Als Niki Lauda im Juni 1978 den Großen Preis von Schweden gewann, schien Alfa Romeo einen Weg gefunden zu haben, technische Eigenwilligkeit in einen echten Formel-1-Vorteil zu verwandeln. Hinter dem Brabham BT46B arbeitete ein großer Ventilator, der nicht nur den flach bauenden Zwölfzylinder kühlte, sondern zugleich Luft unter dem Fahrzeug absaugte. Lauda gewann beim einzigen Einsatz dieses außergewöhnlichen Autos. Danach verschwand der sogenannte „Fan Car“ wieder – nicht wegen einer unmittelbaren Disqualifikation, sondern nach politischen Auseinandersetzungen im Fahrerlager.
Der Sieg von Anderstorp war der spektakulärste Moment einer Epoche, in der Alfa Romeo zunächst als Motorenpartner von Brabham und später wieder als eigenständiger Konstrukteur in der Formel 1 auftrat. Zwischen 1976 und 1982 entstanden leistungsfähige Zwölfzylinder, ungewöhnliche Rennwagen, zwei Grand-Prix-Siege und mehrere Podestplätze. Gleichzeitig verhinderten hohes Gewicht, großer Kraftstoffverbrauch, technische Defekte und organisatorische Brüche eine dauerhafte Rückkehr an die Spitze. Alfa Romeo besaß häufig die Geschwindigkeit für große Ergebnisse, aber selten das vollständige Paket, um sie regelmäßig zu erreichen.
Die Rückkehr begann im Sportwagensport
Alfa Romeos Weg zurück in die Formel 1 führte nicht unmittelbar über einen eigenen Grand-Prix-Wagen. Autodelta, die Rennsportabteilung unter Carlo Chiti, hatte in den frühen 1970er-Jahren ein erfolgreiches Sportwagenprogramm aufgebaut. Der Alfa Romeo Tipo 33 entwickelte sich von einem schnellen, aber anfälligen Prototyp zu einem internationalen Sieger. 1975 gewann die Marke mit dem 33 TT 12 die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Das Herzstück des Autos war ein flach bauender Zwölfzylindermotor, der hohe Leistung mit einem niedrigen Schwerpunkt verband.
Bernie Ecclestone und Gordon Murray suchten zur gleichen Zeit nach einem exklusiven Antrieb für Brabham. Das Team hatte wie viele britische Konkurrenten den bewährten Ford-Cosworth DFV eingesetzt. Dieser Motor war zuverlässig, vergleichsweise günstig und leicht zu integrieren, stand aber auch zahlreichen anderen Konstrukteuren zur Verfügung. Ecclestone wollte sich technisch abheben und einen Hersteller an das Team binden. Alfa Romeo bot ihm einen leistungsstarken Zwölfzylinder und den Nimbus einer traditionsreichen Marke, die seit ihren Weltmeisterschaften von 1950 und 1951 nicht mehr als Werksteam in der Formel 1 angetreten war.
Die Partnerschaft war für beide Seiten attraktiv. Brabham erhielt einen Motor, der stärker und exklusiver als der Cosworth erschien. Alfa Romeo konnte in die Formel 1 zurückkehren, ohne sofort ein vollständiges Chassis- und Einsatzprogramm finanzieren zu müssen. Die Verantwortung wurde klar geteilt: Gordon Murrays Mannschaft konstruierte und betrieb die Autos, Autodelta lieferte und betreute den Motor. Auf dem Papier ergänzten sich damit britische Chassiskompetenz und italienischer Motorenbau. In der Praxis musste Brabham sein gesamtes Fahrzeugkonzept an ein außergewöhnlich breites und schweres Aggregat anpassen.
Der Alfa-Zwölfzylinder und seine zwei Seiten
Der Tipo 115-12 war ein Dreiliter-Zwölfzylinder mit horizontal gegenüberliegenden Zylinderbänken. Er wird häufig als Boxermotor bezeichnet, technisch wird er ebenso als Flat-12 oder 180-Grad-Zwölfzylinder eingeordnet. Seine flache Bauform senkte den Schwerpunkt, während zwölf Zylinder eine gleichmäßige Leistungsabgabe ermöglichten. Der Motor hatte sich im Sportwagen bewährt und gehörte bei seinem Formel-1-Einstieg zu den stärksten Saugmotoren des Feldes. Seine Leistungsfähigkeit war daher nicht das grundlegende Problem der Zusammenarbeit.
Die Nachteile lagen in Abmessungen, Gewicht und Verbrauch. Der Motor war erheblich breiter als der kompakte Cosworth-V8. Gordon Murray musste Kühler, Auspuffanlage, Aufhängung und Karosserie um dieses große Aggregat herum anordnen. Der Wagen wurde dadurch schwerer und aerodynamisch weniger flexibel. Hinzu kam der hohe Kraftstoffbedarf, der größere Tanks oder eine vorsichtigere Fahrweise verlangte. Jeder Vorteil auf der Geraden musste gegen zusätzliches Gewicht und schwierigeres Fahrzeugverhalten aufgerechnet werden.
