Der „blaue Ferrari“: Die kurze, aber wilde Geschichte des Rial F1 Teams

Vier Jahre nach dem Ende von ATS kehrte Günter Schmid mit einem neuen deutschen Rennstall in die Formel 1 zurück. Der von Gustav Brunner entworfene Rial ARC1 sah aus wie ein kleiner blauer Ferrari und brachte Andrea de Cesaris 1988 auf den vierten Platz in Detroit. Ein Jahr später wiederholte Christian Danner das Ergebnis in Phoenix. Trotzdem verschwand das Team noch vor Beginn der folgenden Saison. Rial besaß Geschwindigkeit, erfahrene Fahrer und einen vielversprechenden Konstrukteur – aber erneut keine Struktur, die den Erfolg überleben konnte.

Christian Danner startete beim Großen Preis der USA 1989 vom 26. und letzten Platz. Sein Rial ARC2 besaß eine schlechte Balance, im Rennen brach zudem der Auspuff. Auf dem heißen Stadtkurs von Phoenix musste der Deutsche mit einem Auto durchhalten, das kaum noch konkurrenzfähig wirkte. Während zahlreiche Gegner ausfielen, blieb Danner auf der Strecke und wurde Vierter.

Es war der zweite vierte Platz in der kurzen Geschichte von Rial Racing. Andrea de Cesaris hatte ein Jahr zuvor in Detroit dasselbe Ergebnis erreicht. Beide Male geschah es bei einem US-Stadtrennen, beide Male profitierte das deutsche Team von zahlreichen Ausfällen – und beide Male musste der Fahrer den Rial zunächst lange genug am Leben halten.

Der Erfolg von Phoenix brachte Rial drei WM-Punkte und bewahrte zumindest den ersten Wagen vorerst vor der Vorqualifikation. Trotzdem sollte Danners achter Platz beim folgenden Rennen in Kanada bereits der letzte Grand-Prix-Start des Teams sein. Rial blieb bis zum Saisonende gemeldet, schaffte es aber mit keinem Fahrer mehr in ein Rennen.

Der Mann hinter ATS kehrt zurück

Günter Schmid war in der Formel 1 kein Unbekannter. Von 1977 bis 1984 hatte er mit ATS einen deutschen Rennstall geführt, der zeitweise Penske-Fahrzeuge, später eigene Chassis und schließlich BMW-Turbomotoren einsetzte. ATS verfügte wiederholt über schnelle Autos und talentierte Fahrer, scheiterte jedoch an technischen Problemen, ständigen Personalwechseln und Schmids Hang, nahezu jede Entscheidung selbst kontrollieren zu wollen.

Nachdem BMW die Motorenlieferung für 1985 beendet hatte, verschwand ATS aus der Formel 1. Schmid trennte sich später von seinen Anteilen am Felgenhersteller und übernahm das Konkurrenzunternehmen Rial. Als sich das Ende der Turboära abzeichnete, sah er eine neue Gelegenheit, die Formel 1 erneut als internationale Werbefläche für eine deutsche Felgenmarke zu nutzen.

Rial Racing war allerdings keine bloße Umbenennung von ATS. Der Rennstall wurde 1987 neu aufgebaut und besaß keine durchgehende organisatorische Verbindung zum früheren Team. Die wichtigste Kontinuität bestand in Schmid selbst – und in einem Konstrukteur, der bereits bei ATS erlebt hatte, wie viel technisches Potenzial unter schwierigen Bedingungen möglich war.

Gustav Brunner verlässt Ferrari

Gustav Brunner gehörte zu den interessantesten Konstrukteuren seiner Generation. Der Österreicher hatte bereits für ATS gearbeitet und unter anderem den technisch anspruchsvollen D6 für den BMW-Turbomotor entworfen. Später wechselte er zu Ferrari und war an der Entwicklung des F1/87 beteiligt, mit dem Gerhard Berger die letzten beiden Rennen der Saison 1987 gewann.

Schmid überzeugte Brunner, Maranello zu verlassen und den ersten Rial zu konstruieren. Dieser Schritt verlieh dem neuen Projekt sofort Glaubwürdigkeit. Rial besaß zwar keine gewachsene Rennmannschaft, verfügte nun aber über einen Konstrukteur, der sowohl kleine Teams als auch Ferrari kannte.

