Hans-Joachim Stuck führte zwei Karrieren, obwohl er dafür nur ein Leben brauchte. In der Formel 1 blieb ihm der Grand-Prix-Sieg versagt, den er 1977 im Regen von Watkins Glen beinahe erreicht hätte. Außerhalb der Monopostos gewann er dagegen auf nahezu jeder Bühne, die im internationalen Motorsport Gewicht besaß: auf der Nordschleife, in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft, in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, bei den 24 Stunden von Le Mans und später in der DTM. Aus einem talentierten Sohn mit berühmtem Namen wurde einer der vielseitigsten deutschen Rennfahrer seiner Generation.
Seine Laufbahn lässt sich deshalb nicht auf zwei Formel-1-Podestplätze oder zwei Le-Mans-Siege reduzieren. Stuck fuhr Tourenwagen, Formelautos und Prototypen, arbeitete für BMW, Ford, March, Brabham, Porsche und Audi und blieb über vier Jahrzehnte konkurrenzfähig. Er war schnell genug für kurze Sprintrennen, präzise genug für Entwicklungsarbeit und belastbar genug für die Nachtstunden eines Langstreckenklassikers. Gerade diese Mischung erklärt, warum der Beiname „Strietzel“ auch Jahrzehnte nach seiner aktiven Zeit für weit mehr steht als für eine populäre Anekdote aus dem deutschen Fahrerlager.
Der Sohn des Bergkönigs
Hans-Joachim Stuck wurde am 1. Januar 1951 in Garmisch-Partenkirchen geboren. Sein Vater Hans Stuck hatte sich bereits in den 1920er- und 1930er-Jahren als Spezialist für Bergrennen einen Namen gemacht und war für Auto Union in der europäischen Grand-Prix-Szene angetreten. Der Beiname „Bergkönig“ war Auszeichnung und Belastung zugleich. Der Sohn wuchs in einem Umfeld auf, in dem Rennwagen, Werksteams und die besonderen Anforderungen der Nordschleife keine fernen Begriffe waren, sondern zum Familienalltag gehörten.
Der junge Stuck musste den Motorsport deshalb nicht erst entdecken. Er musste vielmehr beweisen, dass er mehr war als der Erbe eines bekannten Namens. Nach Porsches biografischen Angaben erhielt er bereits mit 16 Jahren eine Sondergenehmigung für den Führerschein. 1969 bestritt er im BMW 2002 sein erstes Rennen auf dem Nürburgring. Die Nordschleife wurde zu seiner wichtigsten Schule: eine Strecke, auf der Mut allein nicht genügte und auf der sich Fahrgefühl, Streckenkenntnis und mechanisches Verständnis unmittelbar in Rundenzeit übersetzten.
Der bekannte Vater erleichterte den Zugang zur Szene, nahm dem Sohn aber nicht die sportliche Prüfung ab. Hans-Joachim Stuck musste sich in einer Zeit behaupten, in der deutsche Fahrer nach dem Rückzug von Mercedes-Benz international nur selten auf konkurrenzfähige Werkseinsätze hoffen konnten. Sein Weg führte daher nicht geradlinig durch eine Nachwuchsformel. Er sammelte Kilometer überall dort, wo sich eine Gelegenheit bot. Diese frühe Bereitschaft zum Wechsel zwischen Fahrzeugtypen wurde später zu einem wesentlichen Teil seines Profils.
Der erste große Sieg auf der Nordschleife
Schon 1970 folgte der Durchbruch. Gemeinsam mit Clemens Schickentanz gewann Stuck im BMW 2002 TI die erste Ausgabe des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring. Er war erst 19 Jahre alt. Der Erfolg war weit mehr als eine regionale Sensation, denn das Rennen verlangte auf der damals besonders langen und kaum entschärften Kombination aus Nord- und Südschleife einen ungewöhnlich vollständigen Fahrer. Stuck musste ein schnelles Auto nicht nur beherrschen, sondern es über wechselndes Wetter, Dunkelheit und dichten Verkehr hinweg am Leben halten.
