Die Formel 1 des Jahres 1971 wurde vom Kreischen hochdrehender V8- und Zwölfzylindermotoren geprägt. Dazwischen tauchte bei drei Grands Prix ein Rennwagen auf, der sich schon akustisch kaum in dieses Feld einordnen ließ. Der Lotus 56B wurde nicht von einem klassischen Kolbenmotor angetrieben, sondern von einer Pratt-&-Whitney-Gasturbine. Hinzu kamen Allradantrieb, eine ungewöhnlich flache Keilkarosserie und der Verzicht auf ein konventionelles Mehrganggetriebe. Colin Chapman hatte damit praktisch jede Grundannahme über den Aufbau eines Formel-1-Wagens gleichzeitig infrage gestellt.
Der 56B war allerdings keine spontane technische Spielerei. Hinter ihm stand ein Projekt, das bereits mehrere Jahre zuvor in Indianapolis beinahe eines der größten Rennen der Welt gewonnen hatte. Lotus versuchte, ein Konzept für die besonderen Bedingungen eines Hochgeschwindigkeitsovals in einen Grand-Prix-Wagen zu verwandeln. Genau dort lag schließlich das Problem. Was bei gleichmäßiger Geschwindigkeit und langen Kurven faszinierende Vorteile bot, verlangte auf europäischen Rundkursen nach einer Fahrweise, die selbst Emerson Fittipaldi vor erhebliche Schwierigkeiten stellte.
Von Indianapolis in die Formel 1
Die Vorgeschichte begann mit dem beinahe erfolgreichen Turbinenexperiment von Andy Granatelli. Parnelli Jones hatte 1967 mit dem allradgetriebenen STP-Paxton Turbocar große Teile der Indianapolis 500 angeführt. Erst kurz vor Schluss stoppte ein technischer Defekt den Wagen. Für Chapman war das Konzept interessant genug, um gemeinsam mit Granatelli einen radikaleren Nachfolger zu entwickeln. Lotus-Chefdesigner Maurice Philippe konstruierte für 1968 den Lotus 56, der ebenfalls eine Pratt-&-Whitney-Gasturbine mit Allradantrieb kombinierte.
Der 56 unterschied sich optisch deutlich von den damals üblichen Indianapolis-Rennwagen. Statt einer klassischen Zigarrenform besaß er eine breite, keilförmige Karosserie. Die Form sollte aerodynamischen Auftrieb reduzieren und den Wagen bei hoher Geschwindigkeit stabilisieren. Viele dieser Überlegungen flossen später in den Lotus 72 ein, der ab 1970 zu einem der erfolgreichsten Formel-1-Wagen seiner Epoche wurde. Der Turbinenwagen war damit nicht nur ein exotischer Seitenweg, sondern zugleich Teil jener Entwicklung, mit der Lotus seine Rennwagen aerodynamisch neu dachte.
Das Indianapolis-Projekt verlief gleichzeitig unter dramatischen Umständen. Jim Clark hatte den Wagen getestet, kam aber im April 1968 bei einem Formel-2-Rennen in Hockenheim ums Leben. Einen Monat später verunglückte Mike Spence während des Trainings in Indianapolis tödlich. Dennoch wurden drei Lotus 56 für Graham Hill, Joe Leonard und Art Pollard eingesetzt. Leonard stellte seinen Wagen auf die Pole Position und führte das Rennen noch wenige Runden vor Schluss. Dann brach der Antrieb einer Kraftstoffpumpe. Der mögliche Sieg war verloren.
Die amerikanischen Regelmacher schränkten Turbinen und später auch Allradkonzepte immer stärker ein. Für Chapman war die Technik damit jedoch noch nicht erledigt. Bereits 1968 entstand die Überlegung, den 56 für die Formel 1 weiterzuentwickeln. Zwischenzeitlich hatte Lotus mit dem konventionell von einem Cosworth DFV angetriebenen Lotus 63 ebenfalls Allradantrieb erprobt. Erst nachdem Pratt & Whitney eine für die damaligen Formel-1-Bestimmungen angepasste Version der Turbine vorbereitet hatte, konnte aus dem Indianapolis-Projekt der Lotus 56B werden.
