Mit dem Ferrari F1-2000 gewann Michael Schumacher im Jahr 2000 seine erste Weltmeisterschaft für die Scuderia Ferrari. Der Rennwagen beendete eine 21-jährige Durststrecke bei den Fahrertiteln und legte den Grundstein für eine der erfolgreichsten Phasen der Formel-1-Geschichte. Entscheidend war nicht eine einzelne technische Revolution, sondern das Zusammenspiel eines neuen V10-Motors, verbesserter Aerodynamik und einer über Jahre gewachsenen Mannschaft.
21 Jahre zwischen Hoffnung und Erfüllung
Als Michael Schumacher am 8. Oktober 2000 in Suzuka die Ziellinie überquerte, war die sportliche Bedeutung dieses Augenblicks größer als die eines gewöhnlichen Grand-Prix-Sieges. Der Deutsche gewann den Großen Preis von Japan und sicherte Ferrari damit die erste Fahrerweltmeisterschaft seit Jody Scheckter im Jahr 1979. Zwischen diesen beiden Erfolgen lagen 21 Jahre, in denen die Scuderia mehrfach um den Titel gekämpft hatte, letztlich aber immer wieder gescheitert war. Nun stand ein Ferrari an der Spitze der Fahrerwertung, und das bereits vor dem letzten Saisonrennen.
Im Mittelpunkt dieses Erfolgs stand der Ferrari F1-2000, ein Fahrzeug, dessen Entwicklung weit über den Winter 1999/2000 hinausreichte. Der Rennwagen verkörperte die Arbeit einer Mannschaft, die seit mehreren Jahren konsequent auf den Gewinn beider Weltmeisterschaften hinarbeitete. Anders als bei späteren dominanten Ferrari-Modellen beruhte der Erfolg des F1-2000 jedoch nicht auf einer über die gesamte Saison erkennbaren Überlegenheit. McLaren-Mercedes besaß mit dem MP4/15 einen mindestens gleichwertigen Gegner. Ferrari musste deshalb technische Fortschritte, strategische Entscheidungen und fahrerische Leistungen miteinander verbinden, um die Meisterschaft tatsächlich zu gewinnen.
Die schwierigen Jahre vor dem F1-2000
Ferrari war schon vor der Saison 2000 wieder zu einem ernsthaften Titelkandidaten geworden. Nach Schumachers Wechsel von Benetton zur Scuderia im Jahr 1996 begann eine Entwicklung, in der zunächst organisatorische und technische Schwächen beseitigt werden mussten. 1997 kämpfte Schumacher bis zum Saisonfinale gegen Jacques Villeneuve um den Fahrertitel. Ein Jahr später erreichte er erneut das entscheidende Rennen, unterlag jedoch Mika Häkkinen im McLaren-Mercedes. Beide Jahre zeigten, dass Ferrari wieder Rennen gewinnen konnte, aber noch nicht über das konstant stärkste Gesamtpaket verfügte.
Der Ferrari F399 brachte die Mannschaft 1999 einen wichtigen Schritt voran. Obwohl Schumacher nach seinem Beinbruch beim Großen Preis von Großbritannien sechs Rennen verpasste, gewann Ferrari mit Eddie Irvine und Mika Salo als zeitweiliger Fahrerbesetzung die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Irvine kämpfte bis zum letzten Rennen gegen Häkkinen um den Fahrertitel, verlor das Duell jedoch knapp. Für Ferrari bedeutete der Konstrukteurstitel den ersten Erfolg in dieser Wertung seit 1983. Zugleich bestätigte die Saison, dass die Mannschaft inzwischen über die organisatorischen und technischen Voraussetzungen verfügte, um dauerhaft an der Spitze mitzufahren.