Dieser Sieg legte ein Muster fest, das seine Karriere später immer wieder bestimmen sollte. Stuck konnte sich schnell auf unterschiedliche Fahrzeuge einstellen und besaß zugleich ein ausgeprägtes Gefühl für deren technische Grenzen. 1972 gewann er im Ford Capri RS die Deutsche Rennsport-Meisterschaft. Im selben Jahr siegte er gemeinsam mit Jochen Mass bei den 24 Stunden von Spa. Noch bevor die Formel 1 ernsthaft auf ihn aufmerksam wurde, hatte er damit bereits zwei der wichtigsten europäischen Tourenwagen- und Langstreckenprüfungen gewonnen.
Die internationale Tourenwagenkarriere lief auch nach dem Aufstieg in die Formelklassen weiter. Stuck fuhr den BMW CSL in Europa und Nordamerika und gehörte 1975 zur siegreichen Besatzung bei den 12 Stunden von Sebring. Solche Einsätze waren keine Nebenbeschäftigung, sondern hielten ihn in Werksteams und Entwicklungsprogrammen präsent. Während andere Fahrer ihre Laufbahn vollständig auf die Formel 1 ausrichteten, baute Stuck parallel ein zweites berufliches Fundament auf. Dieses Netzwerk wurde wichtig, als seine Grand-Prix-Möglichkeiten später kleiner wurden.
Formel 2 als Sprungbrett zur Königsklasse
Stuck war jedoch nicht bereit, sich früh auf geschlossene Rennwagen festlegen zu lassen. Mit March und BMW wechselte er regelmäßig zwischen Tourenwagen und Formel 2. Die Saison 1974 wurde zum entscheidenden Nachweis seiner Monoposto-Qualitäten. Im March-BMW 742 gewann er drei Läufe der Formel-2-Europameisterschaft und beendete die Gesamtwertung hinter Patrick Depailler auf dem zweiten Rang. Seine Körpergröße von rund 1,90 Metern machte die engen Cockpits unbequem, doch sie verhinderte nicht, dass er zu den schnellsten Nachwuchsfahrern Europas zählte.
Parallel dazu debütierte Stuck am 13. Januar 1974 beim Großen Preis von Argentinien in der Formel 1. March setzte ihn ohne lange Vorbereitung in den 741 mit Ford-Cosworth-Motor. Die ersten beiden Rennen endeten mit Ausfällen, anschließend wurde er in Südafrika Fünfter und in Spanien Vierter. Fünf WM-Punkte waren für einen Neuling in einem unzuverlässigen Mittelfeldauto ein beachtlicher Ertrag. Sie zeigten aber auch, wie stark Stucks Formel-1-Laufbahn künftig von Material und Gelegenheiten abhängig sein würde.
Die wechselhaften Jahre mit March
Zwischen 1974 und 1976 blieb March sein wichtigstes Zuhause in der Formel 1. Das Team konnte einzelne schnelle Autos bauen, besaß aber weder die finanzielle Stabilität noch die technische Konstanz der Spitzenmannschaften. Stuck wurde mit den orange lackierten, von Jägermeister unterstützten March zu einer auffälligen Figur im Feld. An guten Wochenenden kämpfte er um Punkte, an schlechten scheiterte schon die Vorbereitung an Defekten, knappen Budgets oder der Vielzahl unterschiedlicher Projekte, die March gleichzeitig betreute.
Die Verbindung mit BMW spielte in dieser Phase eine doppelte Rolle. Sie eröffnete Stuck Programme in der Formel 2 und im Tourenwagensport, begrenzte aber zugleich seine Bewegungsfreiheit bei der Suche nach einem dauerhaften Formel-1-Spitzencockpit. Rückblickend blieb die Frage, ob ein früherer Wechsel zu einem finanziell stärkeren Team seine Grand-Prix-Karriere verändert hätte. Sicher ist nur, dass Stuck 1976 noch einmal regelmäßig punktete und sich für eine Gelegenheit empfahl, die im folgenden Frühjahr unerwartet entstand.