Eine Formel 1 ohne klassisches Getriebe
Der technische Mittelpunkt des 56B war die Pratt & Whitney STN76. Ihre Ursprünge lagen nicht im Automobilbau. Vergleichbare Aggregate wurden unter anderem für Hubschrauber und industrielle Anwendungen entwickelt. Für den Einsatz im Rennwagen musste die Turbine an die Bestimmungen der Formel 1 angepasst werden. Zeitgenössische Angaben zur Leistung variieren, doch für die F1-Version werden gewöhnlich ungefähr 500 PS genannt. Das Aluminium-Monocoque und die komplette Konstruktion brachten den Wagen auf etwa 600 Kilogramm.
Noch ungewöhnlicher war der Antriebsstrang. Der Lotus benötigte weder eine herkömmliche Kupplung noch ein mehrstufiges Renngetriebe. Die Kraft wurde über einen einstufigen Antrieb an alle vier Räder weitergeleitet. Die mechanische Konstruktion war damit in mancher Hinsicht erstaunlich übersichtlich. Gleichzeitig musste Lotus zusätzliche Komponenten für den Allradantrieb unterbringen. Der Gewichtsvorteil der vergleichsweise leichten Turbine wurde dadurch teilweise wieder aufgezehrt.
Auch aerodynamisch unterschied sich der 56B von seinen Konkurrenten. Große Kühleröffnungen für einen wassergekühlten Kolbenmotor waren nicht erforderlich, wodurch sich die Karosserie vergleichsweise geschlossen gestalten ließ. Die flache Keilform ließ den Wagen eher wie ein futuristisches Versuchsfahrzeug wirken als wie einen traditionellen Grand-Prix-Wagen. Die Grundidee war allerdings ernst gemeint: wenig Luftwiderstand, eine günstige aerodynamische Plattform und vier angetriebene Räder sollten die zusätzlichen Schwierigkeiten der Turbine kompensieren.
Auf dem Papier besaß das Konzept mehrere Vorteile. Eine Gasturbine konnte bei geringem Eigengewicht erhebliche Leistung erzeugen. Sie benötigte weniger bewegliche Teile als ein klassischer Hubkolbenmotor und lieferte ihre Leistung ausgesprochen gleichmäßig. Der Allradantrieb sollte diese Kraft auf den Asphalt bringen. Besonders bei Nässe versprach die Kombination enorme Traktion. Doch zwischen theoretischer Leistungsfähigkeit und einem schnellen Formel-1-Wagen lagen 1971 mehrere Probleme, für die es keine einfache technische Lösung gab.
Gas geben, während noch gebremst wurde
Das größte Problem war das Ansprechverhalten. Eine Gasturbine reagierte nicht so unmittelbar auf Veränderungen der Gaspedalstellung wie ein Cosworth DFV. Emerson Fittipaldi erinnerte sich später an Verzögerungen von teilweise anderthalb bis zwei Sekunden. Der Fahrer musste deshalb bereits vor dem Kurvenausgang Leistung anfordern. Wartete er bis zu jenem Punkt, an dem er in einem normalen Formel-1-Wagen aufs Gas gegangen wäre, setzte der Schub zu spät ein.
Noch komplizierter wurde das Bremsen. Ein konventioneller Verbrennungsmotor erzeugt beim Lupfen des Gaspedals eine gewisse Verzögerung über den Antriebsstrang. Beim 56B verhielt sich die Turbine anders. Um sie im geeigneten Betriebsbereich zu halten und ihre Reaktionszeit zu kontrollieren, mussten die Fahrer teilweise gleichzeitig Gas und Bremse benutzen. Lotus stattete den Wagen deshalb mit ungewöhnlich großen Bremsen aus. Fittipaldi beschrieb später, dass er nicht nur den Wagen, sondern gewissermaßen auch gegen den weiterhin arbeitenden Antrieb bremsen musste.
Damit entstand eine eigentümliche Fahrsituation. Der Fahrer musste einen Kurvenausgang vorausberechnen, bevor er ihn überhaupt erreicht hatte. Gleichzeitig belastete die notwendige Fahrtechnik die Bremsanlage stark. Hinzu kam der hohe Kraftstoffverbrauch einer Turbine, die auf einem Straßenkurs ständig zwischen Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen betrieben wurde. Indianapolis mit langen Vollgasabschnitten und vergleichsweise gleichmäßiger Geschwindigkeit hatte wesentlich besser zum Charakter des Aggregats gepasst.
