Benetton B186: Der farbenfrohe Raketenwagen, mit dem Gerhard Berger den ersten Sieg für Benetton holte

Ein Modekonzern kaufte ein angeschlagenes Formel-1-Team, kombinierte Rory Byrnes Chassis mit dem gewaltigsten Turbomotor seiner Zeit und gewann noch im Debütjahr. Der Benetton B186 war schnell, unberechenbar und unverwechselbar – und wurde in Mexiko zum Siegerauto, weil ausgerechnet seine Reifen länger hielten als die der Favoriten.

Am 12. Oktober 1986 stand auf dem Autódromo Hermanos Rodríguez ein Auto an der Spitze, das wie ein fahrendes Gegenprogramm zur etablierten Formel 1 wirkte. Der Benetton B186 trug leuchtendes Grün, eine weiße Motorabdeckung und bunte Farbstöße. Hinter Gerhard Berger jagten Alain Prost und Ayrton Senna vergeblich. Die beiden Weltmeister saßen in Autos der etablierten Spitzenteams McLaren und Lotus. Berger fuhr für einen Rennstall, dessen Name erst seit wenigen Monaten in den Ergebnislisten stand.

Der Sieg war trotzdem keine zufällige Laune eines chaotischen Rennens. Benetton hatte das Potenzial des B186 während der gesamten Saison immer wieder angedeutet: mit einem Podium, zwei Pole-Positions, drei schnellsten Rennrunden und Geschwindigkeiten, die selbst in der ungehemmten Turbozeit ehrfürchtig machten. Doch erst in Mexiko passten Leistung, Fahrbarkeit, Haltbarkeit und Strategie für 68 Runden zusammen. Aus dem spektakulärsten Auto des Feldes wurde für einen Nachmittag auch das beste – gegen drei Fahrer, die noch um die Weltmeisterschaft kämpften.

Wie aus Toleman plötzlich Benetton wurde

Benetton kam nicht als klassischer Rennwagenhersteller in die Formel 1. Das italienische Modeunternehmen nutzte den Sport zunächst als internationale Werbefläche und trat ab 1983 bei Tyrrell, später bei Alfa Romeo und schließlich bei Toleman als Sponsor auf. Der nächste Schritt war größer: Die Familie wollte nicht länger nur dafür bezahlen, dass ihr Name auf einem fremden Auto stand. Sie wollte über Auftritt, Mannschaft und sportliche Richtung selbst bestimmen – und den weltweiten Wiedererkennungswert der Marke erheblich steigern.

Toleman bot dafür eine ungewöhnlich wertvolle Grundlage. Das britische Team hatte Ayrton Senna 1984 in die Formel 1 gebracht und mit ihm drei Podestplätze erreicht. Hinter den Erfolgen standen erfahrene Techniker um Rory Byrne und Pat Symonds sowie eine funktionierende Struktur in Witney. 1985 geriet der Rennstall jedoch wegen fehlender Reifen in eine existenzielle Krise. Toleman verpasste die ersten Saisonläufe, trat zeitweise nur mit einem Auto an und blieb trotz Teo Fabis Pole-Position auf dem Nürburgring ohne Punkt.

Der Einstieg Benettons war deshalb keine Neugründung auf leerem Boden. Der Modekonzern übernahm eine Mannschaft, die sportliche Substanz besaß, aber finanzielle Sicherheit und politischen Rückhalt benötigte. Ein wesentlicher Teil des Personals blieb. Rory Byrne verantwortete weiterhin die Konstruktion, Peter Collins führte das Team, Teo Fabi saß erneut im Cockpit. Aus Toleman wurde offiziell Benetton Formula – mit neuem Namen, neuen Ressourcen und einem wesentlich stärkeren Motorenpartner aus München.

Rory Byrnes Konstruktion unter Zeitdruck

Der B186 entstand nicht aus einem jahrelang vorbereiteten Werksprogramm. Erst Ende Oktober 1985 stand die Zusammenarbeit mit BMW fest. Damit blieben Byrne und seiner Mannschaft nur wenige Monate, um das Auto auf das deutlich leistungsstärkere Aggregat auszulegen und für den Saisonauftakt im März vorzubereiten. Die technische Linie knüpfte sichtbar an den Toleman TG185 an, doch der Wechsel vom Hart- zum BMW-Turbo verlangte weit mehr als eine angepasste Motorabdeckung und neue Befestigungspunkte.