Sein Rennkalender zeigte schon damals eine Belastung, die heute kaum vorstellbar wäre. Zwischen den Grands Prix kehrte Stuck in Formel-2- oder Tourenwagen-Cockpits zurück, wechselte Motorcharakteristik, Reifen und Fahrzeuggewicht und musste sich jeweils neu orientieren. Das erhöhte das Risiko, lieferte aber auch Erfahrung, die ein ausschließlich in Monopostos ausgebildeter Fahrer nicht besaß. Stuck lernte, ein Auto nicht nach einer vertrauten Grundabstimmung zu beurteilen, sondern aus wenigen Runden heraus zu erfassen, welche Fahrweise und welche technischen Änderungen es verlangte.
Brabham 1977: Die große Gelegenheit
Carlos Pace, Brabhams Grand-Prix-Sieger und Hoffnungsträger, kam im März 1977 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Teamchef Bernie Ecclestone benötigte kurzfristig einen Ersatz für den Brasilianer und verpflichtete Stuck. Der Brabham BT45B war kein unkompliziertes Auto. Sein Zwölfzylinder-Boxermotor von Alfa Romeo lieferte viel Leistung, war jedoch schwer, verbrauchsintensiv und schwierig in das Chassis zu integrieren. Für Stuck war das Cockpit trotzdem der erste realistische Zugang zu einem Team, das an einem guten Wochenende um Podestplätze kämpfen konnte.
Er nutzte die Gelegenheit. Nach sechsten Plätzen in Spanien und Belgien sowie Rang fünf in Großbritannien fuhr Stuck beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim auf den dritten Platz. Zwei Wochen später wiederholte er das Ergebnis auf dem Österreichring. In der Weltmeisterschaft wurde er mit zwölf Punkten Elfter. Die beiden Podien waren nicht bloß glückliche Ausreißer: Sie entstanden in einer Saison, in der Stuck regelmäßig das Tempo seines erfahrenen Teamkollegen John Watson erreichte und die Stärken des schweren Brabham gezielt nutzte.
Watkins Glen: Der Sieg, der aus dem Gang sprang
Der stärkste Auftritt seiner Formel-1-Zeit endete ohne Zielankunft. Beim Großen Preis der USA Ost in Watkins Glen qualifizierte sich Stuck für den zweiten Startplatz hinter James Hunt. Auf nasser Strecke übernahm er die Führung und setzte sich vom späteren Sieger ab. Vierzehn Runden lang schien der erste Grand-Prix-Erfolg möglich. Dann sprang am Brabham ein Gang heraus. Stuck musste aufgeben. Weder ein Motorschaden noch eine gebrochene Kupplung beendeten den Angriff, sondern ein Problem im Bereich des Getriebes.
Die Niederlage hatte Folgen, die über das einzelne Rennen hinausgingen. Ecclestone hatte Stuck nach dessen eigener Erinnerung signalisiert, dass ein Sieg seine Chance auf einen Verbleib erhöhen würde. Für 1978 stand jedoch bereits Niki Laudas Wechsel von Ferrari zu Brabham bevor. Ohne den Erfolg von Watkins Glen verlor Stuck das Cockpit. Seine Formel-1-Bilanz blieb dadurch statistisch schmaler, als es sein bestes Rennen vermuten lässt: zwei Podestplätze, aber kein Sieg und keine Pole-Position.
Shadow und ATS: Zwei Jahre gegen das Material
1978 wechselte Stuck zu Shadow. Das Team befand sich nach dem Abgang wichtiger Mitarbeiter und der Gründung von Arrows in einer schwierigen Phase. Der fünfte Platz beim Großen Preis von Großbritannien blieb sein einziges Punkteergebnis des Jahres. In vielen Rennen war der Shadow DN9 weder zuverlässig noch schnell genug, um Stucks Stärken sichtbar zu machen. Zugleich wurden die Formel-1-Autos durch die aufkommende Ground-Effect-Technik flacher und körperlich belastender – ein besonderer Nachteil für einen Fahrer seiner Größe.