Der ARC1 entstand für die Saison 1988, in der Turbomotoren letztmals zugelassen waren. Gleichzeitig konnten neue Teams mit vergleichsweise erschwinglichen 3,5-Liter-Saugmotoren einsteigen. Neben Rial kamen unter anderem EuroBrun und BMS Scuderia Italia mit Dallara-Chassis hinzu. Für Schmid schien der Zeitpunkt ideal: Die technische Eintrittshürde sank, während sich die Formel 1 auf eine neue Motorenära vorbereitete.

Warum der Rial zum „blauen Ferrari“ wurde

Der blau lackierte ARC1 erinnerte im Bereich des Vorderwagens deutlich an den Ferrari F1/87. Schnell entstand der Spitzname „blauer Ferrari“ oder „kleiner blauer Ferrari“. Die Ähnlichkeit war nachvollziehbar, da Brunner an beiden Fahrzeugen gearbeitet hatte. Dennoch handelte es sich nicht um eine einfache Kopie des Ferrari.

Der Rial war für einen Cosworth-Saugmotor konstruiert und benötigte weder Turbolader noch die dazugehörige Kühlung. Dadurch konnten die Seitenkästen besonders niedrig und schmal ausfallen. Brunner entwarf ein kompaktes Auto mit klaren Linien, das sich optisch deutlich von vielen schwerfälliger wirkenden Konkurrenten abhob.

Angetrieben wurde der ARC1 von einem Ford-Cosworth DFZ, der bei Heini Mader in der Schweiz vorbereitet wurde. Der Motor war bewährt und vergleichsweise günstig, konnte es bei der Spitzenleistung aber nicht mit den Turbos von Honda oder Ferrari aufnehmen. Rial musste seine Chancen daher vor allem über ein gutes Chassis, geringes Gewicht und möglichst störungsfreie Rennen suchen.

Gerade die Zuverlässigkeit wurde in späteren Rückblicken teilweise zu positiv dargestellt. Der ARC1 war keineswegs ein besonders robustes Auto. Seine kompakte Form beruhte auf mehreren Kompromissen, die Rial während der Saison wiederholt einholten.

Der Tank war zu klein

Die ersten beiden ARC1 besaßen Tanks mit lediglich etwa 180 beziehungsweise 188 Litern Fassungsvermögen. Kein anderes Formel-1-Auto des Jahrgangs verfügte über einen ähnlich kleinen Vorrat. Der schmale Tank half dabei, das Fahrzeug kompakt zu halten, zwang Andrea de Cesaris im Rennen aber immer wieder zum Spritsparen.

Beim Saisonauftakt in Brasilien qualifizierte sich de Cesaris auf Rang 14 und bewegte sich zeitweise bis auf den sechsten Platz nach vorne. Das Debüt deutete an, dass der neue Rennstall nicht nur das Feld auffüllen würde. Ein Ergebnis blieb trotzdem aus.

Besonders bitter verlief der Große Preis von Kanada. De Cesaris lag kurz vor Schluss auf dem fünften Platz und damit sicher in den Punkten, als dem Rial der Treibstoff ausging. Weil er genügend Runden absolviert hatte, wurde er noch als Neunter gewertet. Ein technisch gutes Rennen war damit durch einen grundlegenden Konstruktionskompromiss verloren.

Auch das Kohlefaser-Monocoque bereitete Schwierigkeiten. Es erwies sich an einzelnen Stellen als zu weich und musste nach auftretenden Rissen teilweise durch zusätzliche Kohlefasermatten verstärkt werden. Ein drittes Chassis erhielt später einen größeren Tank, doch selbst dessen Fassungsvermögen blieb im Vergleich zur Konkurrenz gering.

Andrea de Cesaris setzt auf Brunner

Als Fahrer verpflichtete Rial Andrea de Cesaris. Der Italiener war schnell, erfahren und wegen zahlreicher Unfälle umstritten. Seine Verpflichtung wirkte für ein neues Team zunächst riskant. De Cesaris erklärte später jedoch, vor allem wegen Gustav Brunner zu Rial gewechselt zu sein.

Rial meldete 1988 nur ein Fahrzeug. Diese Entscheidung war vernünftig. Das kleine Team konnte sich auf einen Fahrer konzentrieren, musste nur ein Auto vorbereiten und entging einer zu frühen Ausweitung seiner Strukturen. De Cesaris qualifizierte sich für alle 16 Saisonrennen. Seine beste Startposition war Rang zwölf, den er mehrfach erreichte.

