Die Formel 1 ist die Welt des Monoposto. Ein Fahrer, ein enges Cockpit, möglichst wenig Gewicht und kein Zentimeter Raum, der nicht der Rundenzeit dient. Trotzdem entstanden seit Ende der 1990er-Jahre mehrere Fahrzeuge, die dieses Grundprinzip auf den Kopf stellten. McLaren setzte einen Passagier hinter den Fahrer, Paul Stoddart machte daraus mit seinen F1x2 eine ganze Flotte, Arrows schuf sogar einen Dreisitzer. Ferrari führte die Idee später weiter. Die Fahrzeuge waren nie für Grand-Prix-Rennen bestimmt. Gerade deshalb erzählen sie viel darüber, wie die Formel 1 begann, Geschwindigkeit nicht nur zu zeigen, sondern für Außenstehende körperlich erfahrbar zu machen.
Ein zweiter Sitz im Monoposto
Ein Formel-1-Wagen ist nicht zufällig ein Einsitzer. Das gesamte Fahrzeug wird um einen einzigen Menschen herum gebaut. Der Fahrer sitzt tief und eng im Chassis, seine Beine reichen in den Vorderwagen, unmittelbar hinter ihm beginnen Tank, Motor und Getriebe. Seitlich liegen Kühler, Elektronik und Crashstrukturen. Schon kleine Veränderungen an Sitzposition oder Radstand beeinflussen Gewicht, Schwerpunkt, Aerodynamik und Steifigkeit. Einen zweiten Menschen unterzubringen bedeutete deshalb weit mehr, als hinter dem Fahrer einen zusätzlichen Sitz in die Karosserie zu integrieren.
Genau diese Schwierigkeit machte die Idee Ende der 1990er-Jahre interessant. Formel-1-Teams suchten nach Möglichkeiten, Sponsoren, Medienvertretern und ausgewählten Gästen zu vermitteln, was Fahrer tatsächlich erleben. Eine schnelle Runde in einem Straßen-Sportwagen konnte Beschleunigung und Bremsleistung demonstrieren, aber nicht die unmittelbare Gewalt eines leichten Rennwagens mit Slicks und hoher aerodynamischer Last. Der Passagier sollte möglichst viel von der echten Technik und den realen Kräften eines Formel-1-Fahrzeugs erleben können.
1998 macht McLaren die Idee ernst
McLaren präsentierte 1998 mit dem MP4/98T einen eigenen Formel-1-Doppelsitzer. Das Ziel war klar: Medienvertreter, Sponsoren und Gäste sollten einen möglichst authentischen Eindruck davon erhalten, wie sich ein Grand-Prix-Wagen bei hoher Geschwindigkeit anfühlt. Der zweite Sitz befand sich direkt hinter dem Fahrer. Ein professioneller Pilot konnte dadurch einen Passagier auf einer echten Rennstrecke mitnehmen und weit näher an das Erlebnis eines Formel-1-Wagens bringen, als es mit einem herkömmlichen Sportwagen möglich gewesen wäre.
Als konstruktive Grundlage griff McLaren auf Technik aus der eigenen Formel-1-Vergangenheit zurück. Der Doppelsitzer orientierte sich an der Generation des MP4/11 aus der Saison 1996 und wurde für seine neue Aufgabe umfangreich angepasst. Im Heck arbeitete ein Mercedes-V10. Damit war der MP4/98T kein langsam bewegtes Ausstellungsstück, sondern ein Fahrzeug mit der Leistung, dem Klang und dem Charakter der damaligen Formel 1. Die zusätzliche Person änderte das Konzept des Autos, nicht aber seinen grundsätzlichen Anspruch.
Der MP4/98T erforderte einen eigenen Aufbau
Der zweite Sitz lag hinter dem Fahrer und deutlich höher. Dadurch musste das Chassis verbreitert und der Bereich rund um Cockpit und Überrollstruktur angepasst werden. Auch die Airbox und die Karosserie hinter dem Fahrer unterschieden sich von einem gewöhnlichen Formel-1-Wagen. Der Passagier saß so dicht am Piloten, dass seine Beine seitlich am vorderen Sitz vorbeigeführt wurden. Komfort spielte dabei kaum eine Rolle. Entscheidend war, zwei Menschen sicher in einer Konstruktion unterzubringen, deren ursprüngliche Architektur nur für eine Person gedacht war.
Die Sitzposition hatte allerdings einen offensichtlichen Nachteil. Die Sicht des Passagiers nach vorn blieb eingeschränkt. Zwar saß er höher als der Fahrer, dennoch lagen Helm, Überrollstruktur und Teile der Karosserie unmittelbar im Sichtfeld. Für die körperliche Erfahrung spielte das kaum eine Rolle. Beschleunigung, Seitenkräfte und vor allem die enorme Verzögerung beim Bremsen wirkten unmittelbar. Für das Gefühl von Geschwindigkeit war die eingeschränkte Sicht jedoch ein Nachteil. Wenige Jahre später sollte Arrows dieses Problem mit einem völlig anderen Konzept lösen.