Trotzdem erkannte Ross Brawn, Ferraris Technischer Direktor, ein wiederkehrendes Problem. In den vorherigen Jahren war der Rennstall häufig mit einem Leistungsrückstand in die Saison gestartet und hatte diesen erst durch intensive Entwicklung aufgeholt. Beim F1-2000 sollte sich dieses Muster ändern. Das neue Fahrzeug musste bereits beim Auftakt in Melbourne konkurrenzfähig sein. Ferrari verlängerte deshalb die Entwicklungsphase vor Saisonbeginn und legte besonderen Wert auf das Zusammenspiel von Fahrwerk, Motor, Aerodynamik und Gewichtsverteilung. Der neue Rennwagen sollte die Stärken des F399 übernehmen, ohne dessen Schwächen zu wiederholen.
Ein neuer Ferrari auf bewährter Grundlage
Der Ferrari F1-2000 war eine Weiterentwicklung des F399, übernahm dessen Konstruktion jedoch keineswegs unverändert. Rory Byrne und seine Mitarbeiter behielten die grundlegende Fahrzeugarchitektur mit hoher Nase, Kohlefaser-Monocoque und längs eingebautem Getriebe bei. Zugleich wurden zahlreiche Bauteile überarbeitet. Die wichtigsten Änderungen betrafen den Motor, die Aerodynamik, die Radaufhängungen, die Elektronik und die Gewichtsverteilung. Ferrari entschied sich damit für einen Entwicklungsansatz, der bekannte und funktionierende Lösungen bewahrte, während die Bereiche mit dem größten Verbesserungspotenzial neu ausgelegt wurden.
Eine zentrale Rolle spielte dabei die zunehmende Verzahnung der unterschiedlichen technischen Abteilungen. Der Windkanal in Maranello wurde intensiv für die aerodynamische Entwicklung genutzt, während die Motorenabteilung an einem vollständig überarbeiteten V10 arbeitete. Das neue Triebwerk beeinflusste seinerseits die Gestaltung des Hecks und die Lage wichtiger Fahrzeugkomponenten. Diese Wechselwirkungen waren entscheidend, denn ein Formel-1-Rennwagen konnte seine Leistung nur dann vollständig nutzen, wenn Motor, Chassis, Reifen und Aerodynamik aufeinander abgestimmt waren. Beim F1-2000 wurde dieser Gesamtzusammenhang zu einem bestimmenden Element des Entwurfs.
Anfang Februar 2000 stellte Ferrari den neuen Wagen in Maranello vor. Die ersten Testfahrten auf der hauseigenen Strecke in Fiorano zeigten allerdings, dass auch dieses Projekt nicht ohne Schwierigkeiten begann. Schumacher musste seine ersten Fahrten wegen Nackenbeschwerden verkürzen, während Rubens Barrichello unter anderem durch ein Problem mit dem Kraftstoffdruck aufgehalten wurde. Die Zuverlässigkeit des neuen Motors war zu diesem Zeitpunkt noch eine wesentliche offene Frage. Dennoch war die Zielsetzung eindeutig: Ferrari wollte nicht erneut einen großen Teil der Saison damit verbringen, einen Rückstand auf McLaren aufzuholen.
Der Tipo 049: Ein neuer V10 verändert das Fahrzeug
Die auffälligste technische Neuerung des F1-2000 verbarg sich unter der roten Motorabdeckung. Ferrari ersetzte den bisherigen V10 der Tipo-048-Familie durch den neu entwickelten Tipo 049. Während das Vorgängertriebwerk einen Zylinderbankwinkel von 80 Grad besaß, verwendete der neue Motor eine 90-Grad-Anordnung. Diese Änderung diente nicht allein der Leistungssteigerung. Der größere Bankwinkel ermöglichte eine flachere Bauweise und half, den Schwerpunkt des Motors abzusenken. Dadurch verbesserten sich die Voraussetzungen für die Gewichtsverteilung und das Fahrverhalten des gesamten Rennwagens.