Das Monocoque bestand aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Doppelquerlenker führten die Räder, vorn wurden die Feder-Dämpfer-Einheiten über Zugstreben, hinten über Druckstreben angesteuert. Der Wagen blieb konventioneller als Gordon Murrays radikaler Brabham BT55, dessen extrem flache Silhouette einen um 72 Grad geneigten BMW-Motor erforderte. Benetton erhielt die aufrechte Version des Vierzylinders und baute darum ein klassischeres, aerodynamisch sauberes Gesamtpaket mit deutlich weniger Risiken bei Kühlung und Schmierung.

Gerade diese vermeintliche Vorsicht wurde zum Vorteil. Der B186 war niedrig und kompakt, ohne die problematische Installation des Brabham zu übernehmen. Byrne schuf ein Chassis, das auf schnellen Kursen wenig Luftwiderstand mit stabilem Verhalten in schnellen Kurven verband. Zugleich musste die Struktur Kräfte verkraften, für die der Vorgänger nie gedacht gewesen war. In der ersten Saisonhälfte band deshalb bereits die Herstellung ausreichender Ersatzteile einen erheblichen Teil der noch begrenzten Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten.

Der BMW M12/13: vier Zylinder gegen die Vernunft

Im Heck arbeitete der BMW M12/13, ein 1,5 Liter großer Reihenvierzylinder mit Turbolader. Seine entfernten Wurzeln lagen in der M10-Motorenfamilie, die BMW bereits Anfang der 1960er-Jahre in Serienfahrzeugen eingeführt hatte. Unter Paul Rosche war aus dieser bodenständigen Basis ein Formel-1-Triebwerk entstanden, mit dem Nelson Piquet und Brabham 1983 die Weltmeisterschaft gewonnen hatten. Bis 1986 war das Konzept hinsichtlich Ladedruck, Einspritzung und Materialbelastung bis an seine äußersten Grenzen entwickelt worden.

Wie viel der Motor tatsächlich leistete, lässt sich nicht auf eine seriöse einzelne Zahl reduzieren. Die damaligen Prüfstände konnten die höchsten Qualifying-Stufen nicht vollständig erfassen. Zeitgenössische Schätzungen bewegen sich für kurze Einsätze bei etwa 1.300 bis 1.400 PS; im Rennen waren ungefähr 850 bis 900 PS nutzbar. Selbst die vorsichtige Einordnung macht den Wahnsinn deutlich: Ein 1,5-Liter-Vierzylinder trieb ein Auto an, das mit Betriebsstoffen und Fahrer nur wenig mehr als 500 Kilogramm wog.

Diese Leistung kam nicht gleichmäßig. Unterhalb des wirksamen Ladedrucks reagierte der Motor vergleichsweise träge, dann setzte der Schub mit brutaler Härte ein. Der Fahrer musste bereits vor dem Kurvenausgang Gas geben, damit der Turbolader im richtigen Moment arbeitete. Kam die Leistung zu früh, überforderte sie die Hinterreifen; kam sie zu spät, war die Beschleunigungsphase verloren. Der B186 war deshalb kein Auto, das seine Geschwindigkeit ohne Präzision, Voraussicht und beträchtlichen Mut verschenkte.

Raketenwagen mit begrenzter Reichweite

Die Motorleistung löste nur einen Teil der Aufgabe. Seit 1984 waren Nachtanken im Rennen verboten und die erlaubte Kraftstoffmenge begrenzt. 1986 mussten die Turbomotoren mit höchstens 195 Litern über die Distanz kommen. Hoher Ladedruck bedeutete mehr Leistung, aber auch höheren Verbrauch und stärkere thermische Belastung. Die Piloten konnten das Potenzial des BMW deshalb nicht über ein komplettes Rennen so nutzen, wie es für wenige Sekunden in einer Qualifyingrunde möglich war.

Für Berger passte diese Charakteristik trotzdem erstaunlich gut. Der Österreicher war mutig, verfügte über feines Fahrzeuggefühl und scheute sich nicht, ein nervöses Auto nahe an seiner Grenze zu bewegen. Doch auch er musste lernen, dass eine spektakuläre Anfangsphase wertlos blieb, wenn am Ende Benzin oder Material fehlten. Der B186 verlangte nicht nur schnelle Hände, sondern ein ständiges Abwägen zwischen Ladedruck, Rundenzeit, Reifen, Motortemperatur und der verbleibenden Reichweite.