Diese Kompromisse waren 1976 noch beherrschbar. Mit der zunehmenden Bedeutung des Bodeneffekts wurden sie jedoch grundsätzlicher. Lotus zeigte ab 1977, wie stark ein Fahrzeug durch seitliche Venturi-Kanäle unter den Seitenkästen an den Asphalt gesaugt werden konnte. Genau dort beanspruchten der breite Alfa-Motor und seine Nebenaggregate wertvollen Raum. Das Triebwerk, das Brabham zunächst aus der Masse der Cosworth-Teams herausheben sollte, begrenzte plötzlich die aerodynamische Entwicklung des Chassis.
1976: Ein schwieriger Beginn mit dem BT45
Der Brabham BT45 war das erste Auto, das vollständig für den Alfa-Zwölfzylinder entwickelt wurde. Carlos Pace und Carlos Reutemann übernahmen die beiden Stammcockpits. Das Fahrzeug war breit, schwer und zu Saisonbeginn technisch anfällig. Motorprobleme, Überhitzung und Schwierigkeiten bei der Integration des gesamten Pakets verhinderten regelmäßige Ergebnisse. Die erhoffte unmittelbare Rückkehr von Alfa Romeo in die Spitzengruppe blieb aus. Brabham musste zunächst lernen, wie sich ein Sportwagenmotor unter den engeren Bedingungen eines Formel-1-Chassis zuverlässig betreiben ließ.
Trotzdem gelangen einzelne Punktergebnisse. Pace und Reutemann sammelten zusammen neun Zähler, womit Brabham-Alfa Romeo den neunten Rang der Konstrukteurswertung belegte. Das war für ein Team, das 1975 mit Cosworth-Motor noch regelmäßig um vordere Positionen gekämpft hatte, ein deutlicher Rückschritt. Die Bilanz bewies jedoch, dass das Konzept nicht vollkommen verfehlt war. Der Motor bot genügend Leistung, um konkurrenzfähig zu werden, sobald Kühlung, Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit besser aufeinander abgestimmt waren.
Das Debütjahr zeigte zugleich die Abhängigkeit beider Partner. Alfa Romeo konnte den Motor nicht unabhängig vom Fahrzeug verbessern, weil jedes Problem Auswirkungen auf Gewicht, Kühlung oder Aerodynamik hatte. Brabham wiederum konnte das Chassis nicht frei entwickeln, ohne die besonderen Anforderungen des Zwölfzylinders zu berücksichtigen. Die Partnerschaft verlangte eine enge technische Zusammenarbeit zwischen Großbritannien und Italien. Genau diese Abstimmung blieb während der gesamten gemeinsamen Zeit eine wiederkehrende Herausforderung.
1977: Fortschritt und der Verlust von Carlos Pace
Im zweiten Jahr stabilisierte sich das Projekt. Der weiterentwickelte BT45B war leichter und zuverlässiger, während Autodelta den Motor besser an den Grand-Prix-Einsatz anpasste. Carlos Pace eröffnete die Saison mit einem zweiten Platz beim Großen Preis von Argentinien. Das Ergebnis schien zu bestätigen, dass sich die Investitionen aus dem schwierigen Debütjahr auszahlen würden. Wenige Wochen später kam der Brasilianer jedoch bei einem Flugzeugunglück ums Leben. Brabham verlor einen schnellen Fahrer, der eng mit der Entwicklung des Alfa-Pakets verbunden gewesen war.
Hans-Joachim Stuck übernahm das freie Cockpit neben John Watson. Der Deutsche erzielte im weiteren Saisonverlauf dritte Plätze in Hockenheim und auf dem Österreichring. Watson wurde beim Großen Preis von Frankreich Zweiter und sammelte weitere Punkte. Brabham-Alfa Romeo beendete die Saison mit 27 Zählern gemeinsam mit Tyrrell auf dem fünften Rang der Konstrukteurswertung. Damit hatte das Team seine Ausbeute gegenüber 1976 verdreifacht, ohne bereits einen Grand Prix gewonnen zu haben.
Die Fortschritte waren real, doch auch 1977 blieb das Auto von seinen konstruktiven Voraussetzungen geprägt. Der Alfa-Motor bot auf schnellen Strecken Vorteile, während das hohe Gewicht und die breite Bauform auf kurvenreichen Kursen belasteten. Gleichzeitig begann Lotus mit dem Typ 78, die Möglichkeiten des Bodeneffekts sichtbar zu machen. Brabham hatte sein ursprüngliches Konzept gerade stabilisiert, als sich die technische Richtung der gesamten Formel 1 veränderte. Der nächste Wagen musste deshalb mehr sein als eine weitere Überarbeitung des BT45.
