancenlos und auch Toyotas erste Autos blieben hinter dem finanziellen Aufwand zurück. Brunners Ruf beruhte nicht auf Fehlerlosigkeit, sondern auf der wiederholten Fähigkeit, unter schwierigen Voraussetzungen überhaupt ein brauchbares Gesamtpaket hervorzubringen.
Das Vermächtnis des Formel-1-Generalisten
Brunner arbeitete für chaotische Unternehmerteams, traditionsreiche Hersteller und einen der größten Automobilkonzerne der Welt. Er konstruierte Formel-V- und Formel-2-Fahrzeuge, Turbo-Formel-1-Autos, einen Ferrari für die amerikanische CART-Serie und schließlich moderne Grand-Prix-Wagen, an deren Entwicklung hunderte Spezialisten beteiligt waren.
Seine Karriere erzählt deshalb auch die technische Entwicklung der Formel 1. In den 1970er-Jahren konnte eine kleine Gruppe nahezu das ganze Auto überblicken. Drei Jahrzehnte später arbeiteten spezialisierte Abteilungen parallel an Aerodynamik, Fahrwerk, Simulation, Elektronik, Produktion und Motorenintegration.
Der oft verwendete Beiname „Meister der Underdogs“ trifft einen wesentlichen Teil seiner Laufbahn. Brunner war aber mehr als ein Nothelfer für unterfinanzierte Rennställe. Ferrari vertraute ihm ein geheimes CART-Projekt an und machte ihn zum Chefdesigner eines Grand-Prix-Siegerautos. Leyton House übertrug ihm technische Verantwortung nach Adrian Neweys Abgang. Toyota holte ihn, um beim Aufbau eines der größten neuen Teams der damaligen Formel 1 zu helfen.
Gustav Brunner gewann keine Weltmeisterschaft. Doch über fast drei Jahrzehnte brachte er Teams näher an ihre tatsächlichen Möglichkeiten. Seine bemerkenswertesten Autos waren nicht jene, die alles besaßen. Es waren jene, bei denen Brunner verstand, was fehlte – und wie viel sich trotzdem daraus machen ließ.