Nach den von Motorsporthistoriker Doug Nye dokumentierten Entwicklungsdaten lag der Schwerpunkt des vorherigen Tipo 048B bei 197,5 Millimetern. Mit dem neuen Tipo 049A sank dieser Wert auf 187 Millimeter. Der Unterschied von 10,5 Millimetern erscheint gering, war im hochentwickelten Formel-1-Fahrzeug jedoch technisch bedeutsam. Das Triebwerk bildete einen tragenden Bestandteil der Fahrzeugstruktur und war unmittelbar mit Getriebe und Hinterradaufhängung verbunden. Seine Abmessungen und seine Masseverteilung beeinflussten deshalb nicht nur den Motorraum, sondern die gesamte Konstruktion des Hecks.
Der freisaugende Zehnzylinder verfügte über einen Hubraum von 2.996,62 Kubikzentimetern, vier Ventile pro Zylinder und eine pneumatische Ventilrückstellung. Das sehr kurzhubige Konzept erlaubte hohe Drehzahlen, während elektronisch verstellbare Ansaugtrichter die Leistungsentfaltung über unterschiedliche Drehzahlbereiche verbesserten. Ferrari nennt für den F1-2000 offiziell 805 PS bei 17.300 Umdrehungen pro Minute. Historische technische Untersuchungen führen für bestimmte Entwicklungsstände höhere Leistungswerte an. Die unterschiedlichen Angaben verdeutlichen, dass der Tipo 049 während seiner Einsatzzeit weiterentwickelt wurde und nicht jede dokumentierte Leistungszahl denselben technischen Stand beschreibt.
Aerodynamik, Fahrwerk und die Suche nach dem richtigen Gleichgewicht
Auch äußerlich unterschied sich der F1-2000 deutlich von seinem Vorgänger. Ferrari überarbeitete die Form der Seitenkästen, die Kühlluftführung und verschiedene Bereiche der Verkleidung. Das Ziel bestand darin, die Luft möglichst effizient entlang des Fahrzeugs und zum Heck zu führen. Dabei musste die Aerodynamik mit den Anforderungen der Kühlung und der mechanischen Fahrzeugkomponenten vereinbar bleiben. Die hohe Nase blieb ein charakteristisches Merkmal des Konstrukteurskonzepts von Rory Byrne, während neue Frontflügel und Veränderungen am Unterboden die Strömungsverhältnisse verbesserten.
Der Rennwagen verwendete an Vorder- und Hinterachse Doppelquerlenker-Aufhängungen mit innenliegenden Feder- und Dämpferelementen, die über Schubstangen betätigt wurden. Das elektrohydraulisch geschaltete Siebenganggetriebe war Bestandteil einer kompakten Heckkonstruktion. Besondere Aufmerksamkeit galt dem Einsatz zusätzlicher Gewichte. Ferrari versuchte, die eigentliche Fahrzeugstruktur möglichst leicht zu gestalten, um Ballast gezielt tief im Chassis platzieren zu können. Dadurch ließ sich die Gewichtsverteilung auf unterschiedliche Strecken und Anforderungen der Bridgestone-Reifen abstimmen, ohne das vorgeschriebene Mindestgewicht von 600 Kilogramm zu unterschreiten.
Während der Saison blieb die technische Entwicklung keineswegs stehen. Ferrari verwendete nach den von Doug Nye dokumentierten Unterlagen fünf unterschiedliche Frontflügelvarianten sowie mehrere Ausführungen von Heckflügel und Diffusor. Hinzu kamen Änderungen an den Bremsbelüftungen, den Luftleitblechen und der Kühlung. In Kanada wurde die Anbindung der vorderen Schubstange verändert, für Monza entwickelte das Team eine Heckflügelkonfiguration mit geringerem Luftwiderstand. Auf besonders warmen Strecken kamen zusätzliche Entlüftungsöffnungen an den Seitenkästen zum Einsatz. Der F1-2000 war damit kein über die Saison unverändertes Auto, sondern ein fortlaufend angepasstes Gesamtpaket.