Gerade darin lag der entscheidende Widerspruch des Lotus 56B. Seine außergewöhnliche Technik funktionierte nicht grundsätzlich schlecht. Sie funktionierte nur besonders gut unter Bedingungen, die ein klassischer Grand-Prix-Kurs selten bot. Schnelle, flüssige Strecken und Regen konnten seine Vorteile sichtbar machen. Langsame Kurven, häufige Lastwechsel und starke Bremszonen verstärkten dagegen genau jene Eigenschaften, die den Wagen schwierig machten.
Erste Warnzeichen – und eine Demonstration im Regen
Seinen ersten öffentlichen Formel-1-Auftritt hatte der 56B nicht bei einem WM-Lauf, sondern beim Race of Champions in Brands Hatch im März 1971. Im nassen Training zeigte sich sofort, weshalb Chapman weiterhin an das Konzept glaubte. Fittipaldi konnte die Traktion des Allradantriebs nutzen und war unter den schwierigen Bedingungen außergewöhnlich schnell. Das Rennen fand jedoch auf trockener Strecke statt. Dort verschwand ein großer Teil dieses Vorteils, ehe ein Schaden an der Hinterradaufhängung den Einsatz beendete.
Weitere Einsätze außerhalb der Weltmeisterschaft bestätigten das wechselhafte Bild. Reine Wisell trat in Oulton Park an und fiel nach einem Reifenschaden aus. Beim International Trophy in Silverstone qualifizierte Fittipaldi den Wagen weit vorne, erlitt aber erneut Probleme mit der Aufhängung. In einem späteren Lauf desselben Meetings erreichte der Lotus immerhin den dritten Platz. Ein geplanter Einsatz Dave Walkers in Hockenheim scheiterte anschließend bereits im Training an einem Turbinenschaden.
Bis dahin hatte der 56B bereits gezeigt, dass sein Potenzial keineswegs vollständig theoretisch war. Gleichzeitig wurde deutlich, wie schwierig es sein würde, daraus einen zuverlässigen Grand-Prix-Wagen zu entwickeln. Lotus besaß mit dem 72 längst ein konkurrenzfähiges und deutlich konventionelleres Auto. Jeder Entwicklungstag für die Turbine musste deshalb gegen jene Arbeit abgewogen werden, die unmittelbar in den normalen Formel-1-Wagen fließen konnte.
Zandvoort 1971: Die große Chance des Lotus 56B
Sein WM-Debüt gab der 56B am 20. Juni 1971 beim Großen Preis der Niederlande. Dave Walker qualifizierte sich in Zandvoort lediglich auf dem 22. Startplatz. Am Renntag herrschten jedoch genau jene Bedingungen, unter denen der Allrad-Lotus theoretisch glänzen sollte: Die Strecke war nass, der Grip gering und ein kontrollierter Kraftschluss entscheidend.
Walker machte in den ersten Runden gewaltig Boden gut. Vom hinteren Teil des Feldes arbeitete er sich innerhalb weniger Runden bis ungefähr auf Platz zehn vor. Die Kombination aus Turbine und vier angetriebenen Rädern demonstrierte erstmals in einem Weltmeisterschaftslauf sichtbar ihren Vorteil. Doch in Runde sechs war die Fahrt vorbei. Walker verlor den Wagen beim Anbremsen der Tarzan-Kurve und schied aus. Ausgerechnet die komplizierte Verzögerungsphase beendete jenen Einsatz, bei dem das Konzept seine stärkste Seite zeigte.
Der kurze Auftritt blieb vielleicht der faszinierendste Moment des gesamten Projekts. Ein Wagen, der im Training noch tief im Feld gestanden hatte, konnte unter veränderten Bedingungen plötzlich Positionen gewinnen. Das war genau jene Art technischer Sprung, nach der Chapman regelmäßig suchte. Statt die vorhandene Konstruktion lediglich zu optimieren, sollte ein grundsätzlich anderes Prinzip einen Vorteil erzeugen, den die Konkurrenz nicht kurzfristig kopieren konnte.
