Wer beim Großen Preis von Australien 2014 die Nase des Red Bull RB10 genauer betrachtete, konnte zwei Bauteile vermissen, die eigentlich vorhanden sein mussten. Die vorgeschriebenen TV-Kameras waren nicht wie üblich seitlich an der Nase angebracht. Red Bull hatte sie weitgehend in der Karosserie verschwinden lassen. Nur kleine Öffnungen gewährten den Kameralinsen den notwendigen Blick nach vorne. Was wie eine technische Nebensächlichkeit wirkte, erzählte viel über den amtierenden Weltmeister und über die Art, wie das Team 2014 versuchte, verlorene Performance zurückzugewinnen.
Nach vier Fahrer- und Konstrukteurstiteln in Folge änderte die neue V6-Hybrid-Formel das Kräfteverhältnis. Mercedes setzte mit seiner Power Unit den Maßstab, während Renault erhebliche Schwierigkeiten mit Leistung, Energierückgewinnung und Zuverlässigkeit hatte. Red Bull konnte diese Defizite nicht allein durch Aerodynamik beseitigen. Umso konsequenter suchte die Mannschaft dort nach Vorteilen, wo sie direkten Einfluss hatte. Selbst vorgeschriebene Fernsehkameras wurden deshalb zu einem Gegenstand aerodynamischer Optimierung.
Der Red Bull RB10 war damit eines der interessantesten Fahrzeuge der Saison 2014. Er war kein dominantes Auto wie seine Vorgänger, aber auch keineswegs der technische Fehlschlag, den die chaotischen Wintertests zunächst vermuten ließen. Daniel Ricciardo gewann damit drei Grands Prix, Red Bull wurde Zweiter der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Zugleich zeigte die ungewöhnliche Kameralösung an der Fahrzeugnase exemplarisch, wie weit das Team bereit war, auf der Suche nach aerodynamischer Effizienz zu gehen.
2014 veränderte die Formel 1 – und Red Bulls größte Stärke verlor an Gewicht
Die Ausgangslage hätte kaum deutlicher sein können. Zwischen 2010 und 2013 hatte Red Bull alle Fahrer- und Konstrukteurstitel gewonnen. Adrian Neweys Fahrzeuge nutzten die aerodynamischen Freiheiten des damaligen Reglements konsequenter als die Konkurrenz. Besonders die Kontrolle des Luftstroms am Unterboden und rund um den Diffusor wurde zu einem Markenzeichen der Mannschaft aus Milton Keynes.
Mit Beginn der Saison 2014 änderte sich jedoch weit mehr als nur die Motorenformel. Die 2,4-Liter-V8-Saugmotoren verschwanden und wurden durch 1,6-Liter-V6-Turbomotoren ersetzt. Hinzu kamen MGU-K und MGU-H, Energiespeicher, komplexe Steuerelektronik und erheblich größere Anforderungen an die Kühlung. Die Power Unit wurde damit zu einem wesentlich größeren Bestandteil des Gesamtkonzepts eines Formel-1-Wagens.
Newey beschrieb die Umstellung damals als die größte Veränderung auf der Motorenseite seit dem Ende der ersten Turbo-Ära. Beim RB10 musste Red Bull ungefähr die doppelte Kühlerfläche des vorherigen V8-Fahrzeugs unterbringen. Neben dem Verbrennungsmotor mussten Ladeluft, Energiespeicher, elektrische Komponenten und die beiden Motor-Generator-Einheiten thermisch kontrolliert werden. Gleichzeitig wollte Red Bull die aerodynamischen Flächen so kompakt wie möglich halten.
Genau diese Kombination brachte das Team schon während der ersten Testfahrten in Schwierigkeiten. In Jerez kam der RB10 während der vier Tage lediglich auf 21 Runden. Renault kämpfte mit Problemen der neuen Power Unit, doch Red Bull war keineswegs nur ein unschuldiges Opfer seines Motorenpartners. Newey räumte später ein, dass Karosserieteile im Bereich des Auspuffs durch die aggressive Verpackung zu heiß geworden waren und Feuer gefangen hatten.