Obwohl sein Ruf ein anderes Bild vermittelte, waren die meisten Ausfälle 1988 nicht auf Fahrfehler zurückzuführen. Der Rial litt unter Motor-, Getriebe-, Fahrwerks- und Treibstoffproblemen. De Cesaris brachte das Auto nur wenige Male über die vollständige Distanz. Das Chassis besaß Potenzial, doch die Mannschaft war klein und die technische Reserve gering.

Die Sensation von Detroit

Beim Großen Preis der USA in Detroit erreichte Rial den Höhepunkt seiner ersten Saison. De Cesaris qualifizierte sich auf dem zwölften Platz. Vor ihm standen fast ausschließlich etablierte Teams mit deutlich größeren Budgets.

Der Stadtkurs war eng, uneben und fehlerverzeihend nur auf dem Papier. Betonmauern begrenzten die Strecke, während der Asphalt unter der Belastung des Wochenendes zunehmend aufbrach. Zahlreiche Fahrer schieden durch Unfälle oder technische Defekte aus. De Cesaris hielt den Rial dagegen von den Mauern fern.

Nach 62 Runden kam er hinter Ayrton Senna, Alain Prost und Thierry Boutsen als Vierter ins Ziel. Die drei WM-Punkte waren mehr als ein überraschendes Einzelergebnis. Sie sicherten Rial am Saisonende Rang neun in der Konstrukteurswertung und schützten den ersten Wagen für den Beginn des folgenden Jahres vor der Vorqualifikation.

Für ein neu gegründetes Team war das bemerkenswert. Rial hatte nicht nur sämtliche Rennen erreicht, sondern als einziger der 1988 neu hinzugekommenen Rennställe WM-Punkte erzielt. Der „blaue Ferrari“ schien Schmids Rückkehr zu bestätigen.

Der Erfolg verdeckte die Schwächen

Die drei Punkte erzählten allerdings nur einen Teil der Saison. De Cesaris wurde lediglich bei fünf Rennen klassifiziert. In der zweiten Jahreshälfte nahm die Konkurrenzfähigkeit des Autos ab, während technische Probleme zunahmen.

Besonders schwer wog der Verlust Gustav Brunners. Der Konstrukteur verließ Rial im Sommer und wechselte zu Zakspeed. De Cesaris führte den anschließenden Leistungsabfall später ausdrücklich auf Brunners Abgang zurück. Dessen Position als technischer Leiter wurde für den Rest der Saison nicht gleichwertig besetzt.

Zugleich fehlte es nach Einschätzung des Fahrers an Personal. Die wenigen Mechaniker mussten zu viele Aufgaben gleichzeitig erledigen. Bei einem kleinen Team konnte bereits ein einzelner Fehler ein gesamtes Wochenende zerstören. Ohne Brunners technische Führung wurde aus dem schlanken Aufbau, der zu Saisonbeginn als Vorteil gewirkt hatte, zunehmend ein Risiko.

Rial beendete das Jahr trotz allem als Neunter der Konstrukteurswertung. Schmid stand damit vor einer wichtigen Entscheidung: das funktionierende Einwagenprojekt stabilisieren oder den nächsten Schritt wagen. Er entschied sich für die Expansion.

Zwei deutsche Fahrer, zwei Autos

Für 1989 meldete Rial zwei Fahrzeuge. Andrea de Cesaris wechselte zu BMS Scuderia Italia und Dallara. Seine Nachfolger waren Christian Danner und Volker Weidler. Damit trat Rial mit einer vollständig deutschen Fahrerpaarung an – passend zum Anspruch, einen deutschen Hersteller international zu repräsentieren.

Danner brachte Formel-1-Erfahrung und einen Titel aus der Formel 3000 mit. Weidler hatte sich in der deutschen Formel 3 und in der Formel 3000 empfohlen, bestritt aber seine erste Grand-Prix-Saison. Für ihn war die Aufgabe besonders schwer, weil nur Danners Wagen von den 1988 erzielten Punkten profitierte.