Seine letzte vollständige Grand-Prix-Saison bestritt Stuck 1979 für ATS. Auch dort standen technische Probleme und interne Unruhe einer kontinuierlichen Entwicklung im Weg. Erst beim Finale in Watkins Glen erreichte er mit Rang fünf noch einmal die Punkteränge. Danach endete seine Formel-1-Karriere. Die genaue Bilanz verlangt eine wichtige Unterscheidung: Stuck war zu 81 WM-Läufen gemeldet, nahm aber nur 74 davon tatsächlich in Angriff. Dabei erzielte er 29 Punkte und die beiden Podestplätze des Jahres 1977.
Der Abschied war keine Flucht aus dem Spitzenmotorsport. Stuck erkannte vielmehr, dass ihm andere Kategorien bessere Möglichkeiten boten. In der Formel 1 hing sein Erfolg von kleinen Teams, engen Cockpits und seltenen Gelegenheiten ab. In Touren- und Sportwagen wurde sein technisches Verständnis dagegen zu einem Vorteil. Dort konnte er Rennen mitentwickeln, unterschiedliche Bedingungen über lange Distanzen lesen und seine Erfahrung in Programme einbringen, die nicht ausschließlich auf eine schnelle Qualifikationsrunde zugeschnitten waren.
Hans-Joachim Stuck
Von 74 Formel-1-Starts über zwei Le-Mans-Siege bis zum DTM-Titel: die wichtigsten Stationen und Zahlen einer außergewöhnlich vielseitigen Karriere.
Der entscheidende Unterschied: Die häufig genannten 81 Grands Prix bezeichnen Stucks Meldungen. Tatsächlich startete er zwischen 1974 und 1979 bei 74 WM-Läufen.
Procar: Gegen die Formel-1-Elite im gleichen Auto
Noch während seiner letzten Formel-1-Saison erhielt Stuck eine Bühne, die seine tatsächliche Klasse deutlicher zeigte. In der BMW-M1-Procar-Serie traten Grand-Prix-Piloten und Sportwagenspezialisten in weitgehend identischen Fahrzeugen gegeneinander an. Stuck gewann 1979 in Zandvoort und Monza und kämpfte bis zum Finale um den Titel. Mit 73 Punkten wurde er Zweiter, nur fünf Zähler hinter Niki Lauda. Clay Regazzoni folgte mit deutlichem Abstand auf Rang drei der kurzen, aber hochklassig besetzten Meisterschaft.
1980 gewann Stuck erneut zwei Procar-Läufe, diesmal in Monaco und auf dem Norisring. In der Meisterschaft belegte er mit 71 Punkten den dritten Platz hinter Nelson Piquet und Alan Jones. Einen Procar-Gesamttitel gewann er damit nicht. Gerade die beiden Podiumsplatzierungen in der Gesamtwertung waren jedoch aussagekräftig: Im nahezu gleichen BMW M1 konnte Stuck regelmäßig mit amtierenden und künftigen Formel-1-Weltmeistern mithalten. Die Serie lieferte damit einen direkteren Fahrervergleich, als ihn die unterschiedlichen Grand-Prix-Autos ermöglichten.
Der M1 passte zudem zu Stucks Arbeitsweise. Der knapp über eine Tonne schwere Mittelmotorwagen verlangte kontrollierte Lastwechsel und einen sorgfältigen Umgang mit den Hinterreifen. Anders als in einem kleinen Formel-1-Cockpit konnte Stuck seine Größe im geschlossenen Auto besser unterbringen. Procar war deshalb kein Trostpreis nach schwierigen ATS-Wochenenden. Die Serie zeigte, dass sein Tempo nicht verschwunden war, sondern in einem technisch ausgeglicheneren Umfeld sichtbarer wurde. Für BMW bestätigte er zugleich seinen Wert als schneller und erfahrener Werksfahrer.
BMW bleibt das Fundament
Nach dem Ende der Procar-Serie blieb BMW ein wichtiger Bestandteil seiner Karriere. Stuck fuhr den M1 in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft und in internationalen Sportwagenrennen, später den BMW 320 Turbo und den 635 CSi. Diese Jahre wirkten weniger spektakulär als seine Formel-1-Zeit, waren für seine Entwicklung aber entscheidend. Er arbeitete wieder in Fahrzeugen, deren Abstimmung nicht nur für wenige schnelle Runden, sondern für Reifenverschleiß, Fahrbarkeit, wechselnde Tankfüllungen und lange Stints funktionieren musste.