Niki Lauda und die großen Erwartungen
Für 1978 gelang Bernie Ecclestone ein bedeutender Fahrertransfer. Niki Lauda verließ Ferrari nach seinem zweiten Weltmeistertitel und wechselte zu Brabham. Der Österreicher brachte nicht nur Geschwindigkeit, sondern auch Erfahrung in Fahrzeugentwicklung und Teamorganisation mit. Neben ihm blieb John Watson. Mit dem amtierenden Weltmeister, einem exklusiven Alfa-Motor und Gordon Murrays neuem BT46 stiegen die Erwartungen erheblich. Brabham wollte nicht mehr nur einzelne Podestplätze erreichen, sondern um Siege und die Weltmeisterschaft kämpfen.
Der BT46 war technisch ungewöhnlich. Murray experimentierte zunächst mit flachen Oberflächenkühlern, die konventionelle Wasserkühler ersetzen sollten. Das Konzept erwies sich als nicht ausreichend belastbar und wurde vor dem regulären Renneinsatz aufgegeben. Die später eingesetzte Version des Autos erhielt wieder herkömmliche Kühler. Der breite Alfa-Motor blieb dennoch ein Problem, weil er eine direkte Kopie der seitlichen Venturi-Tunnel des Lotus 79 erschwerte. Brabham benötigte eine andere Lösung, um vergleichbaren Abtrieb aus dem Fahrzeugboden zu gewinnen.
Aus diesem Zwang entstand der BT46B. Schürzen dichteten den Unterboden seitlich ab, während ein großer Ventilator am Heck Luft unter dem Auto absaugte. Der Ventilator war mit dem Motor gekoppelt und unterstützte zugleich die Kühlung. Seine Wirkung auf den Unterdruck war jedoch unübersehbar. Je höher die Motordrehzahl, desto stärker wurde das Fahrzeug an die Strecke gesaugt. Damit konnte Brabham einen erheblichen Bodeneffekt erzeugen, ohne die klassischen Venturi-Kanäle des Lotus zu übernehmen.
Der einzige Auftritt des Fan Cars
Beim Großen Preis von Schweden brachte Brabham den BT46B erstmals an den Start. Die Konstruktion löste sofort Proteste aus. Konkurrenten warfen dem Team vor, mit einem beweglichen aerodynamischen Hilfsmittel gegen das Reglement zu verstoßen und durch den Ventilator Schmutz und Steine auf nachfolgende Fahrzeuge zu schleudern. Brabham argumentierte, die primäre Aufgabe des Systems bestehe in der Kühlung. Die technischen Abnahmen ließ das Auto bestehen, sodass Lauda und Watson zum Rennen antreten durften.
Watson schied nach einem Dreher aus, Lauda setzte sich dagegen an die Spitze und gewann mit deutlichem Vorsprung. Der Sieg bewies, dass die Konstruktion funktionierte. Er machte den BT46B zugleich politisch unhaltbar. Ecclestone war inzwischen eine wichtige Figur innerhalb der Vereinigung der Konstrukteure und wollte seine Stellung nicht durch einen langwierigen Konflikt mit den anderen Teams gefährden. Brabham zog den Wagen nach seinem einzigen Rennen zurück. Der Fan Car wurde damit weder nachträglich disqualifiziert noch unmittelbar verboten, verschwand aber dauerhaft aus dem Wettbewerb.
Der Rückzug kostete Brabham eine möglicherweise entscheidende technische Waffe. Mit dem konventionellen BT46 blieb das Team schnell, konnte den Lotus 79 aber nicht dauerhaft herausfordern. Lauda gewann später noch den Großen Preis von Italien in Monza. Nach den Zeitstrafen gegen Mario Andretti und Gilles Villeneuve wurde der Brabham-Pilot als Sieger gewertet. Damit gelangen Alfa Romeo als Motorenpartner innerhalb einer Saison zwei Grand-Prix-Siege – die einzigen der gesamten Verbindung mit Brabham.
1978 als sportlicher Höhepunkt
Brabham-Alfa Romeo schloss die Saison mit 53 Punkten auf dem dritten Platz der Konstrukteurswertung ab. Nur Lotus und Ferrari lagen vor der Mannschaft. Lauda wurde Vierter der Fahrerwertung, Watson sammelte ebenfalls regelmäßig Punkte. Nach dem schwierigen Beginn von 1976 hatte sich die Partnerschaft innerhalb von zwei Jahren zu einem der stärksten Pakete der Formel 1 entwickelt. Der Erfolg war jedoch enger mit einzelnen technischen Lösungen und besonderen Rennverläufen verbunden, als die Gesamtpunktzahl zunächst vermuten ließ.
