Zwanzig BMW M1 stehen dicht gedrängt in der Startaufstellung. Hinter den Windschutzscheiben sitzen Formel-1-Weltmeister, Grand-Prix-Sieger, Tourenwagen-Spezialisten und junge Fahrer, die ihren Namen erst noch bekannt machen müssen. Dann erwacht ein Feld aus hochdrehenden Sechszylindern, breiten Kotflügeln und gewaltigen Heckflügeln. Was heute wie die Wunschvorstellung eines Veranstalters klingt, gehörte 1979 und 1980 an vielen europäischen Grand-Prix-Wochenenden zum Programm: Im BMW M1 Procar trat ein Teil der Formel-1-Elite in weitgehend vergleichbaren Autos gegeneinander an.
Der Markenpokal war jedoch mehr als eine spektakuläre Zugabe vor dem Grand Prix. Er entstand aus einer Produktionskrise, überbrückte die verspätete Homologation eines Rennwagens und wurde zur Bühne für Niki Lauda, Nelson Piquet, Hans-Joachim Stuck und zahlreiche andere Spitzenfahrer. Gerade weil Procar nicht langfristig geplant war, entwickelte die Serie eine außergewöhnliche Intensität. Aus einem Notbehelf wurde für zwei Sommer das vielleicht ehrlichste Kräftemessen im unmittelbaren Umfeld der damaligen Formel 1.
Ein Rennwagen, der auf seine Startgenehmigung warten musste
Der BMW M1 war nicht als gewöhnlicher Supersportwagen gedacht. Jochen Neerpasch und die 1972 gegründete BMW Motorsport GmbH wollten ein Auto entwickeln, das von Beginn an für den internationalen Rennsport ausgelegt war. Das intern E26 genannte Projekt sollte BMW in die Gruppe 4 und später in die weitgehend freizügige Gruppe 5 führen. Dafür musste der Mittelmotorwagen jedoch zunächst als Serienmodell entstehen: Das Reglement verlangte 400 gebaute Exemplare innerhalb von 24 aufeinanderfolgenden Monaten.
Für die junge Motorsportgesellschaft war das eine industrielle Aufgabe, die sie allein kaum bewältigen konnte. Lamborghini sollte ursprünglich bei Chassis, Karosserie und Fertigung helfen, geriet jedoch in finanzielle Schwierigkeiten. BMW musste die Produktionskette neu ordnen. Der Gitterrohrrahmen kam von Marchesi, die Kunststoffkarosserie von T.I.R., Italdesign fügte beides zusammen, und Baur installierte in Stuttgart die Mechanik. Aus dem geplanten Rennwagen aus einer Hand wurde ein logistisches Wanderprojekt zwischen Italien und Deutschland.
Als der von Giorgetto Giugiaro gezeichnete M1 im Herbst 1978 in Paris erschien, war seine Wirkung dennoch gewaltig. Der nur 1,14 Meter hohe Keil besaß einen längs vor der Hinterachse eingebauten Reihensechszylinder, ein Fünfganggetriebe von ZF und eine für BMW völlig neue Mittelmotorarchitektur. Doch der eigentliche Zweck des Autos blieb vorerst blockiert. Solange die notwendige Stückzahl nicht erreicht war, konnte der M1 nicht so eingesetzt werden, wie Neerpasch es vorgesehen hatte.
Jochen Neerpasch macht aus der Verzögerung eine Rennserie
Die Antwort auf dieses Problem war ebenso pragmatisch wie kühn. Neerpasch entwickelte gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley eine Serie, für die BMW keine abgeschlossene Gruppe-4-Homologation benötigte. Die M1 sollten im Rahmen europäischer Formel-1-Wochenenden in einem eigenen Markenpokal antreten. BMW gewann dadurch Rennkilometer, stellte das neue Auto einem großen Publikum vor und konnte einen Teil der aufgebauten Rennwagen in die laufende Produktion einrechnen. Die Verzögerung wurde damit selbst zum Kern einer Marketingidee.
Die Idee lebte von der Nähe zur Formel 1. Am Freitag eines Grand-Prix-Wochenendes qualifizierten sich 1979 die fünf schnellsten verfügbaren Formel-1-Piloten für einen Platz in einem werksbetreuten M1. Am Samstag starteten sie von den ersten fünf Positionen – geordnet nach ihren Zeiten im Formel-1-Training, nicht nach dem Kräfteverhältnis im Procar. Dahinter standen Fahrer aus Tourenwagen-, Sportwagen- und Nachwuchsserien, die sich mit ihren M1 regulär qualifizieren mussten. Das verschaffte den Gästen einen bewusst eingebauten Startvorteil.