Die Mannschaft hinter dem roten Rennwagen
An der Spitze der technischen Entwicklung standen Ross Brawn als Technischer Direktor, Rory Byrne als maßgeblicher Chassiskonstrukteur und Paolo Martinelli als Verantwortlicher der Motorenabteilung. Hinzu kamen zahlreiche Spezialisten für Aerodynamik, Fahrdynamik, Elektronik und Fertigung. Sportlich wurde die Mannschaft von Jean Todt geführt, während Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo den langfristigen Wiederaufbau unterstützte. Brawn und Byrne hatten bereits bei Benetton zusammengearbeitet und waren wesentlich an den Fahrzeugen beteiligt gewesen, mit denen Schumacher 1994 und 1995 seine ersten beiden Weltmeisterschaften gewann.
Entscheidend war jedoch nicht nur die Qualität einzelner Mitarbeiter, sondern die Zusammenarbeit innerhalb des Teams. Ferrari verfügte über umfangreiche Testmöglichkeiten und nutzte diese, um Fahrwerksabstimmungen, Reifenverhalten und neue Fahrzeugkomponenten unter kontrollierten Bedingungen zu untersuchen. Schumacher spielte dabei weiterhin eine wichtige Rolle, erhielt aber Unterstützung durch Barrichello und Testfahrer Luca Badoer. Der F1-2000 entstand damit innerhalb eines Entwicklungsprozesses, in dem Informationen aus dem Rennbetrieb möglichst schnell in technische Veränderungen umgesetzt werden konnten. Die späteren Erfolge waren das Ergebnis dieser kontinuierlichen Arbeit.
Mit Rubens Barrichello verpflichtete Ferrari für die Saison 2000 zudem einen erfahrenen Fahrer, der Eddie Irvine ersetzte. Der Brasilianer hatte sich zuvor bei Jordan und Stewart einen Ruf als schneller und technisch versierter Pilot erarbeitet. Seine Aufgabe beschränkte sich nicht darauf, Punkte für die Konstrukteurswertung zu sammeln. Er beteiligte sich an der Entwicklung des neuen Fahrzeugs und übernahm während der Testphase wichtige Arbeit. Dass Barrichello im Laufe des Jahres selbst ein Rennen gewinnen sollte, verlieh seiner ersten Ferrari-Saison schließlich eine Bedeutung, die über die Rolle eines unterstützenden zweiten Fahrers hinausging.
Drei Siege und ein zunächst überzeugender Saisonbeginn
Beim Saisonauftakt am 12. März 2000 in Melbourne erfüllte der F1-2000 zunächst die Erwartungen. Schumacher gewann den Großen Preis von Australien, Barrichello wurde Zweiter. Allerdings zeigte das Qualifying, dass McLaren keineswegs an Geschwindigkeit verloren hatte. Mika Häkkinen und David Coulthard standen in der ersten Startreihe, während Schumacher von Platz drei ins Rennen ging. Erst die technischen Probleme der beiden McLaren eröffneten Ferrari den Weg zum Doppelsieg. Das Ergebnis war dennoch wertvoll: Der neue Wagen hatte seinen ersten Grand Prix gewonnen und gleichzeitig wichtige Punkte für beide Weltmeisterschaften gesammelt.
Schumacher setzte seine Erfolgsserie in Brasilien und beim Großen Preis von San Marino fort. Besonders der Sieg in Imola zeigte, dass Ferrari nicht ausschließlich von der Zuverlässigkeit seiner Gegner profitierte. Häkkinen war dort von der Poleposition gestartet und lange in Führung gelegen, doch Ferrari nutzte eine günstigere Strategie und Schumachers schnelle Runden während der Boxenstopp-Phasen, um die Reihenfolge zu verändern. Drei Siege aus den ersten drei Rennen verschafften der Scuderia eine ausgezeichnete Ausgangsposition. Zugleich bestätigten die McLaren-Qualifying-Ergebnisse, dass der Titelkampf längst nicht entschieden war.