Der BT46 war leistungsfähig, aber kein vollständig ausgewogenes Auto. Der Alfa-Zwölfzylinder blieb schwer und verbrauchsintensiv, während seine Breite den aerodynamischen Spielraum begrenzte. Brabham hatte diese Einschränkung mit dem Fan Car auf spektakuläre Weise umgangen, durfte oder wollte die Lösung aber nicht weiter einsetzen. Damit stand das Team erneut vor der grundlegenden Frage, wie sich der Motor in ein modernes Bodeneffektfahrzeug integrieren ließ. Für 1979 musste Alfa Romeo deshalb ein neues Triebwerk bereitstellen.
Der dritte WM-Rang war somit zugleich Höhepunkt und Warnsignal. Alfa Romeo hatte bewiesen, dass seine Motorentechnik Rennen gewinnen konnte. Gleichzeitig hatte Lotus gezeigt, dass die nächste Entwicklungsstufe nicht allein über Motorleistung entschieden wurde. Chassis, Unterboden und Antrieb mussten als vollständiges System entstehen. Die Zusammenarbeit zwischen einem britischen Konstrukteur und einem italienischen Motorenlieferanten wurde dadurch anspruchsvoller, während Alfa Romeo bereits an einem eigenen Formel-1-Wagen arbeitete.
Der Wechsel vom flachen Zwölfzylinder zum V12
Carlo Chiti entwickelte für 1979 den Tipo 1260, einen konventionelleren V12 mit einem Bankwinkel von 60 Grad. Der Motor war schmaler als sein Vorgänger und sollte Gordon Murray größere Freiheit bei der Gestaltung des Fahrzeugbodens geben. Brabham konstruierte dafür den BT48. Das Auto besaß echte Bodeneffektkanäle und wirkte auf dem Papier wie die logische Antwort auf die Schwächen des BT46. Der Wechsel löste jedoch nicht automatisch sämtliche Probleme.
Der neue Motor war unerprobt, während das Chassis auf ein technisches Konzept setzte, das Brabham erst beherrschen musste. Leistung, Zuverlässigkeit und Fahrverhalten schwankten stark. Lauda und der junge Nelson Piquet kamen nur selten über eine volle Renndistanz. Der BT48 war weder stabil genug, um kontinuierlich Punkte zu sammeln, noch schnell genug, um seine technischen Ausfälle durch regelmäßige Spitzenpositionen auszugleichen. Die Partnerschaft verlor in wenigen Monaten nahezu den gesamten Schwung des Vorjahres.
Beim Großen Preis von Italien erreichte Lauda noch einmal den vierten Platz mit dem Alfa-Motor. Es war das letzte Punktergebnis der Zusammenarbeit. Kurz darauf stellte Brabham auf den neuen BT49 mit Ford-Cosworth-Motor um. Die kompaktere und bewährte Antriebseinheit erlaubte Murray ein deutlich leichteres und geradlinigeres Fahrzeugkonzept. Für Alfa Romeo endete damit die Rolle als exklusiver Motorenpartner eines britischen Spitzenteams. Der Hersteller hatte sich zu diesem Zeitpunkt allerdings längst für einen eigenen Weg entschieden.
Zwei Alfa-Projekte im selben Jahr
Das Ende der Brabham-Partnerschaft und Alfa Romeos Rückkehr als Konstrukteur verliefen nicht nacheinander, sondern zeitweise parallel. Während Lauda und Piquet 1979 noch mit dem BT48 antraten, bereitete Autodelta bereits einen eigenen Grand-Prix-Wagen vor. Beim Großen Preis von Belgien debütierte Bruno Giacomelli im Alfa Romeo 177. Das Übergangsmodell nutzte noch den breiten Zwölfzylinder aus dem Sportwagen- und Brabham-Programm und erreichte das Ziel nicht.
Der 177 war weniger als langfristiger Hoffnungsträger gedacht denn als fahrendes Versuchslabor. Alfa Romeo musste nach fast drei Jahrzehnten ohne eigenes Formel-1-Team wieder Strukturen für Chassisbau, Rennbetrieb und internationale Logistik aufbauen. Ein leistungsfähiger Motor allein genügte nicht mehr. Autodelta musste nun sämtliche Aufgaben übernehmen, die zuvor bei Brabham gelegen hatten: Monocoque, Fahrwerk, Aerodynamik, Getriebeeinbau, Vorbereitung und Einsatz der Autos.
Beim Heimrennen in Monza erschien erstmals der Alfa Romeo 179 mit dem schmaleren V12. Giacomelli fuhr das neue Modell, während Vittorio Brambilla im älteren Wagen antrat. Brambilla erreichte Rang zwölf, Giacomelli schied aus. Der Auftritt zeigte dennoch die Richtung der kommenden Jahre. Alfa Romeo wollte wieder ein vollständiger Konstrukteur sein und Chassis sowie Motor unter eigener Kontrolle entwickeln. Damit kehrte die Marke erstmals seit 1951 mit einem selbst verantworteten Gesamtpaket in die Formel 1 zurück.