Ganz lückenlos war das Staraufgebot nicht. Die Procar-M1 fuhren auf Goodyear-Reifen, während mehrere Formel-1-Teams an Michelin gebunden waren. Ferrari und Renault ließen ihre Fahrer zudem nicht für einen konkurrierenden Automobilhersteller werben. Beim Auftakt in Zolder konnten deshalb unter anderem Gilles Villeneuve und Jean-Pierre Jabouille ihre im Formel-1-Training erkämpften Plätze nicht nutzen. Das Prinzip blieb trotzdem stark genug: Fast jedes Wochenende brachte eine neue Mischung prominenter Namen und anderer Herausforderer hervor.
Auch das Punktesystem zwang die gelegentlichen Gäste zur Konstanz. Der Sieger erhielt 20 Zähler, danach wurden 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2 und 1 Punkt bis zum zehnten Platz vergeben. Wer nur bei ausgewählten Wochenenden auftauchte, konnte einzelne Rennen prägen, hatte im Titelkampf aber einen Nachteil gegenüber dauerhaft gemeldeten Fahrern. Laudas eigene Project-Four-Lösung war deshalb sportlich so entscheidend: Sie machte aus wechselnden Einladungen eine ernsthaft planbare Meisterschaftskampagne.
470 PS, 1.020 Kilogramm und kaum Platz für Ausreden
Der Procar sah dem Straßen-M1 unverkennbar ähnlich, war aber kein seriennahes Spielzeug. BMW schärfte den 3,5-Liter-Reihensechszylinder mit neuen Nockenwellen, größeren Ventilen, geschmiedeten Kolben, optimierten Kanälen, Schiebern anstelle gewöhnlicher Drosselklappen und einer freieren Abgasanlage. Je nach Ausbaustufe werden 470 bis 490 PS genannt. Das Triebwerk verlangte Drehzahl, reagierte unmittelbar auf das Gaspedal und prägte mit seinem hellen, mechanischen Klang die gesamte Serie. Eine Trockensumpfschmierung sicherte dabei die Ölversorgung unter hoher Querbeschleunigung.
Gleichzeitig sank das Gewicht auf rund 1.020 Kilogramm. Breite Goodyear-Rennreifen, weit ausgestellte Radhäuser, eine tiefe Frontschürze und der große Heckflügel machten aus Giugiaros klarer Straßenform einen kompromisslosen Rennwagen. Mit langer Übersetzung waren etwa 310 km/h möglich. Damit erreichte der M1 Geschwindigkeiten, die Ende der 1970er-Jahre selbst im internationalen Rennsport Respekt verlangten. Ein Feld aus rund zwanzig solcher Autos wirkte deshalb keineswegs wie ein Nebenprogramm, sondern wie eine zweite Hauptveranstaltung.
Der Abstand zum Straßenmodell erklärt den Anspruch des Markenpokals. Der reguläre M1 leistete 277 PS, wog etwa 1.300 Kilogramm und erreichte in einem zeitgenössischen Test 264,7 km/h. Schon diese Werte machten ihn zum schnellsten deutschen Seriensportwagen seiner Zeit. Der Procar bot fast 200 PS mehr, verlor rund 280 Kilogramm und legte bei der möglichen Höchstgeschwindigkeit noch einmal deutlich zu. BMW stellte also keine zahmen Cup-Autos bereit, sondern Rennwagen auf internationalem Gruppe-4-Niveau.
Im Cockpit blieb die Leistung körperliche Arbeit. Das ZF-Fünfganggetriebe wurde von Hand geschaltet, die Lenkung arbeitete ohne Servounterstützung, und der Mittelmotorwagen konnte beim Überschreiten der Haftgrenze rasch mit dem Heck reagieren. Marc Surer erinnerte sich später an ein anspruchsvolles Auto, das den Formel-1-Piloten wegen ihrer Erfahrung mit sensiblen Mittelmotorfahrzeugen entgegenkam. Wer aus Tourenwagen stieg, musste sich umstellen – konnte dafür aber seine Routine im Umgang mit Gewicht und Karosseriebewegungen nutzen.