Die Zuverlässigkeit blieb die entscheidende Schwäche. Benettons zwei Autos erreichten bei 32 Starts zusammen nur 13-mal die Wertung. Defekte am Motor, an der Elektrik, am Getriebe oder im Umfeld des Antriebs zerstörten mehrere aussichtsreiche Rennen. Die Statistik von 19 Ausfällen lässt den B186 schlechter erscheinen, als er auf einer schnellen Runde war. Umgekehrt erklärt seine Geschwindigkeit, warum die Mannschaft trotz der vielen Rückschläge nie aufhörte, an den ersten Sieg zu glauben.

Pirelli als Risiko und spätere Geheimwaffe

Benetton fuhr 1986 auf Pirelli, während die meisten Spitzenmannschaften Goodyear nutzten. Zu Saisonbeginn war das eher ein Nachteil. Die Italiener verfügten über weniger Testdaten mit einem Auto dieser Leistungsklasse, und Benetton hatte wegen des späten Projektstarts nur begrenzte Vorbereitungsmöglichkeiten. Besonders auf Strecken, auf denen mechanischer Grip und eine berechenbare Kraftentfaltung wichtiger waren als Höchstgeschwindigkeit, konnte der B186 seine gewaltige Motorleistung nicht zuverlässig in entsprechend schnelle Rundenzeiten übersetzen.

Im Verlauf des Jahres entwickelte sich die Partnerschaft weiter. Pirelli stellte Mischungen bereit, deren Haltbarkeit auf bestimmten Oberflächen einen taktischen Vorteil eröffnete. Das war keine universelle Wunderwaffe. In Monza traf ausgerechnet Teo Fabi ein Reifenschaden, und auf anderen Kursen fehlte weiterhin Performance. Doch auf dem extrem welligen und reifenmordenden Asphalt von Mexiko-Stadt verwandelte sich die Außenseiterrolle in den entscheidenden Trumpf für Benettons bis dahin größten Renntag.

Ein Rennwagen als fahrende Markenbotschaft

Optisch war der B186 bereits ein Sieg für Benetton. Die Grundfarbe Grün erinnerte an die vorherigen Sponsorauftritte, doch die weiße Motorabdeckung mit ihren mehrfarbigen Pinselstrichen machte das Auto unverwechselbar. Wo andere Rennställe ihre Lackierungen hauptsächlich um Tabak-, Öl- oder Industriekonzerne gruppierten, übertrug Benetton das eigene Markenversprechen direkt auf das Chassis: Farbe, Internationalität und kalkulierte Provokation auf einer Bühne mit weltweiter Fernsehpräsenz.

Kleine Flaggen am Bereich vor den Rückspiegeln griffen jeweils das Gastgeberland auf. Beim Großen Preis der USA in Detroit ging die Inszenierung noch weiter. Pirelli färbte die Reifenflanken grün, blau, rot und orange und verband so selbst ein technisches Verschleißteil mit dem Auftritt des Modekonzerns. Sportlich brachte das nichts. Als Demonstration, wie konsequent ein Unternehmen die Formel 1 als globale Bühne nutzen konnte, war es seiner Zeit jedoch voraus.

Die Farbigkeit darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass unter der Lackierung ein kompromissloser Rennwagen steckte. Der B186 war kein Werbeobjekt, das zufällig an Grands Prix teilnahm. Seine aggressiven Seitenkästen, die schmale Nase, der gewaltige Heckflügel und die sichtbare technische Enge um den BMW-Motor folgten allein der Geschwindigkeit. Gerade dieser Kontrast machte ihn so wirkungsvoll: außen Pop-Art, innen ein mechanisches Hochrisikoprojekt mit einer geradezu absurden Leistungsdichte.

Teo Fabi und Gerhard Berger: zwei passende Gegensätze

Teo Fabi kannte die Mannschaft aus der Toleman-Zeit und hatte 1985 auf dem Nürburgring deren letzte Pole-Position geholt. Der Italiener war ein präziser Qualifyingfahrer, dessen Erfahrung aus Formel 1 und Indycar gut zu einem Auto passte, das eine einzelne schnelle Runde belohnte. 1986 stellte er den B186 zweimal auf Pole. Seine magere Ausbeute von zwei WM-Punkten spiegelte weniger seine Geschwindigkeit als eine beinahe groteske Serie technischer Ausfälle wider.