1980: Der Aufbau eines echten Werksteams
Für die Saison 1980 wurde der 179 zum regulären Einsatzfahrzeug. Bruno Giacomelli blieb im Team, Patrick Depailler kam als erfahrener Entwicklungsfahrer hinzu. Der Franzose hatte Grand Prix für Tyrrell und Ligier gewonnen und galt als technisch versiert. Seine Verpflichtung war für Alfa Romeo besonders wertvoll, weil das junge Werksteam nicht nur schnelle Runden, sondern klare Rückmeldungen über Fahrwerk, Aerodynamik und Fahrzeugverhalten benötigte.
Der 179 besaß ein Aluminium-Monocoque und nutzte den schmaleren V12 als tragendes Element des Bodeneffektkonzepts. Das Auto zeigte mehr Potenzial als seine frühen Resultate erkennen ließen. Giacomelli wurde beim Saisonauftakt in Argentinien Fünfter und sammelte die ersten zwei Punkte der neuen Werksteamphase. Depailler qualifizierte sich mehrfach weit vorne, erreichte jedoch wegen technischer Probleme kaum verwertbare Ergebnisse. Alfa Romeo bewegte sich zwischen sichtbarer Geschwindigkeit und einer weiterhin unzureichenden Zuverlässigkeit.
Gerade Depaillers Arbeit half dem Team, die Schwächen des 179 zu verstehen. Er fuhr trotz der körperlichen Folgen seines Drachenflugunfalls von 1979 wieder auf hohem Niveau und brachte Erfahrung aus unterschiedlichen Spitzenteams ein. Seine Bedeutung lässt sich deshalb nicht allein an Rennresultaten messen. Alfa Romeo befand sich mitten in einem Aufbauprozess, in dem jede Testfahrt und jede vollständige Renndistanz für die Weiterentwicklung entscheidend war.
Der Tod von Patrick Depailler
Am 1. August 1980 testete Alfa Romeo auf dem Hockenheimring für den bevorstehenden Großen Preis von Deutschland. Depailler verunglückte in der schnellen Ostkurve tödlich. Die genaue Ursache des Unfalls wurde nie zweifelsfrei geklärt. Verschiedene technische Erklärungen wurden diskutiert, ohne dass sich eine davon eindeutig beweisen ließ. Sicher ist, dass der Wagen die Strecke mit hoher Geschwindigkeit verließ und in die damaligen Fangzäune sowie Streckenbegrenzungen einschlug.
Der Unfall traf Alfa Romeo sportlich und menschlich. Das Team verlor einen Fahrer, der wesentlich an der Entwicklung des 179 beteiligt gewesen war. Gleichzeitig verdeutlichte die Tragödie die Sicherheitsdefizite jener Formel-1-Ära. Hockenheim bestand aus langen Hochgeschwindigkeitspassagen durch den Wald, während Auslaufzonen und Streckensicherung nicht dem späteren Standard entsprachen. Depaillers Tod war daher weder eine bloße technische Fußnote noch sinnvoll als dramatischer Bestandteil einer Niedergangserzählung zu verwenden.
Beim anschließenden Großen Preis von Deutschland trat Alfa Romeo nur mit Giacomelli an. Der Italiener wurde Fünfter und holte zwei weitere Punkte. Damit erzielte das Team seine gesamte Saison-Ausbeute von vier Zählern in Argentinien und Hockenheim. Alfa Romeo belegte den elften Rang der Konstrukteurswertung. Die Tabelle wirkte ernüchternd, doch das Auto besaß mehr Geschwindigkeit, als diese Position erkennen ließ. Der deutlichste Beweis folgte beim letzten Rennen des Jahres.
Watkins Glen und der verlorene Sieg
Beim Großen Preis der USA in Watkins Glen qualifizierte sich Giacomelli auf der Pole-Position. Es war die erste Pole eines Alfa-Romeo-Werksteams seit der frühen Weltmeisterschaftsära. Im Rennen behauptete der Italiener die Führung und setzte sich von den Williams-Piloten Alan Jones und Carlos Reutemann ab. Zum ersten Mal seit der Rückkehr schien ein Alfa Romeo aus eigener Kraft einen Grand Prix gewinnen zu können. Der 179 war an diesem Wochenende nicht nur schnell auf einer Runde, sondern auch über einen längeren Abschnitt konkurrenzfähig.