Die Autos waren weitgehend nach derselben technischen Vorgabe aufgebaut, aber nicht vollkommen identisch. Die fünf Werkswagen entstanden bei BS Fabrications, weitere M1 unter anderem bei Project Four und Osella. Hinzu kamen unterschiedliche Ingenieure, Abstimmungen und Budgets. Auch die bevorzugten Startplätze der Formel-1-Fahrer verzerrten 1979 den sportlichen Vergleich. Procar beseitigte die üblichen Unterschiede zwischen Ferrari, Brabham, Williams oder Ligier also nicht vollständig – es verkleinerte sie jedoch radikal und machte sie für Zuschauer nachvollziehbarer.
BMW bot den rennfertigen M1 zugleich privaten Teams an. Mit 150.000 D-Mark lag der Preis noch einmal deutlich über den 100.000 D-Mark des Straßenwagens. Dennoch griffen etablierte Mannschaften wie Schnitzer, Heidegger, Osella und Project Four zu. Das stärkte den Wettbewerb, weil BMW nicht sämtliche Autos zentral vorbereitete. Zugleich entstand jene kleine Restungleichheit, die den Mythos vom vollkommen identischen Feld relativiert: Ein gut abgestimmter und sorgfältig betreuter M1 blieb auch im Markenpokal ein Vorteil.
Ein Markenpokal ohne gewöhnliche Markenpokal-Fahrer
Genau darin lag der Reiz. In der Formel 1 entschieden Chassis, Motoren, Reifen, Zuverlässigkeit und politische Macht darüber, welcher Fahrer überhaupt um Siege kämpfen konnte. Im M1 rückten Fahrzeugbeherrschung, Streckenkenntnis und die Fähigkeit, sich rasch auf ein schwereres Mittelmotorauto einzustellen, stärker in den Vordergrund. Grand-Prix-Stars trafen auf Männer, die geschlossene Rennwagen seit Jahren am Limit bewegten und weder ihren Ruf noch ihr Material kampflos hergaben. Ihre besondere Erfahrung konnte den Statusunterschied ausgleichen.
Hans-Joachim Stuck, Toine Hezemans, Dieter Quester, Jan Lammers, Marc Surer und Hans Heyer gehörten zu jenen Fahrern, die das Feld weit mehr als nur auffüllten. Einige verfügten über Formel-1-Erfahrung, andere kamen mit tiefem Wissen aus Tourenwagen und Langstrecke. Für Nachwuchspiloten war ein Procar-Start eine seltene Gelegenheit: Sie konnten an einem Samstag unmittelbar zeigen, ob sie im annähernd gleichen Auto mit Weltmeistern und Grand-Prix-Siegern mithalten konnten. Ein starkes Ergebnis blieb im Fahrerlager nicht unbemerkt.
Das Format war kurz genug, um Vorsicht unattraktiv zu machen. Ein Lauf dauerte ungefähr eine halbe Stunde. Für einen Sieg gab es 5.000 US-Dollar, für Platz zwei 3.000 und für Rang drei 1.000. Wichtiger war der sichtbare Vergleich vor den Augen des gesamten Fahrerlagers. Wer hier gewann, konnte das Ergebnis nicht einfach mit einem überlegenen Formel-1-Auto erklären. Wer verlor, fand weniger technische Ausflüchte als am Sonntag im eigentlichen Grand Prix.
Zolder zeigt sofort, dass die Stars verwundbar sind
Schon der erste Meisterschaftslauf am 12. Mai 1979 zerstörte die Vorstellung, die Formel-1-Piloten würden automatisch dominieren. Hans-Joachim Stuck und der junge Österreicher Markus Höttinger setzten sich früh ab, gerieten aber in der zwölften Runde aneinander und landeten in den Fangzäunen. Elio de Angelis, der 1979 bereits für Shadow in der Formel 1 fuhr, arbeitete sich dagegen vom 15. Startplatz durch das Feld und gewann vor Toine Hezemans und Clay Regazzoni.
Dieser Auftakt lieferte genau jene Geschichte, die BMW für die Serie brauchte. Das Auto war spektakulär, die bekannten Namen waren angreifbar, und ein Fahrer aus dem hinteren Teil des Feldes konnte sich nach vorn kämpfen. Zugleich zeigte das Rennen, wie ernst die Teilnehmer den Markenpokal nahmen. Die M1 wurden nicht für eine Parade geschont. Rad an Rad und mit begrenzter Zeit auf der Strecke entstanden Zweikämpfe, deren Härte dem Grand Prix kaum nachstand.