Gerhard Berger kam von Arrows und kannte den aufrechten BMW-Turbo bereits. In seiner ersten vollständigen Formel-1-Saison 1985 hatte er drei Punkte geholt. Nun erhielt er erstmals ein Chassis, das die Motorleistung auf schnellen Strecken wirklich nutzbar machte. Berger war größer als Fabi, aggressiver in seiner Wirkung und zu diesem Zeitpunkt noch kein Grand-Prix-Sieger. Der B186 wurde das Auto, mit dem aus dem auffälligen Talent ein gefragter Spitzenfahrer wurde.

Frühe Punkte und das erste Podium

Benetton sammelte bereits bei den ersten drei Saisonläufen Punkte. Berger wurde in Brasilien und Spanien jeweils Sechster, Fabi belegte in Jerez Rang fünf. Noch wichtiger war Imola. Auf einem Kurs, der Motorleistung und Kraftstoffdisziplin gleichermaßen prüfte, brachte Berger den B186 als Dritten ins Ziel. Mehrere Konkurrenten kämpften in der Schlussphase mit leer werdenden Tanks; der Benetton hielt durch und bescherte dem neuen Konstrukteur beim dritten Start das erste Podium.

Das Ergebnis war mehr als ein glücklicher Punktgewinn. Es zeigte, dass die Mannschaft den Übergang von Toleman zu Benetton organisatorisch bewältigt hatte. Der B186 konnte ein Grand-Prix-Wochenende nicht nur mit einer spektakulären Qualifyingrunde, sondern auch mit einem kontrollierten Rennen abschließen. Gleichzeitig blieb der Abstand zur Spitze deutlich. Williams-Honda, McLaren-TAG und Lotus-Renault besaßen ausgereiftere Gesamtpakete, größere Testprogramme und vor allem die stabileren technischen Abläufe.

In Spa qualifizierte sich Berger neben Nelson Piquet für die erste Startreihe. Bereits in der ersten Kurve wurde das Rennen jedoch durch eine Kollision beschädigt. Danach folgte eine Serie von Ausfällen und punktelosen Wochenenden. Der B186 lieferte immer neue Beweise seiner Geschwindigkeit, aber kaum verwertbare Resultate. Aus dem frühen Podium entstand nicht sofort ein Angriff auf die großen Teams, sondern eine Saison zwischen Hoffnung und Materialverschleiß.

Die Entwicklung macht aus Leistung echte Geschwindigkeit

Zur Saisonmitte konnte Benetton mehr Ressourcen in die Weiterentwicklung lenken. Überarbeitete Flügel, Änderungen am Unterboden, neue Aufhängungsabstimmungen und strukturelle Verstärkungen verbesserten das Gesamtpaket. Auf dem schnellen Brands Hatch hielt Berger zeitweise Anschluss an die Williams, bevor ihn ein Defekt stoppte. Auf dem alten Hockenheimring fuhr er die schnellste Rennrunde. Der B186 war nicht mehr nur auf der Geraden eindrucksvoll, sondern begann, komplette Streckenabschnitte auf Spitzenniveau zu bewältigen.

Seine Grenzen blieben klar. Enge Stadtkurse wie Monaco oder Detroit betonten Turboloch und mangelnde Traktion. Schnelle, flüssige Strecken ließen dagegen Byrnes aerodynamische Arbeit und Rosches Motor zusammenwirken. Das Auto musste mit möglichst wenig Widerstand beschleunigen, durfte in schnellen Kurven aber nicht instabil werden. Genau diese schwierige Kombination erreichte Benetton im Sommer immer häufiger – gerade rechtzeitig für die beiden Hochgeschwindigkeitstests auf dem Österreichring und in Monza.

Österreich: Der erste Sieg zerbricht an einer Batterie

Beim Großen Preis von Österreich erreichte das Projekt seinen ersten absoluten Höhepunkt. Teo Fabi eroberte die Pole-Position, Berger komplettierte beim Heimrennen die erste Startreihe. Hinter ihnen standen Keke Rosberg, Riccardo Patrese, Alain Prost sowie die beiden Williams-Piloten. Die Benetton waren nicht durch eine Wetterlaune nach vorn gespült worden. Auf dem schnellsten Kurs des Kalenders besaßen sie an diesem Wochenende das wirkungsvollste Paket aus Motorleistung, Aerodynamik, Reifen und fahrerischem Vertrauen.

