François Hesnault fuhr in der Formel 1 keinen einzigen WM-Punkt ein. Er gewann keinen Grand Prix, stand nie auf dem Podium und beendete seine Karriere nach nur 19 Rennstarts. Trotzdem gehört der Franzose zu jener kleinen Gruppe von Fahrern, deren Name mit einem technischen Wendepunkt verbunden ist. Beim Großen Preis von Deutschland 1985 setzte Renault einen dritten Wagen für Hesnault ein. Sein eigentlicher Auftrag bestand nicht darin, Patrick Tambay und Derek Warwick zu unterstützen. Der Renault RE60 trug eine Fernsehkamera – und lieferte erstmals während eines Formel-1-Rennens Livebilder aus dem fahrenden Auto.
Am 4. August 1985 sah das Experiment zunächst unspektakulär aus. Hesnault stand auf Startplatz 23, weit entfernt von Teo Fabi, der den Toleman sensationell auf die Poleposition gestellt hatte. Acht Runden später war der dritte Renault mit einem Kupplungsproblem ausgeschieden. Sportlich blieb von diesem Wochenende kaum etwas übrig. Fernsehgeschichtlich war es dagegen ein Einschnitt. Zum ersten Mal konnten Zuschauer einen Formel-1-Grand-Prix live aus der Perspektive eines fahrenden Rennwagens verfolgen. Eine Bildsprache, die Jahrzehnte später selbstverständlich werden sollte, begann mit einem erfolglosen Renault im hinteren Teil des Feldes.
Vom französischen Nachwuchs in die Formel 1
Hesnault war kein Fahrer ohne sportliche Erfolge. Nach seinen Anfängen in der Formel Renault etablierte er sich Anfang der 1980er-Jahre in der französischen Formel 3. 1982 wurde er Dritter in der Meisterschaft, ein Jahr später kämpfte er mit Michel Ferté um den Titel. Hesnault gewann 1983 fünf Rennen und beendete die Saison nur zwei Punkte hinter Ferté auf Rang zwei. Damit gehörte er zu einer starken Generation französischer Nachwuchsfahrer, die vom umfangreichen Motorsportprogramm des Mineralölkonzerns Elf und von französischen Herstellern unterstützt wurde.
Für 1984 bekam Hesnault bei Ligier seine Gelegenheit in der Formel 1. Das französische Team setzte den JS23 mit Renault-Turbomotor ein und stellte ihm Andrea de Cesaris als Teamkollegen zur Seite. Hesnault konnte den deutlich erfahreneren Italiener nur selten unter Druck setzen und blieb während seiner Debütsaison ohne WM-Punkt. Sein bestes Ergebnis erzielte er in Zandvoort. Dort brachte er den Ligier als Siebter ins Ziel – unmittelbar hinter Patrick Tambays Werks-Renault. Nach dem damaligen Punktesystem reichte Platz sieben jedoch nicht für einen Zähler.
Trotz der unscheinbaren Bilanz wechselte Hesnault 1985 zu einem der stärksten Teams der Formel 1. Brabham verpflichtete ihn als Teamkollegen des zweimaligen Weltmeisters Nelson Piquet. Der Schritt erwies sich als zu groß. Während Piquet den extrem leistungsfähigen, aber anspruchsvollen BMW-Turbomotor nutzen konnte, fand Hesnault im Brabham BT54 nicht den nötigen Rhythmus. Nach drei Rennstarts verpasste er in Monaco die Qualifikation. Hinzu kam ein schwerer Testunfall auf dem Circuit Paul Ricard. Die Zusammenarbeit mit Brabham endete bereits nach wenigen Monaten, Marc Surer übernahm das Cockpit.
Damit schien Hesnaults kurze Formel-1-Karriere im Frühjahr 1985 bereits beendet zu sein. Einen Stammplatz gab es nicht mehr, und die Zahl konkurrenzfähiger Cockpits war begrenzt. Wenige Monate später erhielt er dennoch einen letzten Einsatz. Diesmal wurde kein Fahrer für eine komplette Saison gesucht. Renault benötigte jemanden für ein außergewöhnliches technisches Experiment – und stellte dafür beim Großen Preis von Deutschland einen zusätzlichen RE60 bereit. Hesnault kehrte für genau dieses eine Wochenende in die Weltmeisterschaft zurück. Es sollte gleichzeitig sein bedeutendster und sein letzter Formel-1-Start werden.