Niki Lauda findet bei Project Four den Schlüssel zum Titel
Niki Lauda verstand früher als viele Konkurrenten, dass die Procar-Meisterschaft mehr als ein gelegentlicher Gaststart war. Wenn er nicht über das Formel-1-Training in einen Werkswagen gelangte, setzte ihn Project Four in einem eigenen M1 ein. Hinter dem britischen Team stand Ron Dennis, der noch vor seinem Einstieg bei McLaren ein professionelles Rennunternehmen aufgebaut hatte. Die Verbindung gab Lauda jene technische und organisatorische Kontinuität, die im wechselnden Procar-Feld besonders wertvoll war.
Lauda gewann in Monaco, Silverstone und Hockenheim. Er behandelte den M1 nicht wie eine willkommene Abwechslung, sondern wie ein Auto, dessen Stärken präzise genutzt werden mussten. Der Österreicher bremste kontrolliert, hielt die Bewegungen des Mittelmotorwagens klein und vermied Fehler, während um ihn herum oft härter attackiert wurde. Seine drei Siege bildeten die Grundlage für eine Führung, die am Saisonende durch Stucks späten Angriff noch einmal ernsthaft in Gefahr geriet.
Der Herausforderer war Hans-Joachim Stuck. Mit Siegen in Zandvoort und Monza rückte er in den letzten beiden Läufen bis auf fünf Punkte an Lauda heran. Doch Laudas zweiter Platz beim Finale genügte: 78 Punkte bedeuteten den Titel vor Stuck mit 73 und Clay Regazzoni mit 61 Zählern. Wenige Wochen später beendete Lauda beim Grand-Prix-Wochenende in Kanada überraschend seine Formel-1-Karriere. Der Procar-Titel war damit sein letzter großer Erfolg vor dem vorläufigen Rücktritt.
Der materielle Lohn passte zur Idee eines Herstellerpokals. Für die starken Privatfahrer vergab BMW hochwertige Straßenfahrzeuge; Lauda und Stuck erhielten nach 1979 jeweils einen neuen M1. 1980 fiel die Siegprämie bescheidener aus: Piquet bekam als Champion einen BMW 635CSi, Jones einen 528i und Stuck einen 323i. Wichtiger als der Fahrzeugpreis war ohnehin der sportliche Wert. Ein Procar-Titel stand zwar außerhalb der Weltmeisterschaft, war aber gegen ein außergewöhnlich dicht besetztes Feld errungen.
Die Namen lesen sich wie ein Grand-Prix-Programm
Die Ergebnislisten des ersten Jahres zeigen, wie außergewöhnlich die Serie besetzt war. Elio de Angelis gewann in Zolder, Lauda dreimal, Nelson Piquet in Dijon, Jacques Laffite auf dem Österreichring und Stuck die beiden letzten Rennen. Alan Jones, Didier Pironi, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Jean-Pierre Jarier, Clay Regazzoni und weitere Grand-Prix-Fahrer tauchten im Verlauf der Saison auf. Daneben standen Spezialisten, die im geschlossenen Auto keineswegs Außenseiter waren und regelmäßig Punkte sammelten.
Gerade diese Mischung verhinderte, dass Procar zu einer bloßen Formel-1-Show wurde. Der spätere Weltmeister Piquet konnte gewinnen, aber auch Tourenwagenfahrer sammelten regelmäßig viele Punkte. Stuck war der konstanteste Gegner Laudas, obwohl seine Formel-1-Karriere zu diesem Zeitpunkt bereits ins Stocken geraten war. Das Ergebnis war kein wissenschaftlich reiner Fahrervergleich. Es war jedoch deutlich aussagekräftiger als fast alles, was das Grand-Prix-Publikum sonst zwischen unterschiedlichen Fahrzeugklassen und technischen Voraussetzungen unmittelbar zu sehen bekam.
Neben den acht Meisterschaftsläufen gab es 1979 in Donington außerdem ein nicht zur Wertung zählendes Rennen im Rahmen der Gunnar Nilsson Memorial Trophy. Die Veranstaltung zugunsten der Krebsforschung zeigte, dass das Konzept auch außerhalb eines gewöhnlichen Grand-Prix-Zeitplans funktionierte. Im folgenden Jahr kehrte Donington als regulärer Saisonauftakt zurück. Aus der zunächst eng an acht europäische Formel-1-Wochenenden gebundenen Werbeidee entwickelte sich damit schrittweise eine Serie, die einen eigenen Kalender tragen konnte.