Die Formel 1 war 1989 überfüllt. Zwanzig Teams meldeten insgesamt 39 Autos. Weil nur 30 Fahrzeuge am regulären Qualifying teilnehmen durften und lediglich 26 starten konnten, mussten die neuen oder zuvor erfolglosen Teilnehmer bereits am Freitagmorgen in die Vorqualifikation. Weidler erhielt dort nur eine kurze Sitzung, um ein neues Auto abzustimmen, die Strecke kennenzulernen und einen der wenigen freien Plätze zu erreichen.

Der ARC2 war kein echter Neubeginn

Der Rial ARC2 basierte weitgehend auf dem Vorgänger. Stefan Fober verantwortete die Konstruktion, während Bob Bell und Martin Goodrich einzelne Beiträge zur Weiterentwicklung leisteten. Als Motor diente nun der modernere Cosworth DFR.

Auf dem Papier wirkte das Paket plausibel. In der Praxis fehlte dem Auto jedoch die konsequente Weiterentwicklung, die Gustav Brunner dem ARC1 gegeben hatte. Die Konkurrenz nutzte den vollständigen Wechsel zu Saugmotoren für neue Konstruktionen, während Rial ein vorhandenes Konzept überarbeitete und gleichzeitig den Betrieb auf zwei Fahrzeuge ausweitete.

Der zweite Wagen bedeutete nicht nur ein zusätzliches Chassis. Rial benötigte weitere Mechaniker, Ersatzteile, Motoren und eine zweite technische Mannschaft. Gleichzeitig musste das Team zwei Fahrer mit unterschiedlichen Erfahrungsständen betreuen. Der Aufwand stieg erheblich, ohne dass die organisatorische Basis im gleichen Maß gewachsen war.

Die Expansion war daher nicht automatisch Größenwahn. Zwei Autos waren 1989 nahezu der Normalfall. Das Problem bestand darin, dass Rial diesen Schritt nach Brunners Abgang mit einer weiterhin dünnen technischen und personellen Struktur bewältigen musste.

Ein schwieriger Saisonbeginn

Danner qualifizierte sich beim Saisonauftakt in Brasilien auf Rang 17. Er wurde nach einem Getriebeproblem noch als 14. gewertet. Für ein Team, das gerade ein zweites Auto aufgebaut hatte, war das zunächst kein alarmierendes Ergebnis.

In Imola und Monaco verpasste Danner jedoch bereits den Start. Weidler kam bei keinem der ersten acht Saisonläufe durch die Vorqualifikation. Der ARC2 war nicht nur schwierig abzustimmen, sondern verlor gegenüber den sich schnell entwickelnden Konkurrenzfahrzeugen zunehmend Boden.

In Mexiko schaffte es Danner wieder ins Rennen und wurde Zwölfter. Eine Woche später folgte Phoenix. Der Deutsche qualifizierte sich als 26. und damit letzter Fahrer für den Grand Prix. Niemand konnte zu diesem Zeitpunkt ahnen, dass Rial wenige Stunden später seine zweite und letzte Punktplatzierung feiern würde.

Danners Fahrt durch die Hitze von Phoenix

Der neue Stadtkurs in Phoenix stellte Fahrer und Fahrzeuge vor extreme Anforderungen. Hohe Temperaturen, Mauern und eine körperlich belastende Renndistanz sorgten für zahlreiche Ausfälle. Danners Rial besaß eine schlechte Balance, hinzu kam ein beschädigter Auspuff.

Der Deutsche blieb dennoch im Rennen. Er machte Positionen gut, vermied Fehler und profitierte anschließend von den Ausfällen schnellerer Konkurrenten. Ayrton Senna, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Ivan Capelli und zahlreiche weitere Fahrer erreichten das Ziel nicht.

Als das Rennen nach zwei Stunden beendet wurde, lag Danner auf Rang vier. Vor ihm waren nur Alain Prost, Riccardo Patrese und Eddie Cheever klassifiziert. Danner hatte eine Runde Rückstand, aber den Rial unter Bedingungen ins Ziel gebracht, an denen viele leistungsstärkere Autos gescheitert waren.

Das Resultat war glücklich, aber nicht wertlos. Um von Ausfällen zu profitieren, musste ein Fahrer das eigene Auto kontrollieren, die Hitze überstehen und 74 Runden lang von den Mauern fernhalten. Danners vierter Platz war deshalb ebenso eine Leistung wie de Cesaris’ Ergebnis in Detroit.