Berger übernahm am Start die Führung, Fabi folgte. Beide setzten sich vom Feld ab. Dann sprang bei Fabi ein Gang heraus, der BMW überdrehte, und wenig später endete sein Rennen mit Motorschaden. Berger blieb auf Siegkurs, bis eine intern gebrochene Batterie einen schweren Zündaussetzer verursachte. Der Austausch kostete fast fünf Runden. Berger kehrte auf die Strecke zurück, fuhr noch die schnellste Runde und wurde als Siebter gewertet. Gewonnen hatte Alain Prost.

Das Ergebnis war bitter, veränderte aber die Wahrnehmung des Teams. Benetton hatte Williams, McLaren und Lotus aus eigener Kraft geschlagen, solange das Material hielt. Der B186 war nun mehr als ein schnelles Mittelfeldauto mit übermotorisiertem Heck. Er konnte ein Rennen kontrollieren. Der verpasste Triumph zeigte zugleich, wie schmal der Korridor war: Selbst wenn Chassis, Fahrer und Reifen funktionierten, konnte ein kleines elektrisches Bauteil die gesamte Leistung wertlos machen.

Monza: rund 350 km/h und wieder kein Sieg

Monza machte den B186 endgültig zum Raketenwagen. Im Qualifying wurden für Berger auf der Geraden rund 350 km/h gemessen. Auch Fabi gehörte zu den Schnellsten und stellte das Auto zum zweiten Mal nacheinander auf Pole. In einer Ära ohne standardisierte Sensorik und mit voneinander abweichenden Messwerten ist die exakte Zahl weniger wichtig als der Vergleich: Die beiden Benetton-BMW waren auf den Geraden das unbestrittene Maß des gesamten Feldes.

Wieder blieb die Belohnung aus. Fabi hatte auf der Einführungsrunde ein technisches Problem und musste aus der Boxengasse starten. Später beendete ein Reifenschaden sein Rennen. Berger kam als Fünfter ins Ziel und holte zwei Punkte, doch das Potenzial des Wochenendes war damit kaum ausgeschöpft. Zwei Pole-Positions in Folge hatten nur zwei WM-Punkte eingebracht. Der B186 war zu diesem Zeitpunkt wahrscheinlich das eindrucksvollste, aber weiterhin nicht das vollständigste Auto der Saison.

Mexiko-Stadt: der Tag, an dem die Nachteile wechselten

Der Große Preis von Mexiko kehrte 1986 nach 16 Jahren in den WM-Kalender zurück. Das Autódromo Hermanos Rodríguez lag mehr als 2.200 Meter über dem Meeresspiegel. Die dünne Luft belastete Kühlung und Turboabstimmung, der wellige Asphalt beanspruchte Fahrer, Fahrwerke und Reifen. Die schnelle Peraltada blieb eine Mutprobe. Für Benetton verband die Strecke mehrere bereits bekannte technische Risiken – und bot zugleich eine seltene Chance gegen die überlegenen Spitzenteams.

Berger qualifizierte sich als Vierter hinter Ayrton Senna sowie den Williams von Nelson Piquet und Nigel Mansell. Sein Rückstand auf die Pole betrug nur 0,619 Sekunden. Fabi kam auf Rang neun. Benetton besaß damit nicht das schnellste Auto über eine einzelne Runde, stand aber in Reichweite der Favoriten. Entscheidend war die Reifenwahl: Berger startete auf einer Pirelli-Kombination, die den unterschiedlichen Belastungen der linken und rechten Fahrzeugseite Rechnung trug und ohne planmäßigen Wechsel durchhalten sollte.

Der Plan war keineswegs risikolos. Niemand konnte garantieren, dass die Reifen auf dem aggressiven Untergrund 68 Runden überstehen würden. Ein später Schaden hätte alle zuvor gesparte Zeit vernichtet. Zugleich musste Berger schnell genug fahren, damit die Gegner ihn nach ihren Stopps nicht wieder einholten. Benetton setzte nicht auf bloßes Durchrollen, sondern auf kontrollierte Geschwindigkeit – genau jene Disziplin, die der Fahrer und der B186 im Verlauf des Jahres mühsam gelernt hatten.