Nach 31 Runden musste Giacomelli jedoch mit einem technischen Defekt aufgeben. Der mögliche Sieg verschwand, während Jones vor Reutemann gewann. Die Niederlage wurde zum bekanntesten Symbol des Werksteams der frühen 1980er-Jahre. Alfa Romeo hatte Motorleistung, Chassis und Fahrer für kurze Zeit zusammengebracht, verlor das Ergebnis aber erneut durch mangelnde Haltbarkeit. Ähnlich wie de Cesaris später 1983 in Spa zeigte Giacomelli, dass einzelne Alfa-Rennwagen deutlich besser waren, als ihre endgültige Statistik vermuten lässt.
Watkins Glen sollte dennoch nicht als Beweis eines grundsätzlich überlegenen Autos missverstanden werden. Der 179 war auf anderen Strecken häufig schwieriger zu fahren und unzuverlässig. Ein starkes Wochenende konnte die strukturellen Defizite des Programms nicht auflösen. Es bewies aber, dass Autodelta in kurzer Zeit einen eigenständigen Rennwagen entwickelt hatte, der unter passenden Bedingungen an die Spitze gelangen konnte. Die Aufgabe für 1981 bestand darin, diese Leistung häufiger und zuverlässiger abzurufen.
1981: Mario Andretti und ein spätes Podium
Alfa Romeo verpflichtete für 1981 Mario Andretti als Teamkollegen Giacomellis. Der Weltmeister von 1978 brachte internationale Erfahrung und großes technisches Verständnis mit. Das Team entwickelte den 179 weiter und reagierte zugleich auf ein verändertes Reglement. Bewegliche Schürzen wurden eingeschränkt und eine vorgeschriebene Bodenfreiheit eingeführt. Die Konstrukteure suchten jedoch schnell nach Möglichkeiten, die Autos während der Fahrt abzusenken und den Bodeneffekt weitgehend zu erhalten.
Andretti begann die Saison mit einem vierten Platz in Long Beach. Danach blieb seine Punktausbeute aus, während Giacomelli zum Saisonende stärker wurde. Der Italiener erreichte beim regnerischen Großen Preis von Kanada Rang vier und fuhr beim Finale auf dem Parkplatz des Caesars Palace in Las Vegas auf den dritten Platz. Es war das erste Podium des Alfa-Werksteams seit der Rückkehr und ein versöhnlicher Abschluss eines ansonsten wechselhaften Jahres.
Mit zehn Punkten belegte Alfa Romeo gemeinsam mit Arrows und Tyrrell den achten Rang der Konstrukteurswertung. Gegenüber 1980 hatte sich die Ausbeute verbessert, doch die Mannschaft blieb weit von den Erwartungen einer traditionsreichen Automobilmarke entfernt. Andretti verließ das Team nach einer Saison. Giacomellis spätes Podium zeigte erneut, dass Geschwindigkeit vorhanden war, aber nicht über ein vollständiges Jahr stabil genutzt werden konnte.
Der Alfa Romeo 182
Für 1982 entstand mit dem Alfa Romeo 182 ein leichteres und kompakteres Auto. Gérard Ducarouge verantwortete die Konstruktion. Das Monocoque nutzte moderne Faserverbundtechnik und stellte gegenüber den vielfach überarbeiteten 179-Versionen einen klaren Neuanfang dar. Der bewährte V12-Saugmotor blieb zunächst erhalten. Andrea de Cesaris kam als neuer Teamkollege von Bruno Giacomelli und brachte eine außergewöhnliche Grundgeschwindigkeit mit, galt aber zugleich als fehleranfällig.
Das Potenzial des 182 zeigte sich früh. Beim Großen Preis der USA-West in Long Beach sicherte sich de Cesaris die Pole-Position. Er führte das Rennen zeitweise an, schied aber nach 33 Runden aus. Alfa Romeo hatte damit innerhalb von drei Jahren zum zweiten Mal einen Wagen auf den ersten Startplatz gestellt, ohne daraus einen Sieg zu machen. Die Pole bewies erneut, dass das Team auf einer einzelnen Runde mit den Besten konkurrieren konnte.
Der 182 war agiler als sein Vorgänger, blieb jedoch anfällig und musste weiterhin gegen die wachsende Leistung der Turbomotoren antreten. Renault hatte die Aufladung bereits seit 1977 konsequent entwickelt, Ferrari setzte inzwischen ebenfalls auf einen V6-Turbo, und Brabham begann die Zusammenarbeit mit BMW. Alfa Romeos Dreiliter-V12 war ausgereift und klang eindrucksvoll, besaß aber kaum noch Reserven, um mit der steigenden Leistung der aufgeladenen Konkurrenz Schritt zu halten.
Das chaotische Podium von Monaco
Beim Großen Preis von Monaco wurde de Cesaris Teil eines der ungewöhnlichsten Rennfinals der Formel-1-Geschichte. In den letzten Runden wechselte die vermeintliche Führung mehrfach, weil Alain Prost verunglückte, Riccardo Patrese sich drehte und Didier Pironi sowie weitere Fahrer mit technischen Problemen ausrollten. De Cesaris befand sich plötzlich in einer Position, aus der sogar ein Sieg möglich erschien. Auch sein Alfa Romeo blieb jedoch vor dem Ziel stehen.