Renaults ungewöhnlicher dritter Wagen
Renault befand sich 1985 selbst in einer schwierigen Phase. Der Hersteller hatte mit seinen Turbomotoren seit 1977 die technische Entwicklung der Formel 1 entscheidend beeinflusst und war Anfang der 1980er-Jahre zum WM-Anwärter geworden. Doch die Saison 1985 verlief enttäuschend. Patrick Tambay und Derek Warwick konnten mit dem RE60 beziehungsweise seiner überarbeiteten Version RE60B nicht dauerhaft mit McLaren, Ferrari, Williams und Lotus mithalten. Tambays zwei dritte Plätze blieben die einzigen Podestresultate des Werksteams in jener Saison.
Für den Nürburgring stellte Renault dennoch einen dritten Wagen bereit. Während Tambay und Warwick mit den weiterentwickelten Fahrzeugen arbeiteten, erhielt Hesnault einen älteren RE60. Sein Auto war nicht als zusätzliche sportliche Angriffsmöglichkeit gedacht, sondern als Versuchsträger. An der rechten Seite hinter dem Cockpit befand sich eine für damalige Verhältnisse kompakte, aus heutiger Sicht jedoch auffällige Fernsehkamera. Zusätzliche Technik für die Bildübertragung und eine Antenne machten aus dem Formel-1-Wagen gleichzeitig ein mobiles Fernsehstudio.
Hinter dem Projekt standen unter anderem Renault-Partner Elf und der französische Elektronikkonzern Thomson. Das eigentliche Problem bestand weniger darin, eine Kamera an einem Rennwagen zu befestigen. Solche Versuche hatte es zuvor bereits gegeben. Die entscheidende Aufgabe bestand darin, die Bilder während der Fahrt zuverlässig live an die Fernsehproduktion zu übertragen. Die Technik im Renault sendete das Signal deshalb zunächst zu einem Hubschrauber über der Strecke. Dieser fungierte als Relaisstation und übermittelte die Aufnahmen an die Fernsehtechnik am Boden. Pilotiert wurde der Hubschrauber vom früheren Formel-1-Fahrer und Le-Mans-Sieger Henri Pescarolo.
Onboard-Aufnahmen gab es schon – Livebilder im Rennen nicht
Die Unterscheidung ist wichtig: Hesnaults Renault trug nicht die erste Kamera, die jemals an einem Formel-1-Wagen befestigt wurde. Bereits zuvor waren Kameras bei Testfahrten eingesetzt und Aufnahmen aus fahrenden Rennwagen produziert worden. Unter anderem fanden Anfang der 1980er-Jahre Versuche mit Renault und später mit einem Brabham von Nelson Piquet statt. Diese Experimente zeigten grundsätzlich, welche Perspektive möglich war. Die Übertragung eines laufenden Grand Prix stellte jedoch eine andere technische Herausforderung dar. Genau diese Grenze sollte Renault 1985 am Nürburgring überwinden.
Bis dahin erlebten Fernsehzuschauer Formel-1-Rennen fast ausschließlich von außen. Streckenkameras zeigten ein Fahrzeug beim Anbremsen, für wenige Sekunden in einer Kurve und anschließend beim Verschwinden aus dem Bild. Die Kamera auf Hesnaults Renault änderte diese Wahrnehmung grundsätzlich. Plötzlich blieben die Zuschauer beim Fahrer. Lenkbewegungen, Streckenunebenheiten, die Nähe zu anderen Fahrzeugen und die Geschwindigkeit erschienen aus einer vollkommen anderen Perspektive. Der Zuschauer betrachtete das Auto nicht mehr nur als Objekt auf der Rennstrecke. Für einige Augenblicke fuhr er im übertragenen Sinne mit.
Dabei waren die Bilder von der Perfektion moderner Onboards weit entfernt. Die Kamera war groß, das Bild unruhig und die Übertragung technisch aufwendig. Genau darin lag jedoch die Bedeutung des Versuchs. Die Beteiligten demonstrierten, dass ein Livebild von einem Formel-1-Auto unter Rennbedingungen überhaupt zuverlässig in eine Fernsehübertragung eingebunden werden konnte. Was 1985 noch zusätzlichen Platz, sichtbare Technik und einen Hubschrauber als Relaisstation benötigte, entwickelte sich später zu einem festen Bestandteil der internationalen Formel-1-Produktion. Formel 1 selbst bezeichnet Hesnaults Aufnahmen deshalb als erste Live-Onboard-Bilder aus einem Rennen.
Acht Runden für die Fernsehgeschichte
Sportlich blieb Hesnault am Nürburgring Statist. Seine Qualifikationszeit von 1:23,161 Minuten bedeutete Startplatz 23 unter 27 Teilnehmern. Zum Vergleich: Teo Fabi benötigte für seine Pole-Runde im Toleman-Hart nur 1:17,429 Minuten. Auch innerhalb des Renault-Lagers lag Hesnault deutlich zurück. Patrick Tambay startete als 16., Derek Warwick als 20. Die Aufgabe des dritten Autos war allerdings ohnehin eine andere. Hesnaults Renault war für das Experiment gemeldet und konnte keine Weltmeisterschaftspunkte erzielen.