Benetton B186

Der erste Formel-1-Wagen unter dem Namen Benetton verband Rory Byrnes Chassis mit dem stärksten Triebwerk seiner Epoche – und gewann beim vorletzten Saisonlauf in Mexiko.

Technik Saison Mexiko

Chassis CFK-Monocoque Konstruktion unter Rory Byrne

Motor BMW M12/13 Reihenvierzylinder mit Turbolader

Hubraum 1.499 cm³ Aufrechte Einbaulage

Qualifying ca. 1.300–1.400 PS Historische Schätzwerte

Rennleistung ca. 850–900 PS Abhängig von Ladedruck und Verbrauch

Reifen Pirelli Entscheidender Vorteil in Mexiko

Die höchste Qualifyingleistung konnte auf den damaligen Prüfständen nicht zuverlässig vollständig gemessen werden. Deshalb sind exakte PS-Angaben nur als zeitgenössische Schätzungen zu verstehen.

68 Runden ohne Reifenwechsel

Piquet übernahm am Start die Führung vor Senna. Berger lag zunächst an dritter Stelle, wurde in Runde sieben aber von Prost überholt. Der B186 blieb in Reichweite, während sich an den Goodyear-Reifen der Konkurrenz Blasen bildeten. Die Favoriten mussten stoppen. Prost kam in Runde 31, Piquet kurz darauf. Senna führte vorübergehend, bevor auch der Lotus neue Reifen benötigte. Berger übernahm in Runde 37 die Spitze – und fuhr an seiner Box vorbei.

Er kam auch in den folgenden Runden nicht herein. Nun wurde sichtbar, dass Benettons Strategie mehr war als ein verzögerter Stopp. Pirelli hatte einen Reifen geliefert, dessen Haltbarkeit den Geschwindigkeitsnachteil gegenüber Goodyear auf diesem besonderen Asphalt überkompensierte. Piquet benötigte sogar weitere frische Reifen. Prost arbeitete sich auf Rang zwei vor, doch der McLaren hatte beim Stopp wertvolle Zeit verloren und musste den Rückstand anschließend auf der Strecke reduzieren.

Berger blieb fehlerfrei. Er vermied unnötigen Schlupf, hielt die belasteten Reifen am Leben und bewahrte zugleich genügend Tempo. Nach 68 Runden gewann er mit 25,438 Sekunden Vorsprung auf Prost; Senna wurde weitere 27 Sekunden später Dritter. Es war Bergers erster Grand-Prix-Sieg, Benettons erster Erfolg als Konstrukteur und zugleich der letzte Formel-1-Sieg des BMW M12/13. Ein einziger Nachmittag bündelte damit drei historische End- und Anfangspunkte der ersten Turboära.

Kein Zufallssieg, aber ein sehr spezielles Fenster

Mexiko wird häufig auf Pirellis haltbarere Reifen reduziert. Ohne diesen Vorteil hätte Berger kaum gewonnen. Doch die Erklärung allein über das Gummi greift zu kurz. Der B186 musste schnell genug sein, um den Zeitverlust der Konkurrenz vollständig auszunutzen. Berger musste die Reifen ohne gravierenden Einbruch über die Distanz bringen. Das Team musste eine Strategie wählen, für die es keine moderne Simulation und keine langjährige Datensammlung auf dieser Strecke gab.

Der Erfolg war deshalb weder reine Überraschung noch Ausdruck grundsätzlicher Überlegenheit. Er entstand in einem schmalen Fenster, in dem die besonderen Stärken des Autos auf die besonderen Schwächen der Favoriten trafen. Genau darin lag die Qualität der Leistung. Benetton erkannte, dass an diesem Wochenende nicht maximale Qualifyinggeschwindigkeit, sondern die Verbindung aus ausreichendem Tempo und vermiedener Standzeit gewinnen konnte – und setzte die Erkenntnis konsequenter um als alle anderen.

Der Abschied nach nur einer gemeinsamen Saison

Für BMW war der Triumph ein später Höhepunkt. Der Hersteller hatte seinen Rückzug als offizieller Motorenlieferant bereits angekündigt. Benetton wechselte 1987 zu Fords aufgeladenem V6 und entwickelte den B187 um ein völlig anderes Antriebskonzept. Die aufrechte Version des BMW-Motors lebte unter dem Namen Megatron bei Arrows und zeitweise Ligier weiter. Der B186 blieb damit der einzige Benetton, der in der Formel 1 offiziell von einem BMW-Motor angetrieben wurde.