1980 wird aus der Attraktion eine eigenständigere Meisterschaft
Für 1980 veränderten die Organisatoren das Konzept. Der Kalender wuchs auf neun Meisterschaftsläufe und löste sich teilweise von der Formel 1. Donington, die Berliner AVUS und der Norisring brachten Procar auf Veranstaltungen, die nicht nach dem bisherigen Grand-Prix-Schema funktionierten. Bei den gemeinsamen Wochenenden mussten nun auch die Formel-1-Stars ihre Startplätze durch Zeiten im M1 erkämpfen. Das beseitigte einen der größten sportlichen Vorteile des ersten Jahres und wertete das eigentliche Procar-Qualifying auf.
Bei Veranstaltungen ohne Grand Prix griff BMW auf einen Kreis vorgesehener Spitzenfahrer zurück, darunter Alan Jones, Jacques Laffite, Nelson Piquet, Didier Pironi und Carlos Reutemann. Das Feld blieb bunt: Project Four, GS Tuning, Eggenberger, Schnitzer, Cassani und weitere Mannschaften setzten Autos ein; auch Sauber gehörte zu den Teilnehmern. Procar war nun weniger abhängig von der zufälligen Reihenfolge eines Formel-1-Trainings und näher an einer klassischen, eigenständigen Meisterschaft mit einem dauerhaften Titelkampf.
Die Sieger wechselten zunächst ständig. Jan Lammers gewann in Donington, Manfred Schurti auf der AVUS, Stuck in Monaco und am Norisring, Reutemann in Brands Hatch und Pironi in Hockenheim. Nach sechs Rennen hatte sich noch niemand entscheidend abgesetzt. Alan Jones punktete zuverlässig, Stuck nutzte seine Erfahrung, und Lammers bestätigte, wie gefährlich ein Sportwagen- und Tourenwagenspezialist für die Grand-Prix-Prominenz in einem solchen, technisch eng gefassten Markenpokal sein konnte.
Nelson Piquet beendet die Serie mit drei Siegen
Dann kippte die Meisterschaft. Nelson Piquet gewann auf dem Österreichring, in Zandvoort und beim Finale in Imola drei Rennen nacheinander. Aus einem engen Wettbewerb wurde innerhalb weniger Wochen eine klare Entscheidung. Der Brasilianer beendete die Saison mit 90 Punkten vor Alan Jones mit 77 und Hans-Joachim Stuck mit 71. Ausgerechnet Piquet, der 1979 nur sporadisch gepunktet hatte, wurde damit mit einer eindrucksvollen Schlussserie zum letzten Champion der kurzen Procar-Geschichte.
Der Zeitpunkt war bemerkenswert. Piquet kämpfte 1980 zugleich mit Brabham um die Formel-1-Weltmeisterschaft und verlor den Titel erst im Saisonfinale an Jones. Im Procar lagen dieselben beiden Fahrer in umgekehrter Reihenfolge vorn. Die BMW-Serie schuf damit einen direkten Nebenvergleich, den die unterschiedlichen Formel-1-Autos nur eingeschränkt zuließen. Drei Jahre später sollte Piquet mit einem BMW-Turbomotor im Brabham BT52 Weltmeister werden. Procar wirkte im Rückblick wie ein frühes sportliches Bindeglied dieser späteren Partnerschaft.
Warum die Serie trotz ihres Erfolgs verschwand
Procar endete nicht, weil das Publikum das Interesse verlor. Die Serie hatte ihren ursprünglichen Zweck erfüllt. BMW näherte sich der erforderlichen Produktionszahl, der M1 konnte schließlich im internationalen Sportwagenreglement homologiert werden, und die Motorsportabteilung richtete ihre Kräfte neu aus. Gleichzeitig bereitete BMW gemeinsam mit Brabham den Einstieg als Formel-1-Motorenpartner vor. Paul Rosches kleiner Turbovierzylinder versprach dem Unternehmen eine größere technische und internationale Bühne als ein fortgesetzter Markenpokal mit dem inzwischen bekannten M1.
Auch das Umfeld veränderte sich. Jochen Neerpasch verließ BMW 1980, Project Four ging in der Neuordnung von McLaren auf, und die bisherigen Partner bewegten sich in neue Projekte. Der M1 selbst war durch die langen Verzögerungen spät in jene Klassen gelangt, für die er ursprünglich entworfen worden war. Als er endlich regulär antreten konnte, stand das Sportwagenreglement bereits vor dem nächsten Umbruch. Ein drittes Procar-Jahr hätte zwar unterhalten, aber kein zentrales strategisches Problem mehr gelöst.