Weil zahlreiche Konkurrenten ebenfalls ausgefallen waren und de Cesaris genügend Runden absolviert hatte, wurde er dennoch als Dritter gewertet. Es war das beste Resultat des Teams in der Saison 1982. Der Italiener holte später in Kanada als Sechster einen weiteren Punkt. Giacomelli ergänzte die Bilanz mit Rang fünf beim Großen Preis von Deutschland. Insgesamt erreichte Alfa Romeo sieben Zähler und beendete die Konstrukteurswertung auf Rang zehn.
Die Saison wirkte damit gleichzeitig ermutigend und enttäuschend. Pole-Position, Podium und weitere Punkte zeigten, dass der 182 grundsätzlich konkurrenzfähig sein konnte. Die niedrige Gesamtpunktzahl offenbarte jedoch, wie selten Alfa Romeo dieses Potenzial in vollständige Resultate umsetzte. Ausfälle, Unfälle und technische Probleme verhinderten eine stabile Entwicklung. Der Hersteller stand Ende 1982 erneut an einem Wendepunkt.
Der unvermeidliche Weg zum Turbomotor
Carlo Chiti hatte längst erkannt, dass ein Saugmotor langfristig nicht ausreichen würde. Autodelta entwickelte deshalb den Tipo 890T, einen 1,5 Liter großen V8 mit zwei Turboladern. Die Wahl eines V8 unterschied Alfa Romeo von Renaults und Ferraris V6-Konzepten sowie dem BMW-Vierzylinder. Der Motor versprach hohe Leistung und eine vergleichsweise gleichmäßige Kraftentfaltung, war aber technisch komplex und verlangte neue Lösungen für Kühlung, Verbrauch und Fahrbarkeit.
Während der Saison 1982 wurde ein Versuchsträger mit dem Turbomotor erprobt. Zu regulären Renneinsätzen kam das neue Aggregat jedoch erst 1983 im Alfa Romeo 183T. Damit endete 1982 nicht nur der hier betrachtete Zeitraum, sondern auch die lange Formel-1-Geschichte der Alfa-Saugmotoren. Seit dem Brabham-Einstieg von 1976 hatte die Marke ausschließlich auf zwölf Zylinder gesetzt. Nun zwang die technische Entwicklung zu einem vollständigen Konzeptwechsel.
Der Übergang betraf mehr als den Motor. Alfa Romeo veränderte nach 1982 auch die Organisation seines Grand-Prix-Programms. Der operative Renneinsatz wurde an Euroracing übertragen, während Alfa Romeo und Autodelta weiterhin technische Verantwortung trugen. Damit begann eine neue Phase, die zunächst zwei zweite Plätze brachte, später aber in der punktlosen Saison 1985 endete. Die Jahre 1976 bis 1982 bildeten somit das verbindende Kapitel zwischen der erfolgreichen Sportwagenära, der Brabham-Partnerschaft und dem späteren Turbo-Werksteam.
War die Brabham-Partnerschaft erfolgreich?
Nach Ergebnissen betrachtet fällt die Bilanz gemischt aus. Brabham-Alfa Romeo gewann 1978 zwei Grand Prix und wurde Dritter der Konstrukteurswertung. 1977 hatte das Team bereits 27 Punkte erzielt. Gleichzeitig waren 1976 und 1979 enttäuschend. Der Motor verschaffte Brabham Exklusivität und hohe Leistung, zwang Gordon Murray aber zu Kompromissen, die spätestens mit dem Aufstieg der Bodeneffektfahrzeuge immer schwerer wogen.
Die Partnerschaft war deshalb weder ein eindeutiger Fehlschlag noch die verpasste Garantie auf eine Weltmeisterschaft. Alfa Romeo brachte einen erfolgreichen Sportwagenmotor in eine Disziplin, deren technische Anforderungen sich gerade grundlegend veränderten. Brabham entwickelte kreative Lösungen, konnte die Nachteile des Aggregats jedoch nicht dauerhaft kompensieren. Der Fan Car zeigte die Stärke dieser Ingenieurskultur und zugleich ihre Grenze: Das radikalste Auto gewann sofort, verschwand aber nach nur einem Rennen aus politischen Gründen.
Für Alfa Romeo war die Zusammenarbeit dennoch wertvoll. Der Hersteller gewann Erkenntnisse über den modernen Formel-1-Betrieb, brachte seine Motoren wieder in die Weltmeisterschaft und feierte zwei Siege. Ohne Brabham wäre der direkte Aufbau eines eigenen Werksteams vermutlich noch schwieriger geworden. Gleichzeitig konnte Alfa Romeo bei der späteren Rückkehr nicht mehr auf Gordon Murrays Chassisorganisation und Ecclestones Einsatzstruktur zurückgreifen. Aus einem spezialisierten Motorenpartner wurde ein Hersteller, der plötzlich sämtliche Bereiche selbst beherrschen musste.