In den folgenden Wochen wurde das Kräfteverhältnis ausgeglichener. Coulthard gewann in Silverstone, Häkkinen in Barcelona. Schumacher antwortete mit Siegen auf dem Nürburgring und in Kanada, während Ferrari in Monaco durch einen technischen Defekt am Auto des Deutschen einen möglichen weiteren Erfolg verlor. Die Entwicklung des F1-2000 musste nun mit derjenigen des McLaren MP4/15 Schritt halten. Beide Teams verfügten über schnelle Fahrzeuge und erfahrene Fahrer, sodass bereits kleine Unterschiede bei Reifen, Strategie oder Zuverlässigkeit erhebliche Auswirkungen auf die Meisterschaft haben konnten.
Der Sommer, in dem die Weltmeisterschaft zu entgleiten drohte
Im Juli geriet Ferrari zunehmend unter Druck. Schumacher schied beim Großen Preis von Frankreich mit einem Motorschaden aus und wurde bei den Rennen in Österreich und Deutschland jeweils in Startunfälle verwickelt. Drei aufeinanderfolgende Ausfälle kosteten den Deutschen einen erheblichen Teil seines Punktevorsprungs. McLaren nutzte diese Schwächephase und verkürzte den Rückstand in der Fahrerwertung. Der F1-2000 blieb ein konkurrenzfähiger Rennwagen, doch seine technische Leistungsfähigkeit konnte die verlorenen Punkte nicht ausgleichen. Aus einem zunächst vielversprechenden Saisonverlauf wurde erneut ein schwieriger Titelkampf.
Ausgerechnet beim Großen Preis von Deutschland zeigte sich jedoch, dass Ferrari auch unter ungewöhnlichen Bedingungen gewinnen konnte. Barrichello war nach Problemen im Qualifying nur von Platz 18 gestartet. Im Rennen auf dem damaligen Hockenheimring arbeitete er sich mit zahlreichen Überholmanövern nach vorne, profitierte von einer Safety-Car-Phase und traf bei einsetzendem Regen eine entscheidende Reifenentscheidung. Während die McLaren-Fahrer auf Regenreifen wechselten, blieb der Brasilianer auf Trockenreifen. Weil große Teile der Strecke weiterhin trocken waren, erwies sich dieses Vorgehen als erfolgreich.
Barrichello gewann am 30. Juli 2000 seinen ersten Formel-1-Grand-Prix und sicherte Ferrari damit den sechsten Saisonsieg. Der Erfolg hatte eine besondere emotionale Bedeutung, war aber auch aus technischer Sicht bemerkenswert. Der F1-2000 musste auf einer teilweise nassen Strecke mit Trockenreifen ausreichend mechanischen Grip und kontrollierbares Fahrverhalten bieten. Barrichello nutzte diese Eigenschaften und hielt seinen Vorsprung bis ins Ziel. Sein Sieg war ein Beleg dafür, dass Ferraris neues Auto nicht nur in den Händen Schumachers konkurrenzfähig war, auch wenn der Titelkampf des Deutschen zu diesem Zeitpunkt schwieriger wurde.
McLaren übernimmt die Führung
Nach der Sommerpause gewann Häkkinen zunächst in Ungarn und anschließend in Belgien. Besonders das Rennen in Spa-Francorchamps verdeutlichte die Intensität des Duells zwischen Ferrari und McLaren. Schumacher hatte zwischenzeitlich die Führung übernommen, konnte den herannahenden Finnen aber nicht dauerhaft hinter sich halten. Häkkinen nutzte beim Überrunden von Ricardo Zonta auf der Kemmel-Geraden den Windschatten und überholte Schumacher vor der Les-Combes-Kurve. Das Manöver wurde zu einer der bekanntesten Szenen der Formel-1-Saison 2000. Für Ferrari bedeutete das Ergebnis einen weiteren Rückschlag.