Doch Zandvoort zeigte auch die Gegenseite. Ein Formel-1-Wagen musste nicht nur unter seinen Idealbedingungen schnell sein. Er musste kontrollierbar, berechenbar und über eine vollständige Renndistanz belastbar bleiben. Genau dort war der 56B noch nicht angekommen.
Silverstone bringt keinen Durchbruch
Vier Wochen später setzte Lotus den Wagen beim Großen Preis von Großbritannien ein. Diesmal saß Reine Wisell am Steuer. Der Schwede qualifizierte sich auf Platz 19. Auf der schnellen Strecke von Silverstone erschien das Turbinenkonzept grundsätzlich besser aufgehoben als auf einem engen Straßenkurs, doch im Rennen konnte Wisell daraus keinen entscheidenden Vorteil ziehen.
Wisell absolvierte 57 der 68 Rennrunden und wurde wegen des großen Rückstands nicht klassifiziert. Nach zeitgenössischen Berichten hatte der 56B im Verlauf des Rennens Leistung verloren. Während Emerson Fittipaldi mit dem konventionellen Lotus 72D den dritten Platz erreichte, blieb der Turbinenwagen ohne zählbares Ergebnis. Der direkte Vergleich machte Chapmans Entscheidung zunehmend schwieriger: Lotus verfügte bereits über ein Auto, mit dem Podestplätze möglich waren.
Ein revolutionäres Projekt benötigt Zeit, um seine Kinderkrankheiten zu überwinden. Genau diese Zeit war in der Formel 1 aber teuer. Der 56B verlangte nicht nur Arbeit am Chassis, sondern ein grundlegendes Verständnis einer Antriebstechnik, die für nahezu das gesamte Team neu war. Gleichzeitig konnte Lotus die Turbine nicht selbst unabhängig weiterentwickeln. Pratt & Whitney war kein klassischer Formel-1-Motorenpartner mit einem auf Grand-Prix-Rennen ausgerichteten Entwicklungsprogramm.
Monza: Fittipaldi bringt die Turbine ins Ziel
Zum Großen Preis von Italien erhielt der Lotus 56B seine letzte Gelegenheit in einem WM-Lauf. Emerson Fittipaldi übernahm den Wagen. Aufgrund der rechtlichen Situation nach Jochen Rindts tödlichem Unfall in Monza im Vorjahr trat das Auto nicht offiziell unter der üblichen Team-Lotus-Nennung an, sondern wurde von World Wide Racing gemeldet. Optisch unterschied sich der Wagen ebenfalls deutlich: Statt des üblichen rot-weißen Gold-Leaf-Auftritts erschien er in einer auffälligen gold-schwarzen Lackierung.
Fittipaldi qualifizierte sich auf Platz 18. Die schnelle Monza-Variante ohne die später eingebauten Schikanen sollte dem 56B grundsätzlich entgegenkommen, weil lange Vollgasphasen die Nachteile beim Lastwechsel reduzierten. Hohe Umgebungstemperaturen kosteten der Turbine jedoch Leistung. Im Rennen hielt Fittipaldi den außergewöhnlichen Lotus trotzdem bis ins Ziel. Nach 54 Runden wurde er mit einer Runde Rückstand als Achter gewertet. Es blieb das beste und einzige klassifizierte WM-Ergebnis des Lotus 56B.
Damit standen nach drei Weltmeisterschaftsstarts null Punkte zu Buche. Dave Walker war in Zandvoort ausgefallen, Reine Wisell in Silverstone nicht klassifiziert worden und Fittipaldi hatte in Monza Platz acht erreicht. Jeder der drei WM-Einsätze war von einem anderen Fahrer bestritten worden. Für ein Projekt, das ohnehin eine völlig neue Fahrtechnik erforderte, war auch diese fehlende Kontinuität keine ideale Voraussetzung.
Die ungewöhnliche Lackierung von Monza besaß dagegen eine überraschend lange Nachwirkung. Fittipaldi erinnerte sich später daran, dass Lotus mit der Farbgebung bereits Möglichkeiten für die künftige Zusammenarbeit mit John Player Special erprobte. Gold allein funktionierte auf damaligen Fernsehbildern nicht überzeugend. 1972 erschien der Lotus 72 schließlich in jener schwarz-goldenen Gestaltung, die später zu einer der bekanntesten Lackierungen der Formel-1-Geschichte wurde.