Der Versuch, die großen Kühlanforderungen aerodynamisch möglichst unauffällig zu integrieren, war damit selbst Teil des Problems. Newey übernahm dafür ausdrücklich Verantwortung, verwies allerdings zugleich darauf, dass die Renault-Power-Unit besonders anspruchsvolle Kühlvorgaben mitbrachte. Der RB10 begann seine Karriere damit als extremes Beispiel dafür, wie eng Motor, Kühlung, Verpackung und Aerodynamik in der neuen Hybridformel miteinander verbunden waren.
Wie gut war das Chassis des RB10 wirklich?
Nach dem schwierigen Winter entstand schnell eine Erzählung, die Red Bulls gesamte Saison begleiten sollte: Das Chassis sei hervorragend, allein Renault verhindere den Kampf gegen Mercedes. Auch führende Red-Bull-Vertreter äußerten sich in diese Richtung. Christian Horner bezeichnete das Auto im Frühjahr als sehr stark, während aus dem Umfeld des Teams deutliche Leistungsrückstände des Renault-Antriebs gegenüber Mercedes genannt wurden.
Der grundsätzliche Befund war nachvollziehbar. Renault hatte zu Beginn der Hybridära Nachteile. Allerdings ist Vorsicht geboten, sobald daraus eine einfache Gleichung gemacht wird. Zeitgenössisch genannte Werte von 50, 80 oder noch mehr fehlenden PS waren Momentaufnahmen und Einschätzungen aus dem Umfeld der beteiligten Teams. Die Leistung einer Hybrid-Power-Unit lässt sich zudem nicht sinnvoll auf eine einzige Spitzenleistungszahl reduzieren.
Entscheidend waren auch die elektrische Energiebereitstellung, die Effizienz über eine Runde, das Verhalten beim Beschleunigen, die Kühlung und die Zuverlässigkeit. Hinzu kam, dass Mercedes nicht einfach einen überlegenen Motor in ein durchschnittliches Chassis eingebaut hatte. Der Mercedes W05 war auch aerodynamisch und mechanisch eines der stärksten Autos seiner Generation, weshalb sich rückblickend nicht seriös belegen lässt, dass der RB10 das beste Chassis der Saison besaß.
Sehr wohl lässt sich feststellen, dass Red Bull trotz des Antriebsnachteils ein konkurrenzfähiges Gesamtfahrzeug entwickelt hatte. Schon beim Saisonauftakt in Melbourne qualifizierte Daniel Ricciardo den RB10 auf Startplatz zwei. Im Rennen kam er ebenfalls als Zweiter ins Ziel, bevor er wegen eines Verstoßes gegen die vorgeschriebene Kraftstoffdurchflussmenge disqualifiziert wurde. Der Australier hatte damit bereits beim ersten Grand Prix gezeigt, dass der RB10 nach dem katastrophalen Winter grundsätzlich über erhebliche Performance verfügte.
Das Fahrzeugkonzept half dabei. Red Bull hatte für die neuen Nasenvorschriften eine relativ elegante Lösung entwickelt. Unter der eigentlichen Nase saß ein schmaler, tiefer gezogener Bereich, den Newey als „Keel“ bezeichnete. Anders als einige der voluminöseren Nasenkonstruktionen anderer Teams sollte diese Gestaltung möglichst wenig Luft blockieren und eine günstige Anströmung der nachfolgenden Fahrzeugbereiche erhalten.
Gerade im Bereich unter und seitlich der Nase war eine möglichst saubere Strömung wertvoll. Die Luft, die hier auf Fahrwerkskomponenten und weitere Strukturen traf, beeinflusste anschließend auch die Bedingungen weiter hinten am Fahrzeug. Selbst vergleichsweise kleine Störkörper konnten deshalb relevant werden. Genau an diesem Punkt setzte Red Bull bei den vorgeschriebenen Fernsehkameras an.