Nach dem Großen Preis von Belgien führte Häkkinen die Fahrerweltmeisterschaft mit 74 Punkten an, Schumacher lag sechs Zähler zurück. Ferrari hatte zu diesem Zeitpunkt bereits zahlreiche technische Änderungen am F1-2000 vorgenommen, darunter weiterentwickelte aerodynamische Bauteile und Verbesserungen am V10-Motor. Dennoch war nicht offensichtlich, welches der beiden Spitzenteams den stärkeren Rennwagen besaß. Die bisherigen Ergebnisse sprachen für ein enges Kräfteverhältnis, in dem McLaren den Rückstand vom Saisonbeginn vollständig aufgeholt hatte. Ferrari musste die letzten vier Rennen nutzen, um die Initiative zurückzugewinnen.
Der Große Preis von Italien brachte den Wendepunkt. Schumacher gewann am 10. September in Monza von der Poleposition und verkürzte seinen Rückstand auf Häkkinen auf zwei Punkte. Zwei Wochen später folgte beim erstmals auf dem Indianapolis Motor Speedway ausgetragenen Großen Preis der USA ein weiterer Sieg. Häkkinen schied mit einem technischen Defekt aus, sodass Schumacher die Meisterschaftsführung zurückeroberte. Vor den beiden letzten Saisonrennen lag der Ferrari-Fahrer acht Punkte vorne. Der F1-2000 hatte genau in jener Saisonphase wieder seine größte Wirkung entfaltet, in der die Weltmeisterschaft entschieden wurde.
Chassis 205: Das Auto der entscheidenden Siege
Hinter der Bezeichnung Ferrari F1-2000 standen insgesamt acht gebaute Chassis mit den Nummern 198 bis 205. Die einzelnen Fahrzeuge wurden während der Saison unterschiedlich eingesetzt und teilweise für Testfahrten verwendet. Besonders interessant ist die Geschichte des Chassis 205, dessen Rennverwendung Doug Nye anhand historischer, von Ferrari freigegebener Angaben dokumentierte. Demnach fuhr Schumacher dieses Auto bereits beim Großen Preis von Belgien, wo er Zweiter wurde. Anschließend gewann er damit die vier letzten Rennen der Saison, jeweils von der Poleposition.
Damit war Chassis 205 nicht nur das Fahrzeug der entscheidenden Rennen in Monza und Indianapolis. Es wurde auch beim Großen Preis von Japan eingesetzt, mit dem Schumacher den Fahrertitel gewann, sowie beim Saisonfinale in Malaysia. Die beiden letzten Siege sicherten Ferrari die Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Diese Zuordnung macht die außergewöhnliche Schlussphase des F1-2000 besonders anschaulich. Der Meisterschaftserfolg beruhte auf einem gesamten Entwicklungsprogramm, doch in der entscheidenden Phase lässt sich die sportliche Bilanz tatsächlich mit einem konkreten Chassis verbinden.
Die Geschichte der einzelnen Fahrzeuge zeigt zugleich, wie wichtig Ferraris kontinuierlicher Test- und Entwicklungsbetrieb war. Die acht Chassis waren nicht bloß austauschbare Exemplare eines unveränderten Modells. Sie wurden über unterschiedliche Zeiträume im Renn- und Testbetrieb eingesetzt, erhielten neue Komponenten und mussten an veränderte Streckenanforderungen angepasst werden. Der historische Wert des Chassis 205 ergibt sich deshalb nicht aus einer besonderen, eigenständigen Konstruktion, sondern aus seiner dokumentierten Einsatzgeschichte. Es steht exemplarisch für die technische Reife, die der F1-2000 während seiner letzten Rennen erreicht hatte.
Suzuka 2000: Neun Tausendstelsekunden und ein Weltmeistertitel
Das vorletzte Saisonrennen in Suzuka wurde zum entscheidenden Duell zwischen Schumacher und Häkkinen. Bereits das Qualifying verdeutlichte, wie eng die beiden Mannschaften beieinanderlagen. Schumacher sicherte sich mit 1:35,825 Minuten die Poleposition, Häkkinen fehlten lediglich neun Tausendstelsekunden. Beim Start am 8. Oktober erwischte der Finne jedoch den besseren Moment und übernahm die Führung. Über weite Strecken des Rennens trennten die beiden Fahrer nur wenige Sekunden. Ferrari musste versuchen, die Reihenfolge durch Geschwindigkeit, Reifenmanagement und Boxenstrategie zu verändern.