1984 beendete Stuck die Tourenwagen-Europameisterschaft im BMW 635 CSi auf dem zweiten Gesamtrang. Zugleich hatte er sich als Fahrer etabliert, der präzise technische Rückmeldungen liefern konnte. Diese Fähigkeit war für Werksteams besonders wertvoll. Ein Entwicklungsfahrer musste nicht nur erkennen, dass sich ein Auto veränderte, sondern beschreiben können, an welcher Stelle einer Kurve das Problem entstand und welche mechanische oder aerodynamische Ursache wahrscheinlich dahinterstand. Genau dieses Profil führte ihn anschließend zu Porsche.
Langstreckenrennen schärften außerdem seine Fähigkeit, Tempo und Risiko voneinander zu trennen. Ein Fahrer musste entscheiden, wann eine schnelle Runde notwendig war und wann ein mechanisch schonender Rhythmus mehr Zeit über die gesamte Distanz gewann. Stuck konnte beide Rollen übernehmen. Er war im Qualifying schnell genug für Rekordrunden, ließ sich im Rennen aber auf Verbrauchsvorgaben und technische Grenzen ein. Diese Kombination aus Geschwindigkeit und Disziplin wurde zum entscheidenden Kapital, als Porsche für sein Gruppe-C-Programm einen verlässlichen Partner für Derek Bell suchte.
Der Porsche 962 wird zum Auto seiner Karriere
Mitte der 1980er-Jahre begann die erfolgreichste internationale Phase seiner Laufbahn. Porsche setzte in der Gruppe C den 962 C ein, einen geschlossenen Prototypen mit Ground-Effect-Unterboden und aufgeladenem Sechszylinder-Boxermotor. Das Auto verband hohe Endgeschwindigkeit mit großer aerodynamischer Effizienz. Für Stuck bot es trotz des engen Innenraums einen entscheidenden Vorteil gegenüber einem Formelwagen: Die Sitzposition und die Pedalerie ließen sich besser an seine Körpergröße anpassen, während seine Erfahrung im Umgang mit leistungsstarken Fahrzeugen voll zur Geltung kam.
1985 gewann Stuck gemeinsam mit Derek Bell die Fahrerwertung der Langstrecken-Weltmeisterschaft. Bei den 24 Stunden von Le Mans erreichte das Duo den dritten Platz, doch Stucks prägendster Moment des Wochenendes fand bereits im Qualifying statt. Mit 3:14,80 Minuten umrundete er den damals 13,624 Kilometer langen Kurs mit einem Durchschnitt von 251,815 km/h. Kein Fahrer hatte in Le Mans zuvor einen höheren Rundenschnitt erreicht. Die Zeit blieb bis 2017 ungeschlagen, obwohl die Strecke seit 1990 durch zwei Schikanen auf der Hunaudières-Geraden verändert war.
Zwei Siege in Le Mans
1986 kehrte Porsche mit einem weiterentwickelten 962 C nach Le Mans zurück. Stuck teilte sich das Werksauto mit Derek Bell und Al Holbert. Das Trio gewann vor dem Brun-Porsche von Thierry Boutsen, Frank Jelinski und Walter Brun. Der Erfolg entstand nicht allein durch Geschwindigkeit. Der 962 musste über 24 Stunden innerhalb der damals geltenden Verbrauchsgrenzen bewegt werden, während Fahrer und Ingenieure auf Verkehr, Materialbelastung und wechselnde Temperaturen reagierten. Stucks Fähigkeit, schnelle und zugleich gleichmäßige Stints zu fahren, passte genau zu diesen Anforderungen.
Ein Jahr später wiederholten Bell, Stuck und Holbert den Gesamtsieg. 1987 hatte Jaguar mit dem XJR-8 die Weltmeisterschaft weitgehend bestimmt, und auch Porsche verlor früh ein Werksauto durch Probleme mit der Kraftstoffqualität. Am verbleibenden 962 C musste die Elektronik während der Nacht aufwendig überarbeitet werden. Das Fahrzeug blieb anschließend im Rennen und erreichte trotz der starken Jaguar-Konkurrenz das Ziel an erster Stelle. Der zweite Triumph war deshalb weniger Ausdruck uneingeschränkter Porsche-Dominanz als das Ergebnis von Erfahrung, Reparaturarbeit und konsequenter Renneinteilung.