Warum zwei TV-Kameras für Red Bull zum Aerodynamikproblem wurden
Die Kameras an einem Formel-1-Wagen dienen zunächst der Fernsehübertragung. Aus Sicht eines Aerodynamikers befinden sie sich jedoch mitten in einer sensiblen Strömungszone. Ein außen angebrachtes Kameragehäuse besitzt eine eigene Stirnfläche, erzeugt Verwirbelungen und verändert die Luft, die anschließend auf andere Bereiche des Autos trifft.
Die Teams hatten diese Gehäuse deshalb schon lange nicht mehr als reine Kamera-Halterungen behandelt. Ihre Form und Position wurden in die aerodynamische Entwicklung einbezogen. Das Reglement versuchte wiederum zu verhindern, dass aus den vorgeschriebenen Kameragehäusen faktisch zusätzliche aerodynamische Flügel entstanden. Red Bulls Ansatz beim RB10 war bemerkenswert, weil das Team das Problem grundsätzlicher löste.
Statt das vorgeschriebene Kameragehäuse möglichst günstig zu formen, entfernte Red Bull einen großen Teil davon aus dem äußeren Luftstrom. Beim Saisonauftakt waren die Kameras weitgehend innerhalb der Fahrzeugnase positioniert. Von außen waren im Wesentlichen nur kleine Öffnungen zu erkennen, durch die die Linsen nach vorne blickten. Die Kameras waren also vorhanden und befanden sich im vorgeschriebenen Bereich, ihre Gehäuse ragten aber nicht wie bei den Konkurrenzfahrzeugen deutlich seitlich aus der Nase heraus.
Der Vorteil war nicht spektakulär, aber technisch plausibel. Niemand fand durch zwei versenkte Kameras mehrere Zehntelsekunden pro Runde. Entscheidend war vielmehr die Qualität der Luftströmung. Wo kein größeres Kameragehäuse herausragte, musste die Luft auch nicht um diesen zusätzlichen Körper herumgeführt werden. Die Strömung konnte im unmittelbaren Nasenbereich mit weniger Störung weiter nach hinten gelangen.
Gerade diese Größenordnung machte die Konstruktion typisch für Red Bulls damalige Arbeitsweise. Ein modernes Formel-1-Auto entsteht nicht durch einen einzigen großen Trick. Performance wird aus einer Vielzahl kleiner Vorteile zusammengesetzt. Wenn sich ein vorgeschriebenes Bauteil mit weniger aerodynamischem Schaden integrieren ließ, gab es für Red Bull keinen Grund, diese Möglichkeit ungenutzt zu lassen.
Der Kamera-Trick des RB10 war deshalb weniger wegen seiner absoluten Wirkung interessant als wegen der Denkweise dahinter. Während Renault versuchte, fundamentale Schwierigkeiten einer völlig neuen Power Unit zu beheben, beschäftigte sich Red Bull gleichzeitig damit, selbst die Auswirkungen zweier TV-Kameras auf den Luftstrom zu reduzieren. Genau diese Parallelität aus großem Antriebsproblem und kleinteiliger Aerodynamikarbeit prägt die technische Geschichte des RB10.
Die Regellücke lag zwischen Wortlaut und Zeichnung
Red Bulls Konstruktion funktionierte, weil die damaligen Vorschriften einen Interpretationsspielraum ließen. Artikel 20.3.4 des technischen Reglements definierte einen Bereich, innerhalb dessen die Kameras positioniert werden mussten. Nach der damaligen Berichterstattung verlangte der Wortlaut jedoch nicht ausdrücklich, dass die Kameragehäuse vollständig außerhalb der Karosserie montiert werden mussten.