Ein letzter Auftritt in Hockenheim
Ganz beendet war die Geschichte nach Monza noch nicht. Eine Woche später setzte Lotus den 56B bei einem Formel-5000-Rennen in Hockenheim ein. Fittipaldi qualifizierte den Turbinenwagen in der ersten Startreihe, fuhr die schnellste Rennrunde und beendete die Veranstaltung auf dem zweiten Platz. Ausgerechnet außerhalb der Formel-1-Weltmeisterschaft zeigte der Wagen damit noch einmal, dass seine grundlegende Leistungsfähigkeit durchaus vorhanden war.
Für Lotus änderte dieses Ergebnis jedoch wenig. Der 72 war das weitaus aussichtsreichere Projekt. Schon 1972 gewann Fittipaldi mit dessen Weiterentwicklung die Fahrer-Weltmeisterschaft, während Lotus den Konstrukteurstitel holte. Ressourcen in die komplizierte Anpassung einer Gasturbine an die Anforderungen klassischer Rundstrecken zu investieren, ließ sich deshalb immer schwerer rechtfertigen. Der 56B verschwand nach nur einer Saison aus dem Grand-Prix-Sport.
Warum der Lotus 56B scheiterte
Der Lotus 56B wird häufig auf seine Exotik reduziert. Gasturbine, Allradantrieb und futuristische Karosserie wirken aus heutiger Perspektive wie typische Zutaten eines überambitionierten Chapman-Experiments. Technisch greift diese Bewertung zu kurz. Der Wagen beruhte auf einem Konzept, das in Indianapolis zweimal unmittelbar gezeigt hatte, wie konkurrenzfähig Turbinenantriebe sein konnten. Beim 56 von 1968 hatte Joe Leonard die Pole Position geholt und das Rennen bis acht Runden vor Schluss angeführt.
Das Problem war vielmehr die Übertragung auf einen völlig anderen Einsatzbereich. Eine Gasturbine bevorzugte einen möglichst konstanten Betriebszustand. Ein Grand-Prix-Wagen wurde dagegen permanent beschleunigt, abgebremst und erneut beschleunigt. Die Verzögerung der Leistungsabgabe erforderte eine unnatürliche Fahrtechnik, während das geringe Schleppmoment die Bremsanlage zusätzlich belastete. Der hohe Verbrauch verschärfte den Gewichtsnachteil, und der Allradantrieb brachte weitere mechanische Komponenten mit sich.
Lotus hätte diese Probleme vermutlich weiter reduzieren können. Fittipaldi äußerte Jahrzehnte später selbst die Ansicht, der 56B habe grundsätzlich das Potenzial für einen Sieg besessen. Entscheidend wäre allerdings eine konsequente Weiterentwicklung gewesen. Für ein unabhängiges Formel-1-Team war genau das schwer zu rechtfertigen, solange mit dem Lotus 72 ein Fahrzeug verfügbar war, das mit wesentlich konventionellerer Technik bereits Weltmeisterschaften gewinnen konnte.
So blieb der Lotus 56B ein technischer Sonderweg. Er startete nur bei drei Weltmeisterschaftsläufen und erzielte keinen Punkt. Trotzdem gehört er zu den bemerkenswertesten Rennwagen der Grand-Prix-Geschichte. Nicht weil Gasturbine und Allradantrieb letztlich funktionierten, sondern weil Lotus ernsthaft versuchte, beide Technologien zu einer Alternative zum klassischen Formel-1-Antrieb zu machen.
Der 56B war damit weniger ein gescheiterter Vorläufer einer kommenden Revolution als ein Spezialist am falschen Einsatzort. Seine Technik hatte in Indianapolis gezeigt, wofür sie geschaffen war. Auf den ständig wechselnden Kurvenfolgen europäischer Grand-Prix-Strecken wurden dieselben Eigenschaften zur Belastung. 1971 hörte die Formel 1 für wenige Rennen trotzdem anders zu: Statt acht oder zwölf Zylindern näherte sich ein leises Pfeifen – und hinter dem Fahrer arbeitete eine Turbine.