Stuck als Entwicklungsfahrer des PDK
Die Beziehung zwischen Stuck und dem 962 beschränkte sich nicht auf Rennergebnisse. Porsche setzte den Prototypen auch als Versuchsträger für das Doppelkupplungsgetriebe PDK ein. Stuck testete das System unter Rennbedingungen in der ADAC-Supercup-Saison und war an seiner Weiterentwicklung beteiligt. Der technische Vorteil war bereits damals erkennbar: Gangwechsel konnten unter Last erfolgen, ohne dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen musste. In einem leistungsstarken Gruppe-C-Auto reduzierte das nicht nur die Schaltzeit, sondern stabilisierte das Fahrzeug während der Beschleunigung.
Stuck gewann den ADAC Würth Supercup 1986 und 1987. Seine Bedeutung für Porsche lag jedoch ebenso in der Qualität seiner Rückmeldungen. Der langjährige Porsche-Techniker Norbert Singer verglich Stucks Aussagen später mit den Daten eines Sensors: präzise, nachvollziehbar und für Ingenieure unmittelbar nutzbar. Damit verkörperte Stuck einen Fahrertyp, der im elektronisch noch wenig überwachten Rennsport besonders wertvoll war. Wo moderne Datenaufzeichnung heute viele Abweichungen sichtbar macht, mussten die Entwickler damals stark auf die Wahrnehmung und Ausdrucksfähigkeit des Fahrers vertrauen.
Von Porsche zu Audi: Allradantrieb auf der Rundstrecke
Ende der 1980er-Jahre öffnete sich ein weiteres Kapitel. Audi übertrug den Quattro-Antrieb aus dem Rallyesport auf Rundstreckenprogramme in Nordamerika. Stuck gewann 1988 vier Läufe der Trans-Am-Serie im Audi 200 quattro. 1989 folgte der radikalere Audi 90 quattro IMSA GTO mit Rohrrahmen, stark aufgeladenem Fünfzylinder und Allradantrieb. Das Programm holte sieben Siege, verpasste den Titel aber auch deshalb, weil Audi die langen Rennen in Daytona und Sebring ausgelassen hatte und damit früh wichtige Meisterschaftspunkte aufgab.
1990 wechselte Audi in die DTM. Der V8 quattro wirkte neben den kompakteren BMW M3 und Mercedes-Benz 190 E ungewöhnlich groß. Seine 3,6-Liter-Limousine brachte jedoch einen starken Achtzylinder und als einziges Fahrzeug im Feld permanenten Allradantrieb mit. Stuck nutzte die Traktion besonders beim Herausbeschleunigen und gewann in der Debütsaison sieben Rennen. Beim Finale in Hockenheim sicherte er sich den Titel. Audi hatte damit im ersten DTM-Jahr sowohl die technische Idee als auch die Wahl seines Spitzenfahrers bestätigt.
Dieser Erfolg veränderte auch Stucks öffentliche Wahrnehmung. In der Formel 1 war er ein schneller Fahrer geblieben, dessen größter möglicher Sieg ausgefallen war. In der DTM wurde er zum Champion einer Serie, die in Deutschland volle Tribünen und hohe Fernsehreichweiten erreichte. Seine offene Art, sein markantes Jodeln nach Erfolgen und sein spektakulärer Fahrstil machten ihn zu einem der bekanntesten Gesichter der Meisterschaft. Entscheidend blieb aber die sportliche Grundlage: sieben Siege gegen spezialisierte Werksteams und Fahrer, die ihre Autos seit Jahren kannten.