Red Bull positionierte die Kameras deshalb innerhalb der Nase und ließ lediglich die notwendige Öffnung für die Linse frei. Das ist ein wichtiger Unterschied, denn der RB10 wurde bei den ersten Rennen nicht mit einem heimlich illegalen System eingesetzt, das erst später entdeckt wurde. Die Mannschaft nutzte vielmehr eine Interpretation, die zunächst akzeptiert wurde und die definierten Positionsvorgaben formal erfüllte.
Die FIA kam anschließend zu einer anderen Auslegung. Entscheidend war dabei auch eine technische Zeichnung in den Vorschriften, auf der die Kameras außerhalb der Karosserie dargestellt waren. Die Behörde argumentierte, dass diese Darstellung zur Definition der zulässigen Montage gehöre. Vor dem Großen Preis von Monaco wurde Red Bull deshalb angewiesen, seine Konstruktion zu verändern und die Kameras extern anzubringen.
Die Entscheidung erhielt zusätzliche Bedeutung, weil andere Teams bereits über vergleichbare Lösungen nachdachten. Wäre Red Bulls Interpretation dauerhaft akzeptiert worden, hätte sich die versenkte Kamera möglicherweise im Feld verbreitet. Stattdessen beendete die Klarstellung die Entwicklung nach fünf Rennwochenenden, und am RB10 erschienen nun wieder außenliegende Halterungen.
Der RB10 war voller Kompromisse – und gerade deshalb interessant
Die Kameras können leicht zu dem Eindruck verleiten, Red Bull habe 2014 weiterhin ein aerodynamisch perfektes Auto gebaut und sei ausschließlich von Renault ausgebremst worden. Das würde dem RB10 nicht gerecht. Das Fahrzeug war vielmehr ein Produkt widersprüchlicher Anforderungen, bei denen sich Aerodynamik, Kühlung und neue Hybridtechnik gegenseitig beeinflussten.
Die Kühlung der neuen Power Unit benötigte erheblich mehr Raum. Gleichzeitig versuchte Neweys Mannschaft, die Karosserie so eng wie möglich um die mechanischen Komponenten zu legen. Die neuen Vorschriften reduzierten Möglichkeiten, mit denen Red Bull zuvor besonders erfolgreich gewesen war. Der Einfluss der Auspuffgase auf den Unterboden wurde massiv eingeschränkt, der Frontflügel verändert und die Nase aus Sicherheitsgründen abgesenkt.
Red Bull musste einen Teil seiner bisherigen aerodynamischen Philosophie neu erfinden. Dass dabei trotzdem ein Fahrzeug entstand, das regelmäßig um Podiumsplätze kämpfen konnte, spricht für die Qualität des Chassis. Dass der RB10 bei den ersten Tests überhitzte und Red Bull selbst Änderungen vornehmen musste, zeigt gleichzeitig, dass diese Performance nicht ohne Risiken erkauft wurde.
Der Kamera-Trick passt genau in dieses Bild. Er war keine isolierte Spielerei, sondern Bestandteil einer Konstruktion, bei der Red Bull um jeden Millimeter sauberen Luftstrom kämpfte. Die großen Kühler und die komplexe Hybridtechnik machten das Fahrzeug schwerer zu verpacken. Umso wertvoller wurden Bereiche, in denen sich ohne zusätzlichen technischen Aufwand kleine aerodynamische Verluste vermeiden ließen.
Drei Siege zeigen, was im RB10 steckte
Wie leistungsfähig das Fahrzeug trotz seiner Einschränkungen war, zeigte sich im weiteren Saisonverlauf. Mercedes gewann 16 der 19 Grands Prix des Jahres, die drei verbleibenden Rennen gewann Daniel Ricciardo mit dem RB10. In Kanada schlug Red Bull zu, als die beiden Mercedes technische Probleme bekamen. Ricciardo arbeitete sich in der Schlussphase nach vorne und gewann seinen ersten Grand Prix.
