Zeitraum: 5. bis 11. November 2001
Die Formel 1 befand sich Anfang November endgültig im Übergang zur Saison 2002. Die großen Entscheidungen über Weltmeisterschaften waren längst gefallen, doch für mehrere Fahrer und Teams begann gerade jetzt die entscheidende Phase. Mark Webber sprach offen über eine mögliche Zukunft bei Minardi, Arrows formulierte überraschend ehrgeizige Ziele und Jordan holte einen alten technischen Weggefährten zurück.
Auch zwei Geschichten der vergangenen Wochen entwickelten sich weiter. Jean Alesi saß nur wenige Wochen nach seinem letzten Grand Prix bereits wieder in einem Rennwagen – diesmal in einem Mercedes der DTM. Gleichzeitig hielt Dietrich Mateschitz an seiner Idee eines stärker amerikanisch geprägten Formel-1-Projekts fest. Nach dem angekündigten Ende der Zusammenarbeit mit Sauber wurde damit immer deutlicher, dass Red Bull seine Rolle im Grand-Prix-Sport grundsätzlich verändern wollte.
Webber spricht über ein Minardi-Cockpit
Am Montag rückte Mark Webber erstmals konkreter in den Kreis der möglichen Formel-1-Stammfahrer für 2002. Der Australier hatte 2001 für Benetton getestet und gleichzeitig die internationale Formel 3000 bestritten. Nach Fernando Alonsos Wechsel in die Testfahrerrolle bei Renault wurde bei Minardi ein Cockpit frei – und Webber machte keinen Hehl daraus, dass Gespräche über genau diesen Platz liefen.
Die Verbindung war naheliegend. Minardi-Eigentümer Paul Stoddart kannte Webber bereits aus gemeinsamen Zeiten im Nachwuchsbereich und hatte seine Karriere früh unterstützt. Webber wiederum stand inzwischen unter dem Management von Flavio Briatore, der auch Alonsos Laufbahn steuerte. Noch war kein Vertrag unterschrieben, doch Anfang November entstand erstmals öffentlich jene Konstellation, die wenige Monate später tatsächlich zu Webbers Formel-1-Debüt beim Heimrennen in Melbourne führen sollte.
Arrows träumt vom vierten Platz
Deutlich ambitionierter klangen gleichzeitig die Ziele bei Arrows. Der neue Chefdesigner Sergio Rinland erklärte, das Team müsse 2002 versuchen, unmittelbar hinter Ferrari, McLaren und Williams zur besten Mannschaft des restlichen Feldes zu werden. Rang vier in der Konstrukteurs-WM bezeichnete er als realistisches Ziel – obwohl Arrows 2001 lediglich einen Punkt erzielt und die Saison auf Platz zehn beendet hatte.
Rinland war erst wenige Wochen zuvor von Sauber nach Leafield gewechselt und konnte den neuen A23 deshalb nicht mehr von Grund auf gestalten. Dennoch erwartete Arrows einen deutlichen Schritt nach vorne. Ein wichtiger Grund war der geplante Wechsel vom Asiatech- zum Cosworth-Motor. Gleichzeitig standen mit Renault, Sauber, Jordan, BAR und Jaguar mehrere finanzstärkere Konkurrenten vor demselben Ziel. Schon die eigenen Aussagen zeigten deshalb, wie groß die Lücke zwischen Anspruch und Ausgangslage war.
Williams verteilt die Arbeit nach dem Willis-Abgang neu
Auch Williams stellte sich technisch für 2002 neu auf. Nach dem angekündigten Wechsel von Chef-Aerodynamiker Geoff Willis zu BAR entschied sich Patrick Head gegen einen prominenten externen Nachfolger. Stattdessen sollten Jason Somerville und Nick Allcock innerhalb der bestehenden Mannschaft mehr Verantwortung übernehmen und gemeinsam die aerodynamische Arbeit fortführen.
Die beiden arbeiteten mit Chefdesigner Gavin Fisher am neuen FW24, während Sam Michael den Bereich der Streckenentwicklung verantwortete. Für Williams war diese interne Lösung typisch. Das Team hatte in seiner Geschichte häufig Ingenieure aus den eigenen Reihen aufgebaut, statt jede frei gewordene Schlüsselposition mit einem bekannten Namen zu besetzen. Nach vier Siegen 2001 durfte der technische Umbau allerdings keinen Rückschritt verursachen: Für 2002 wollte Williams-BMW nicht mehr nur einzelne Rennen gewinnen, sondern Ferrari und McLaren dauerhaft herausfordern.