Das Werksteam zwischen Potenzial und Überforderung
Die Jahre 1979 bis 1982 bestätigten, dass Alfa Romeo konkurrenzfähige Rennwagen bauen konnte. Der 179 stand auf der Pole-Position und führte einen Grand Prix an. Der 182 holte ebenfalls eine Pole und ein Podium. Giacomelli, Andretti und de Cesaris erzielten Ergebnisse, die über gewöhnliche Hinterbänklerleistungen hinausgingen. Das Werksteam war daher nicht grundsätzlich ungeeignet oder technisch bedeutungslos.
Das Problem lag in der fehlenden Wiederholbarkeit. Große Resultate erschienen als einzelne Ausschläge innerhalb von Saisons voller Defekte und enttäuschender Wochenenden. Alfa Romeo besaß nicht dieselbe operative Stabilität wie Williams, Brabham oder McLaren. Autodelta musste gleichzeitig Motoren entwickeln, Chassis bauen, Tests organisieren und Rennen bestreiten. Während andere Teams auf bewährte Zulieferer und klar getrennte Abteilungen zurückgreifen konnten, lagen bei Alfa Romeo viele Aufgaben in einer vergleichsweise kompakten Struktur.
Hinzu kamen zwei schwere menschliche Verluste. Carlos Pace starb 1977 während der Brabham-Partnerschaft, Patrick Depailler 1980 bei einer Alfa-Testfahrt. Beide Fahrer waren sportlich und technisch wichtig. Ihre Todesfälle erklären nicht das gesamte Abschneiden der jeweiligen Mannschaften, unterbrachen aber Entwicklungsarbeit und veränderten die Dynamik der Teams. Eine seriöse Betrachtung darf sie weder ausblenden noch als einfache Ursache des sportlichen Scheiterns verwenden.
Alfa Romeo 1976–1982: Vom Brabham-Motor zum eigenen Werksteam
Alfa Romeo kehrte zunächst als exklusiver Motorenpartner von Brabham zurück. Ab 1979 entwickelte Autodelta wieder ein vollständiges Formel-1-Auto – mit Pole-Positions und Podien, aber ohne den erhofften Sieg.
Das Vermächtnis der Epoche
Zwischen 1976 und 1982 durchlief Alfa Romeo in der Formel 1 drei unterschiedliche Rollen. Zunächst war die Marke exklusiver Motorenpartner von Brabham. Danach betrieb Autodelta parallel ein eigenes Entwicklungsprogramm. Schließlich trat Alfa Romeo wieder als vollständiger Konstrukteur an. Diese schnelle Ausweitung zeigt den Ehrgeiz des Herstellers, aber auch das Risiko, aus einer erfolgreichen Einzelkompetenz auf die Beherrschung eines gesamten Grand-Prix-Projekts zu schließen.
Technisch hinterließ die Epoche mehrere außergewöhnliche Autos. Der BT46B gehört zu den berühmtesten Ein-Rennen-Konstruktionen der Geschichte. Der 179 zeigte in Watkins Glen eine Geschwindigkeit, die beinahe zum ersten Alfa-Sieg seit 1951 geführt hätte. Der 182 verband moderne Chassistechnik mit den letzten Einsätzen des großen V12-Saugmotors. Keines dieser Fahrzeuge gewann Alfa Romeo dauerhaft an die Spitze zurück, doch jedes verkörperte eine Phase bedeutender technischer Veränderung.
Die turbulente Ära der Boxermotoren und des Werkscomebacks war daher kein geradliniger Niedergang. Sie begann mit einem schwierigen Motorenprojekt, führte zu zwei Grand-Prix-Siegen und endete mit einem Werksteam, das Pole-Positions und Podestplätze erreichte. Alfa Romeo scheiterte nicht an fehlenden Ideen oder mangelnder Geschwindigkeit. Die Marke scheiterte daran, diese Stärken zuverlässig, organisatorisch stabil und über mehrere Saisons hinweg zu einem vollständigen Spitzenprogramm zu verbinden.
Ende 1982 stand Alfa Romeo erneut vor einem technischen Neubeginn. Der V12 hatte seine Entwicklungsmöglichkeiten weitgehend ausgeschöpft, der 890T-Turbomotor wartete auf seinen Renneinsatz, und Euroracing sollte die operative Verantwortung übernehmen. Die Geschichte ging weiter, aber unter anderen Voraussetzungen. Was von 1976 bis 1982 blieb, war ein widersprüchliches Erbe aus Kraft, Kreativität, verlorenen Chancen und Autos, die häufig schneller waren, als ihre endgültige Bilanz vermuten lässt.