So blieb es bei 17 Meisterschaftsläufen in zwei Jahren. Die kurze Dauer verstärkte später den Mythos. Procar bekam keine schwächere Spätphase, keine schleichende Kostenexplosion und keine Verwässerung des Fahrerfeldes. Die Serie verschwand, als ihr Versprechen noch intakt war. Was als Übergangslösung gedacht gewesen war, überdauerte in der Erinnerung viele langfristig geplante Rennserien. Selbst spätere Wiederbelebungen mit historischen Fahrzeugen blieben deshalb Demonstrationen und keine echte sportliche Fortsetzung des alten Konzepts.
Was aus dem BMW M1 nach Procar wurde
Mit dem Ende des Markenpokals verschwand der M1 nicht von den Rennstrecken. Gruppe-4- und stark veränderte Gruppe-5-Versionen starteten in der Markenweltmeisterschaft, in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft, in der IMSA und bei den 24 Stunden von Le Mans. Einzelne Turboausführungen näherten sich Leistungen von 1.000 PS. Der große internationale Werksangriff, für den das Auto einst konzipiert worden war, erreichte jedoch nie die Geschlossenheit und öffentliche Wirkung der beiden konzentrierten Procar-Jahre im Formel-1-Umfeld.
Der berühmteste M1 außerhalb des Markenpokals war Andy Warhols Art Car, das 1979 in Le Mans den sechsten Gesamtrang erreichte. Technisch blieb das Auto ebenfalls folgenreich: Der M88-Sechszylinder lebte in späteren BMW-Straßenmodellen weiter. Von insgesamt 445 M1 nennt BMW 399 Straßenfahrzeuge und 46 Exemplare in Procar-Ausführung. Die Rennserie hatte damit nicht nur ein Homologationsproblem überbrückt, sondern zugleich die seltenste und sichtbarste Variante des ersten eigenständig entwickelten BMW-M-Autos geschaffen.
Der Vergleich war nicht perfekt – aber einzigartig
Aus heutiger Sicht wird Procar gern als vollkommen gerechter Wettbewerb beschrieben. Das greift zu kurz. Private Teams mussten ihr Material anders behandeln als die werksbetreuten Fahrer, Abstimmungen und Vorbereitung unterschieden sich, und 1979 waren die fünf Formel-1-Stars durch die reservierten vorderen Startplätze privilegiert. Verträge verhinderten zudem, dass tatsächlich alle Spitzenfahrer antraten. Ein lückenloses Kräftemessen der gesamten Formel-1-Elite war die Serie nie und wollte sie in dieser organisatorischen Form auch nicht sein.
Doch gerade der realistische Vergleich macht ihre Bedeutung aus. Procar nahm den Fahrern nicht jede technische Variable, aber sehr viele. Weltmeister mussten sich an ein ihnen ungewohntes Auto anpassen. Spezialisten bekamen dieselbe Bühne wie die Grand-Prix-Stars. Junge Fahrer konnten sich in einem Feld zeigen, das von Lauda über Piquet und Jones bis zu Laffite, Pironi und Stuck reichte. Die Serie machte sichtbar, wie unterschiedlich Spitzenfahrer ein schweres, starkes Mittelmotorauto beherrschten.
Ein Notbehelf, der größer wurde als sein Zweck
Der BMW M1 Procar wurde berühmt, weil mehrere außergewöhnliche Dinge gleichzeitig zusammenkamen: ein spektakulärer Rennwagen ohne reguläre Einsatzmöglichkeit, ein einfallsreicher Motorsportchef, das noch vergleichsweise offene Formel-1-Fahrerlager der späten 1970er-Jahre und eine Generation von Piloten, die zusätzliche Rennen nicht als störendes Risiko betrachtete. Keines dieser Elemente allein hätte genügt. Gemeinsam schufen sie einen Markenpokal, der sich für Fahrer und Publikum an jedem Wochenende wie ein zusätzlicher Grand Prix mit Dach anfühlte.
BMW wollte mit Procar Zeit gewinnen, Aufmerksamkeit erzeugen und die verspätete Geburt des M1 retten. Tatsächlich entstand eine Bühne, auf der Niki Lauda seinen letzten Titel vor dem Rücktritt gewann, Nelson Piquet den nächsten Schritt zum Weltstar machte und Hans-Joachim Stuck die Formel-1-Elite regelmäßig unter Druck setzte. Zwei Jahre genügten, um aus einer industriellen Notlösung eine Rennsportlegende zu machen. Vielleicht blieb Procar gerade deshalb so groß: Die Serie endete, bevor sie gewöhnlich werden konnte.
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