Gary Anderson kehrt zu Jordan zurück
Am Mittwoch meldete auch Jordan einen prominenten technischen Rückkehrer. Gary Anderson kam als Director of Race and Test Engineering zurück zu jenem Team, dessen frühe Formel-1-Autos er entscheidend geprägt hatte. Anderson gehörte bereits beim Grand-Prix-Einstieg 1991 zu den zentralen Figuren und war bis 1998 für zahlreiche Jordan-Konstruktionen verantwortlich gewesen.
Nach Stationen bei Stewart, Jaguar und Reynard sollte der Nordire im Dezember wieder in Silverstone beginnen. Er arbeitete künftig neben Designer Eghbal Hamidy und Teammanager Trevor Foster. Für Eddie Jordan war die Rückkehr mehr als eine nostalgische Personalie. Nach einer schwierigen Saison 2001 und Rang fünf in der Konstrukteurswertung suchte das Team nach technischer Stabilität. Mit Anderson kehrte ein Ingenieur zurück, der die erfolgreichsten Aufbaujahre des Rennstalls aus nächster Nähe kannte.
Jordan lässt sich beim neuen Auto Zeit
Parallel dazu entschied Jordan, den neuen Wagen für 2002 nicht möglichst früh zu präsentieren. Das Team wollte die vorhandene Entwicklungszeit nutzen und den Nachfolger des EJ11 erst dann fertigstellen, wenn die technischen Lösungen ausreichend ausgereift waren. Nach den Problemen der vergangenen Saison war eine frühe öffentliche Vorstellung weniger wichtig als ein zuverlässiges und konkurrenzfähiges Paket.
Mit Giancarlo Fisichella und Takuma Satō stand die neue Fahrerpaarung bereits fest. Honda blieb Motorenpartner, musste seine Ressourcen allerdings weiterhin zwischen Jordan und BAR aufteilen. Gerade deshalb stand Jordan unter Druck: Beide Teams kämpften nicht nur gegeneinander um WM-Punkte, sondern langfristig auch um die Rolle als bevorzugter Honda-Partner. Die Rückkehr Andersons passte damit in einen größeren Versuch, die technische Struktur des Teams wieder zu stärken.
Alesi probiert den Mercedes-DTM aus
Nur wenige Wochen nach seinem letzten Formel-1-Rennen saß Jean Alesi bereits wieder in einem Rennwagen. Am Mittwoch testete der 37-Jährige auf dem kurzen Hockenheimring einen Mercedes CLK aus der DTM. Es war seine erste Fahrt in einem Wettbewerbsfahrzeug seit dem Abschied in Suzuka. Auf feuchter Strecke absolvierte Alesi 24 Runden und zeigte sich anschließend ausgesprochen angetan von seinem ersten Eindruck.
Die Idee war bereits beim Japan-Grand-Prix entstanden, als Alesi mit Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug über einen möglichen Test gesprochen hatte. Nun wurde daraus eine ernsthafte Option für 2002. Alesi hatte nach seinem Formel-1-Rücktritt mehrfach betont, keineswegs mit dem Rennsport insgesamt aufhören zu wollen. Der DTM-Test zeigte erstmals konkret, wohin seine Karriere führen könnte – weg von den Grand Prix, aber keineswegs weg vom professionellen Motorsport.
Red Bull hält am amerikanischen Formel-1-Projekt fest
Am Donnerstag griff Dietrich Mateschitz eine Idee wieder auf, die bereits im Oktober für Aufmerksamkeit gesorgt hatte. Red Bull wollte langfristig ein amerikanisch ausgerichtetes Formel-1-Team aufbauen. Nach dem Ende der engen Partnerschaft mit Sauber sollte die Unterstützung 2002 stärker zu Arrows wandern. Gleichzeitig dachte Mateschitz deutlich größer als über ein gewöhnliches Sponsoring hinaus.
Als möglicher Motorenpartner wurde sogar General Motors genannt. Mateschitz erklärte, Gespräche mit dem amerikanischen Konzern geführt zu haben. GM-Motorsportchef Herb Fishel widersprach allerdings öffentlich und erklärte, ihm seien solche Verhandlungen nicht bekannt. Damit blieb die Idee zunächst weit von einem konkreten Formel-1-Projekt entfernt. Auch war unklar, ob ein amerikanisches Red-Bull-Team aus Arrows hervorgehen oder als vollständig neue Mannschaft aufgebaut werden sollte.