Nach der ersten Boxenstopp-Phase blieb Häkkinen zunächst vorne, doch der Abstand verringerte sich bei wechselhaften Wetterbedingungen. Als der McLaren-Fahrer in Runde 37 zu seinem zweiten Stopp kam, ließ Ferrari Schumacher noch drei Runden auf der Strecke. Der Deutsche nutzte diese Phase, um genügend Zeit gegenüber seinem Rivalen zu gewinnen. Nach seinem eigenen Stopp in Runde 40 kehrte Schumacher vor Häkkinen auf die Strecke zurück. Damit war die Führung gewechselt. Der F1-2000 musste nun noch bis zum Ziel durchhalten, während beide Fahrer weiterhin unter schwierigen Bedingungen unterwegs waren.
Schumacher gewann das Rennen nach 53 Runden mit 1,837 Sekunden Vorsprung vor Häkkinen. Mit seinem neunten Saisonsieg stand er endgültig als Formel-1-Weltmeister fest. Für den Deutschen war es nach den beiden Titeln mit Benetton seine dritte Fahrerweltmeisterschaft, für Ferrari die erste seit 1979. Der Erfolg in Suzuka war zugleich ein Beleg für die Ausgewogenheit des F1-2000. Das Auto hatte die notwendige Geschwindigkeit im Qualifying, blieb über die Renndistanz konkurrenzfähig und erlaubte dem Team eine Strategie, die den Ausschlag in einem engen Duell geben konnte.
Der Beginn einer neuen Ferrari-Ära
Beim letzten Saisonrennen in Malaysia gewann Schumacher erneut, während Barrichello den dritten Platz belegte. Ferrari sicherte sich damit auch die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft und beendete die Saison mit 170 Punkten. Schumacher hatte neun der insgesamt zehn Ferrari-Siege erzielt und die Fahrerwertung mit 108 Punkten gewonnen. Barrichello steuerte einen Sieg sowie weitere Podestplatzierungen bei und wurde mit 62 Punkten Vierter der Weltmeisterschaft. Der F1-2000 hatte in 17 Rennen zehn Siege, 21 Podestplätze und zehn Polepositions ermöglicht. Diese Bilanz bestätigte die Qualität des Gesamtpakets.
Der F1-2000 gilt rückblickend als Ausgangspunkt einer außergewöhnlich erfolgreichen Ferrari-Phase. In den folgenden vier Jahren gewann Schumacher weitere Fahrertitel mit der Scuderia, während Ferrari auch die Konstrukteurs-Weltmeisterschaften von 2001 bis 2004 für sich entschied. Die späteren Fahrzeuge F2001, F2002 und F2004 werden häufig mit noch größerer technischer Überlegenheit verbunden. Der F1-2000 besaß jedoch eine andere historische Bedeutung: Er war der erste Ferrari dieser Mannschaft, der den lange angestrebten Fahrertitel tatsächlich gewinnen konnte und damit die Grundlage der kommenden Erfolge bestätigte.
Seine Bedeutung lässt sich deshalb nicht auf die zehn Siege oder die technischen Daten des Tipo-049-Motors reduzieren. Der Ferrari F1-2000 verband eine über Jahre entwickelte Fahrzeugphilosophie mit einem leistungsfähigen V10, kontinuierlicher aerodynamischer Arbeit und einer Organisation, die auch unter großem Druck handlungsfähig blieb. Er war kein unangreifbarer Rennwagen und musste seine Erfolge gegen einen starken Gegner erkämpfen. Gerade das macht ihn zu einem der wichtigsten Ferrari-Modelle der modernen Formel-1-Geschichte: Mit ihm wurde aus jahrelanger Aufbauarbeit endlich eine Fahrerweltmeisterschaft.