Auf dem Hungaroring, wo Motorleistung weniger bestimmend war als auf klassischen Hochgeschwindigkeitsstrecken, nutzte Ricciardo ein turbulentes Rennen zu seinem zweiten Sieg. Besonders bemerkenswert war Spa. Die langen Vollgaspassagen der belgischen Strecke hätten eigentlich gegen Red Bull sprechen müssen. Nach der Kollision der beiden Mercedes-Fahrer nutzte Ricciardo jedoch erneut seine Gelegenheit und gewann zum dritten Mal.
Diese Siege beweisen nicht, dass Red Bull ohne den Renault-Nachteil zwangsläufig Mercedes geschlagen hätte. Dazu war der W05 als Gesamtpaket zu stark. Sie zeigen aber, dass der RB10 schnell genug war, um praktisch jede größere Schwäche des dominierenden Teams auszunutzen.
Ricciardo beendete die Saison mit 238 Punkten als WM-Dritter hinter Lewis Hamilton und Nico Rosberg. Sebastian Vettel kam mit 167 Punkten auf Rang fünf. Red Bull sammelte 405 Punkte und wurde mit deutlichem Vorsprung vor Williams Zweiter der Konstrukteurswertung, allerdings ebenso deutlich hinter Mercedes mit 701 Punkten.
Der RB10 markierte das Ende einer Red-Bull-Ära
Rückblickend nimmt der RB10 eine eigenartige Position in der Geschichte Red Bulls ein. Sein Vorgänger RB9 hatte 2013 die letzte Saison der V8-Ära dominiert. Vettel gewann 13 Rennen und die letzten neun Grands Prix in Folge. Ein Jahr später gewann er erstmals seit 2007 kein einziges Rennen, während Neuzugang Daniel Ricciardo zum erfolgreichsten Nicht-Mercedes-Fahrer des Jahres wurde.
Die Ursache dieses Bruchs lag nicht allein bei einem einzelnen Bauteil. Die Hybridära verschob die Anforderungen an ein Formel-1-Auto. Aerodynamische Exzellenz blieb entscheidend, konnte Defizite bei Energieeffizienz, elektrischer Leistung und Verbrennungsmotor aber nicht mehr so einfach kompensieren. Gleichzeitig musste Red Bull lernen, dass eine aggressive aerodynamische Verpackung unter den neuen thermischen Anforderungen größere Konsequenzen haben konnte.
Das Verhältnis zwischen Red Bull und Renault verschlechterte sich in den folgenden Jahren zunehmend. Die Partnerschaft, die zwischen 2010 und 2013 vier gemeinsame Weltmeisterschaften ermöglicht hatte, wurde nun regelmäßig von öffentlichen Diskussionen über Leistung und Zuverlässigkeit begleitet. Der RB10 stand genau am Anfang dieser Entwicklung.
Trotzdem gehört ausgerechnet dieser Red Bull zu den besten Beispielen dafür, warum Neweys Mannschaft zuvor so erfolgreich geworden war. Der große Kampf wurde 2014 zunehmend über die Power Unit entschieden, doch Red Bull hörte deshalb nicht auf, sich mit den kleinen Dingen zu beschäftigen. Selbst vorgeschriebene Fernsehkameras wurden als Körper im Luftstrom betrachtet, deren Position einen messbaren Einfluss auf die aerodynamische Qualität des Autos haben konnte.
Die FIA beendete den Trick nach wenigen Rennen. Einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil verlor Red Bull dadurch nicht. Gerade deshalb erzählt die Lösung so viel über den RB10: Das Team suchte selbst dort nach aerodynamischer Effizienz, wo andere zunächst nur eine Halterung für eine TV-Kamera sahen. 2014 reichte diese Detailarbeit nicht mehr für die Weltmeisterschaft, gemeinsam mit einem sehr guten Chassis aber immerhin für drei Grand-Prix-Siege.