Gerade diese Unklarheit macht die Episode rückblickend interessant. Im Herbst 2001 existierte noch kein fertiger Plan für ein eigenes Red-Bull-Team. Erkennbar war aber bereits der Wunsch, nicht dauerhaft nur Sponsor und Minderheitsinvestor zu bleiben. Mateschitz suchte nach größerem Einfluss, einer eigenständigen Identität und einem Projekt, das insbesondere den für Red Bull wichtigen amerikanischen Markt erreichen sollte.
Mosley erwartet eine Einigung im Herstellerstreit
Auch der Konflikt um eine mögliche Konkurrenzserie zur Formel 1 setzte sich fort. FIA-Präsident Max Mosley zeigte sich am Donnerstag überzeugt, dass die Automobilhersteller und die Kirch-Gruppe letztlich einen Kompromiss finden würden. Eine Aufspaltung in zwei konkurrierende Weltmeisterschaften sei wirtschaftlich für beide Seiten unattraktiv.
Die Hersteller forderten vor allem mehr Einfluss auf die kommerzielle Zukunft der Formel 1 und einen größeren Anteil an den Einnahmen. Kirch wiederum kontrollierte inzwischen einen Großteil der kommerziellen Holding hinter dem Sport. Noch eine Woche zuvor hatten DaimlerChrysler, BMW, Renault, Fiat und Ford ihre Vorbereitungen für eine mögliche eigene Serie konkretisiert. Mosleys Einschätzung bedeutete deshalb keine Entwarnung, zeigte aber, dass hinter den öffentlichen Drohungen längst weiterverhandelt wurde.
Alonso sieht das Testjahr als Investition
Fernando Alonso verteidigte am Freitag noch einmal seine Entscheidung, 2002 nicht als Stammfahrer anzutreten. Nach seinem bemerkenswerten Debütjahr bei Minardi sollte der Spanier als Testfahrer für Renault arbeiten. Auf den ersten Blick bedeutete das einen Rückschritt: Statt an 17 Grand-Prix-Wochenenden anzutreten, würde Alonso den Großteil der Saison außerhalb der Öffentlichkeit verbringen.
Der 20-Jährige sah darin jedoch eine Investition in seine Zukunft. Bei Renault erwartete ihn ein technisch wesentlich stärkeres Auto und ein umfangreiches Testprogramm. Alonso rechnete damit, schon in den ersten Monaten mehr Kilometer fahren zu können als während seiner gesamten Minardi-Saison. Das Ziel war klar: 2002 lernen und entwickeln, um anschließend mit einem konkurrenzfähigeren Team in die Startaufstellung zurückzukehren. Dass Renault langfristig große Pläne mit ihm hatte, wurde immer offensichtlicher.
KW 45: Die Zukunft kündigt sich leise an
KW 45 brachte keine einzelne Nachricht von der Größenordnung eines Fahrer-WM-Titels oder eines spektakulären Teamverkaufs. Rückblickend war die Woche dennoch voller Entwicklungen, die später erheblich an Bedeutung gewinnen sollten. Webber bewegte sich auf sein Minardi-Debüt zu, Alonso bereitete sich bei Renault auf den nächsten Karriereschritt vor und Alesi fand in der DTM eine mögliche neue sportliche Heimat.
Auch bei den Teams wurden Weichen gestellt. Williams verteilte seine technische Verantwortung neu, Jordan holte Gary Anderson zurück und Arrows formulierte ehrgeizige Ziele für die kommende Saison. Über allem stand weiterhin die Frage, wie die Formel 1 langfristig organisiert und vermarktet werden sollte.
Besonders interessant blieb Red Bull. Nur wenige Wochen nach der angekündigten Trennung von Sauber sprach Dietrich Mateschitz weiterhin offen über ein eigenes, amerikanisch ausgerichtetes Formel-1-Projekt. Noch fehlten Motor, Teamstruktur und ein verbindlicher Weg dorthin. Doch die Richtung wurde immer deutlicher.
KW 45 war damit eine typische Nachsaison-Woche: wenig Spektakel auf den ersten Blick – aber zahlreiche Entscheidungen und Gespräche, aus denen später große Formel-1-Geschichten entstehen sollten.