Späte Erfolge und die Rückkehr zur Nordschleife
Stuck blieb auch nach dem DTM-Titel international aktiv. 1993 gewann er mit einem Porsche 911 Turbo 3.6 die IMSA-Supercar-Meisterschaft. Seine wichtigsten späten Erfolge feierte er jedoch erneut auf dem Nürburgring. 1998 gehörte er zu der BMW-Besatzung, die mit einem 320d den ersten Gesamtsieg eines Dieselautos bei einem bedeutenden 24-Stunden-Rennen erzielte. 28 Jahre nach dem Premierenerfolg von 1970 stand Stuck damit wieder an derselben Strecke ganz oben, nun in einem technisch völlig anderen Fahrzeug.
2004 gewann er das 24-Stunden-Rennen ein drittes Mal. Gemeinsam mit Dirk Müller und Jörg Müller brachte er den BMW M3 GTR nach 143 Runden als Sieger ins Ziel. Der Erfolg war erneut eine Premiere: Nach dem ersten Nürburgring-24-Stunden-Sieg überhaupt und dem ersten Dieseltriumph folgte Stucks erster Gesamtsieg dort mit einem GT-Rennwagen. Die drei Erfolge lagen über einen Zeitraum von 34 Jahren verteilt. Kaum eine Statistik beschreibt besser, wie lange er sich auf höchstem Niveau an technische und sportliche Veränderungen anpassen konnte.
Der Abschied mit seinen Söhnen
2011 erklärte Stuck das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring zu seinem Abschied vom professionellen Rennsport. Im Lamborghini Gallardo GT3 teilte er sich das Cockpit mit Dennis Rostek sowie seinen Söhnen Johannes und Ferdinand. Die familiäre Konstellation schloss einen Kreis: Hans-Joachim hatte als Sohn des Bergkönigs begonnen und übergab nun Erfahrung und Verantwortung an die nächste Generation. Das Team erreichte trotz Getriebeproblemen das Ziel. Der sportliche Wert lag weniger in der Platzierung als in der gemeinsamen Bewältigung eines Rennens, das Stucks Karriere seit 1970 begleitet hatte.
Ganz verschwand er danach nicht aus dem Motorsport. Von 2012 bis 2020 stand Stuck als Präsident an der Spitze des Deutschen Motor Sport Bundes. Er trat weiterhin bei historischen Veranstaltungen an, arbeitete als Markenbotschafter und kehrte für ausgewählte Wettbewerbe ins Cockpit zurück. 2021 wurde er sogar Vizemeister der GT2 European Series in einem KTM X-Bow. Der Abschied von 2011 war damit das Ende seiner klassischen Profikarriere, nicht aber das Ende seiner Verbindung zum aktiven Rennsport.
Warum Stucks Karriere größer ist als seine Formel-1-Bilanz
Hans-Joachim Stuck gewann keinen Grand Prix und keinen Formel-1-Weltmeistertitel. Wer seine Laufbahn ausschließlich an diesen beiden Kategorien misst, verfehlt dennoch ihren Kern. 1977 bewies er in Watkins Glen, dass er unter schwierigen Bedingungen ein Formel-1-Rennen kontrollieren konnte. In der Procar-Serie schlug er regelmäßig Weltmeister in vergleichbarem Material. Im Porsche 962 verband er Qualifying-Geschwindigkeit mit Langstreckenpräzision, und im Audi V8 setzte er eine neue technische Idee auf Anhieb in einen Meistertitel um.
Seine Karriere erzählt deshalb auch etwas über die Grenzen von Statistiken. 74 Grand-Prix-Starts ergeben ein anderes Bild als zwei Le-Mans-Siege, drei Nürburgring-Triumphe, ein Sportwagen-WM-Titel und die DTM-Meisterschaft. Erst zusammen zeigen diese Zahlen den vollständigen Fahrer. Stuck war weder nur der Sohn des Bergkönigs noch der gut gelaunte Publikumsliebling aus dem Fahrerlager. Er war ein Rennfahrer, dessen größte Stärke darin lag, sehr unterschiedliche Autos schnell zu verstehen und über Jahrzehnte auf internationalem Niveau einzusetzen.ahren kann. Hans-Joachim Stuck ist mehr als ein Champion; er ist ein entscheidender Teil der Seele des deutschen Rennsports.
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