Auch Berger ging. Ferrari hatte seine Geschwindigkeit erkannt und verpflichtete ihn für 1987. Der Sieg in Mexiko war die ideale Bewerbung und der Beginn einer Karriere mit insgesamt zehn Grand-Prix-Erfolgen. Eine bemerkenswerte Klammer schloss sich elf Jahre später: Berger gewann 1997 in Hockenheim seinen letzten Grand Prix – erneut für Benetton. Es war zugleich der 27. und letzte Sieg in der Geschichte des Teams.

Teo Fabi blieb 1987 und holte mit dem Ford-betriebenen B187 weitere Punkte und ein Podium. Seine beiden Pole-Positions von 1986 blieben dennoch der sichtbarste Beleg dafür, wie schnell er den B186 auf eine Runde bewegen konnte. In der Erinnerung wird das Auto oft mit Berger verbunden, weil er den Sieg holte. Seine volle Geschichte umfasst aber ebenso Fabis Geschwindigkeit und das wiederholte Pech, aus besten Startplätzen kaum Kapital schlagen zu können.

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Die Bilanz des Benetton B186

Benetton beendete die Konstrukteurswertung 1986 mit 19 Punkten auf Rang sechs. Berger steuerte 17 Punkte bei und wurde Siebter der Fahrer-WM, Fabi holte zwei. Der B186 gewann ein Rennen, erreichte zwei Pole-Positions, zwei Podestplätze und drei schnellste Rennrunden. Gemessen an 19 Ausfällen aus 32 Starts war das Ergebnis beachtlich; gemessen an der mehrfach gezeigten Geschwindigkeit blieb es jedoch deutlich unter dem sportlich möglichen Ertrag.

Gerade diese Spannung macht den Wagen historisch interessant. Dominante Autos erzählen häufig eine Geschichte folgerichtiger Überlegenheit. Der B186 erzählt von einer Mannschaft im Übergang, einem Motor jenseits vernünftiger Leistungsdichte, einer eigenwilligen Reifenkonstellation und einem Fahrer, der im entscheidenden Moment Reife zeigte. Das Auto war schnell genug, um die Spitze aus eigener Kraft zu erschrecken, aber fragil genug, um beinahe jede Prognose wertlos zu machen.

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Warum der B186 mehr als ein farbenfrohes Einzelstück war

Benettons späterer Aufstieg zu Weltmeisterschaften mit Michael Schumacher begann nicht erst in den 1990er-Jahren. Die Grundlagen lagen in der übernommenen Toleman-Struktur, in Rory Byrnes technischer Kontinuität und in der Bereitschaft des neuen Eigentümers, Motorsport und Markenführung miteinander zu verbinden. Der B186 lieferte schon im ersten Jahr den Beweis, dass dieses Projekt aus eigener Kraft Rennen gewinnen konnte. Aus einer ungewöhnlichen Übernahme wurde ein ernst zu nehmender Konstrukteur.

Auch technisch markierte der Wagen einen Endpunkt. Die erste Turboära näherte sich bereits ihrem regulierten Aus. Der B186 zeigte noch einmal, welche Extreme möglich waren, wenn ein kleiner Motor mit gewaltigem Ladedruck auf ein leichtes Chassis traf. Seine rund 350 km/h in Monza und die geschätzte Qualifyingleistung sind bis heute spektakulär. Sein größter Erfolg entstand jedoch aus dem genauen Gegenteil ungehemmter Kraft: aus Reifenpflege, Geduld, technischer Vorbereitung und strategischer Disziplin.

Der farbenfrohe Raketenwagen gewann nicht an dem Tag, an dem er am wildesten wirkte. Er gewann an dem Tag, an dem Benetton seine enorme Leistung kontrollierte. Genau deshalb bleibt der Große Preis von Mexiko 1986 mehr als eine bunte Randnotiz. Er war der Moment, in dem aus einer weithin sichtbaren Marke ein ernsthafter Grand-Prix-Sieger wurde – und aus Gerhard Berger endgültig ein Fahrer für die großen Teams.