Der letzte Start in Kanada

Beim folgenden Großen Preis von Kanada qualifizierte sich Danner erneut und wurde Achter. Es war kein Punktgewinn, wirkte aber zunächst wie eine Bestätigung, dass Phoenix mehr als ein Zufall gewesen sein könnte.

Tatsächlich war Montréal das letzte Rennen, an dem ein Rial teilnahm. Ab dem Großen Preis von Frankreich verpasste Danner jedes weitere Mal die Qualifikation. Obwohl beide Fahrzeuge nach der Saisonhalbzeit nicht mehr zur Vorqualifikation antreten mussten, waren sie im regulären Zeittraining zu langsam für einen der 26 Startplätze.

Der Unterschied ist wichtig: Rial scheiterte nun nicht mehr daran, am frühen Freitagmorgen nur wenige Versuche zu erhalten. Das Team konnte an den normalen Trainingssitzungen teilnehmen und blieb trotzdem außerhalb des Feldes. Die Konkurrenz hatte sich weiterentwickelt, während der ARC2 praktisch auf seinem frühen Saisonstand verharrte.

Volker Weidlers aussichtsloser Auftrag

Weidler scheiterte bei den ersten acht Veranstaltungen an der Vorqualifikation. Weil Rial zur zweiten Saisonhälfte nicht mehr an diesem Verfahren teilnehmen musste, erreichte er beim Großen Preis von Deutschland erstmals das reguläre Qualifying. Dort wurde er ausgeschlossen, weil sein Rial in der Boxengasse unerlaubt angeschoben worden war.

In Ungarn nahm Weidler erneut am Qualifying teil, blieb aber deutlich außerhalb des Starterfeldes. Anschließend verließ er Rial. Auch Stefan Fober trennte sich vom Team. In dieser Phase zeigte sich erneut ein Muster, das bereits ATS geprägt hatte: Technische Probleme führten nicht zu einer stabilen Neuordnung, sondern zu weiteren personellen Veränderungen.

Weidlers Formel-1-Karriere war damit beendet, bevor er an einem einzigen Grand Prix teilnehmen konnte. Seine fahrerische Qualität lässt sich daraus kaum ableiten. Zwei Jahre später gewann er gemeinsam mit Johnny Herbert und Bertrand Gachot für Mazda die 24 Stunden von Le Mans. Bei Rial hatte er dagegen ein schwer fahrbares Auto in einer der härtesten Vorqualifikationsphasen der Formel-1-Geschichte erhalten.

Das Fahrerkarussell beginnt

Pierre-Henri Raphanel ersetzte Weidler, schaffte mit dem ARC2 aber ebenfalls keinen Start. Christian Vanderpleyn kam zeitweise als Ingenieur hinzu und entwickelte unter anderem einen neuen Unterboden. Eine entscheidende Verbesserung gelang nicht.

Nach dem Großen Preis von Portugal verließ auch Danner das Team. Für den folgenden Lauf in Spanien verpflichtete Rial Gregor Foitek. Im Qualifying brach an seinem Auto der Heckflügel. Foitek verunglückte und trat anschließend nicht mehr für die Mannschaft an.

Bei den letzten beiden Veranstaltungen in Japan und Australien übernahm Bertrand Gachot den Wagen. Weder er noch Raphanel qualifizierten sich. Rial war zu diesem Zeitpunkt mehrere Sekunden vom Feld entfernt. Das Team meldete weiterhin Autos, bestritt aber seit Kanada kein Rennen mehr.

In der Saison 1989 setzte Rial insgesamt fünf Fahrer ein. Der ständige Wechsel war keine geplante Nachwuchsstrategie, sondern Ausdruck eines Rennstalls, der seine technische Richtung und seine personelle Stabilität verloren hatte.

Das stille Ende

Nach dem Saisonfinale in Adelaide trat Rial 1990 nicht mehr an. Der Rennbetrieb wurde eingestellt, und Günter Schmid kehrte nicht noch einmal mit einem eigenen Team in die Formel 1 zurück.

Die finanziellen Möglichkeiten des Teams waren begrenzt, doch Geld allein erklärt das Ende nicht. Rial hatte 1988 mit einem kleinen Budget, einem Auto und einer klaren technischen Führung funktioniert. 1989 versuchte dieselbe Organisation, zwei Fahrzeuge ohne Gustav Brunner und gegen ein erheblich größeres Feld einzusetzen.