Das Rennen dauerte für ihn lediglich acht Runden. Hesnault hatte sich zwischenzeitlich auf Rang 20 bewegt, bevor ein Kupplungsproblem seinen letzten Grand Prix beendete. Der Renault rollte aus, doch das eigentliche Ziel des Wochenendes war längst erreicht. Die Fernsehzuschauer hatten erstmals während eines Formel-1-Rennens Livebilder aus einem fahrenden Auto gesehen. Während Michele Alboreto später den Grand Prix vor Alain Prost und Jacques Laffite gewann, entstand im hinteren Feld eine technische Neuerung, deren Bedeutung erst in den folgenden Jahren vollständig sichtbar wurde.
Hesnaults Einsatz besaß noch eine zweite historische Besonderheit. Der dritte Renault war der letzte zusätzliche Wagen eines Teams, der bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf tatsächlich an den Start ging. Die sportlichen Regeln waren inzwischen auf maximal zwei punktberechtigte Fahrzeuge pro Team ausgerichtet, weshalb Hesnault außerhalb der normalen Renault-Wertung fuhr. Damit verschwanden an diesem Wochenende gleichzeitig zwei alte und neue Welten aus beziehungsweise in die Formel 1: Das traditionelle Konzept eines dritten Einsatzwagens erlebte seinen letzten Auftritt, während die moderne Onboard-Übertragung ihren ersten Grand Prix absolvierte.
Der Fahrer verschwand, die Kamera blieb
Für Hesnault gab es danach kein weiteres Formel-1-Comeback. Sein Auftritt auf dem Nürburgring blieb der 19. und letzte Rennstart seiner Karriere. Ohne Punkte, Podien oder Siege wäre sein Name vermutlich hauptsächlich in den statistischen Archiven der 1980er-Jahre erhalten geblieben. Doch die Kamera machte aus einem sportlich unbedeutenden Einsatz einen historischen Moment. Hesnault war nicht der Entwickler der Technik und auch nicht derjenige, der die Idee vorantrieb. Er war der Fahrer, der bereitstand, als das Experiment erstmals unter realen Grand-Prix-Bedingungen funktionieren sollte.
Auch für Renault war die Saison ein Endpunkt. Nach dem enttäuschenden Jahr 1985 zog sich der Hersteller zunächst mit seinem eigenen Werksteam aus der Formel 1 zurück, während Renault-Motoren weiterhin bei Kundenteams eingesetzt wurden. Damit wirkte der dritte RE60 rückblickend wie ein ungewöhnlicher Nachsatz zur ersten großen Renault-Ära. Die Mannschaft, die Ende der 1970er-Jahre den Turbomotor in der Formel 1 etabliert hatte, verabschiedete sich mit einer weiteren technischen Idee, die den Sport langfristig verändern sollte. Der Wagen selbst verschwand – die Perspektive, die er möglich gemacht hatte, blieb.
Heute gehören Onboard-Aufnahmen zu den selbstverständlichsten Elementen einer Formel-1-Übertragung. Kameras zeigen Zweikämpfe aus dem Cockpit, Starts aus verschiedenen Blickwinkeln und inzwischen sogar Bilder unmittelbar aus der Fahrerperspektive. 2021 stellte die Formel 1 Aufnahmen aus Hesnaults Renault einer modernen Helmkamera von Fernando Alonso gegenüber. Zwischen beiden Bildern liegen technisch Welten. Das grundlegende Versprechen ist jedoch dasselbe: Der Zuschauer soll nicht nur beobachten, wie ein Formel-1-Wagen fährt. Er soll für einen kurzen Moment erleben können, wie sich eine Runde aus dem Auto heraus anfühlt.
François Hesnault wurde deshalb nicht durch ein großes Resultat Teil der Formel-1-Geschichte. Sein bedeutendster Grand Prix endete nach acht Runden und ohne Aussicht auf einen WM-Punkt. Trotzdem hinterließ dieser letzte Einsatz etwas Dauerhaftes. Am Nürburgring 1985 bekam das Fernsehen erstmals während eines Formel-1-Rennens einen direkten Blick aus einem fahrenden Auto. Der dritte Renault war sportlich eine Randnotiz. Als Versuchsträger öffnete er dagegen ein Fenster, das seitdem nie wieder geschlossen wurde. Aus einem einmaligen Kameraexperiment entstand eine Perspektive, ohne die sich eine moderne Formel-1-Übertragung heute kaum noch vorstellen lässt.