Der Rennstall benötigte eine stabile technische Leitung, mehr Personal und ein konsequentes Entwicklungsprogramm. Stattdessen wechselten Ingenieure und Fahrer, während das ARC2-Konzept immer weiter zurückfiel. Der vierte Platz von Phoenix verdeckte die Probleme nur für wenige Wochen.

32 Meldungen, aber nur 20 Grand-Prix-Starts

Die Statistik von Rial benötigt eine genaue Einordnung. Das Team war bei allen 32 Weltmeisterschaftsläufen der Jahre 1988 und 1989 gemeldet. Tatsächlich nahm aber nur bei 20 Veranstaltungen mindestens ein Rial am Rennen teil. Nach Kanada 1989 gelang keine weitere Qualifikation.

In zwei Saisons erzielte Rial sechs WM-Punkte. Andrea de Cesaris und Christian Danner erreichten jeweils einen vierten Platz. Einen Podestplatz, eine Pole-Position oder eine schnellste Rennrunde gab es nicht. Die beste Startposition war Rang zwölf.

Trotzdem war Rial kein gewöhnlicher erfolgloser Rennstall. Das Team qualifizierte sich in seiner ersten Saison für jedes Rennen, schlug sämtliche anderen Neueinsteiger in der Konstrukteurswertung und erzielte zwei Ergebnisse, die viele länger bestehende Kleinbetriebe nie erreichten.

Günter Schmids wiederholtes Muster

Rial bestätigte vieles, was bereits bei ATS sichtbar geworden war. Günter Schmid besaß die unternehmerische Entschlossenheit, eine Felgenmarke über die Formel 1 international bekannt zu machen. Er gewann mit Gustav Brunner einen angesehenen Konstrukteur, verpflichtete erfahrene Fahrer und brachte innerhalb weniger Monate ein eigenes Auto an den Start.

Seine Projekte konnten schnell überraschend konkurrenzfähig werden. ATS qualifizierte sich mehrfach weit vorne, Rial holte in seiner Debütsaison einen vierten Platz. Schmid war kein Träumer ohne technische oder wirtschaftliche Grundlage. Er brachte reale Rennwagen auf die Strecke und stellte etablierte Gegner zumindest zeitweise vor Probleme.

Die Schwäche begann dort, wo aus einem erfolgreichen Anfang eine dauerhafte Organisation entstehen musste. Wichtige Mitarbeiter gingen, Zuständigkeiten wechselten und Entwicklungsarbeit verlor ihre Kontinuität. Statt die funktionierende Struktur von 1988 zu schützen, vergrößerte Rial seinen Einsatz genau in dem Moment, als die technische Führung bereits geschwächt war.

Das Vermächtnis des blauen Ferrari

Der Rial ARC1 bleibt eines der markantesten Formel-1-Autos der späten 1980er-Jahre. Seine schmale Karosserie, die niedrigen Seitenkästen und die kräftige blaue Lackierung verliehen ihm ein unverwechselbares Erscheinungsbild. Der Spitzname „blauer Ferrari“ war werbewirksam, verdeckte aber, dass Brunner ein eigenständiges Auto für völlig andere technische Voraussetzungen gebaut hatte.

Rial bestritt nur zwei Saisons. Dennoch gehören die vierten Plätze von de Cesaris und Danner zu den bemerkenswertesten Ergebnissen kleiner deutscher Formel-1-Teams. Beide Fahrer nutzten chaotische Stadtrennen, hielten ihre Autos auf der Strecke und brachten Günter Schmid noch einmal jene Aufmerksamkeit, für die er in die Formel 1 zurückgekehrt war.

Am Ende scheiterte Rial nicht daran, überhaupt konkurrenzfähig zu werden. Das Team scheiterte daran, Konkurrenzfähigkeit zu bewahren. Der „blaue Ferrari“ war kein schlechtes Auto. Er war ein guter Anfang, aus dem kein stabiler Rennstall entstand.

Damit wurde Rial zum letzten Kapitel einer Geschichte, die bereits bei ATS begonnen hatte: Günter Schmid konnte ein Formel-1-Projekt entzünden. Doch sobald es dauerhaft brennen sollte, fehlte die Organisation, die das Feuer kontrollierte.