Murray Walker erlebt die Formel 1 von hinten
Einer der bekanntesten Passagiere des McLaren-Doppelsitzers war Murray Walker. Der langjährige britische Formel-1-Kommentator musste sich vor seiner Fahrt einer medizinischen Untersuchung und einer Sitzanpassung unterziehen. Am Steuer saß Martin Brundle, selbst ehemaliger Grand-Prix-Pilot und Walkers damaliger TV-Partner. Für McLaren war die Kombination perfekt: Ein erfahrener Rennfahrer bewegte das Auto, während hinter ihm ein Mann saß, dessen Beruf darin bestand, Millionen Zuschauern die Formel 1 zu erklären.
Der Doppelsitzer machte damit etwas erfahrbar, das Fernsehbilder nur begrenzt vermitteln konnten. Moderne Formel-1-Wagen wirkten selbst bei hoher Geschwindigkeit kontrolliert und beinahe selbstverständlich. Ein Passagier ohne jahrelanges Nacken-, Kraft- und Ausdauertraining nahm dieselben Beschleunigungen vollkommen anders wahr. Das Erlebnis selbst wurde zum Inhalt. McLaren hatte deshalb nicht nur ein ungewöhnliches Fahrzeug gebaut, sondern eine neue Möglichkeit geschaffen, Formel-1-Technik als unmittelbare Erfahrung zu vermarkten.
Paul Stoddart erkennt ein Geschäftsmodell
Was bei McLaren zunächst ein exklusives Einzelprojekt war, wurde durch Paul Stoddart deutlich größer. Der australische Unternehmer war bereits vor seinem Einstieg bei Minardi eng mit der Formel 1 verbunden. Nach dem Ende von Tyrrell übernahm er umfangreiche Teile des ehemaligen Teams. Gleichzeitig beschäftigte er sich mit der Idee, aus älteren Formel-1-Komponenten Fahrzeuge für Demonstrations- und Passagierfahrten zu bauen. Stoddart erkannte früh, dass solche Autos nicht nur bei einzelnen PR-Terminen funktionieren konnten.
Als Stoddart Anfang 2001 Minardi übernahm, erhielt dieses Konzept eine neue Identität. Die Fahrzeuge wurden als European Minardi F1x2 bekannt. Insgesamt entstand eine kleine Flotte von Doppelsitzern. Damit unterschied sich das Projekt grundlegend vom McLaren MP4/98T. Minardi verfügte nicht über ein einzelnes Prestigeobjekt, sondern konnte mehrere Fahrzeuge gleichzeitig einsetzen. Dadurch ließen sich größere Veranstaltungen organisieren, zahlreiche Gäste nacheinander mitnehmen und sogar Demonstrationsrennen mit mehreren Doppelsitzern durchführen.
Vom Tyrrell zum Minardi F1x2
Die technische Herkunft der F1x2 führte zurück zu Tyrrell. Stoddart hatte nach dem Ende des traditionsreichen Teams Fahrzeuge, Ersatzteile und technische Bestände übernommen. Die späteren Doppelsitzer orientierten sich deshalb an Formel-1-Technik aus der späten Tyrrell-Ära. Für den zweiten Sitz musste das Chassis verlängert und der gesamte Bereich hinter dem Fahrer neu gestaltet werden. Trotz späterer Minardi-Lackierungen und verschiedener Umbauten blieben diese technischen Wurzeln erhalten.
Gerade diese Herkunft unterschied den F1x2 von einem gewöhnlichen Showcar. Fahrwerk, Kohlefaserstruktur und grundlegende Geometrie stammten aus der Welt echter Grand-Prix-Fahrzeuge. Im Heck arbeiteten hochdrehende V10-Motoren aus jener Epoche. Gleichzeitig mussten die Wagen robuster sein als ein aktueller Rennwagen. Ein Doppelsitzer sollte viele kurze Einsätze mit wechselnden Passagieren absolvieren können, ohne nach wenigen Runden eine komplette Formel-1-Mannschaft für Wartung und Abstimmung zu benötigen.
Aus mehreren Autos wird eine eigene Show
Mit mehreren Fahrzeugen konnte Minardi Veranstaltungen organisieren, die eher einem kleinen Rennwochenende als einer einzelnen Taxifahrt ähnelten. Mehrere Doppelsitzer konnten gleichzeitig auf die Strecke geschickt werden, während zahlreiche Passagiere im Verlauf eines Tages die Möglichkeit erhielten, mitzufahren. Später entstanden sogar eigene F1x2-Rennen, bei denen bekannte Rennfahrer mit prominenten Gästen hinter ihnen gegeneinander antraten. Damit wurden die Fahrzeuge vom Begleitprogramm zum eigentlichen Mittelpunkt der Veranstaltung.
Für Minardi passte das Konzept besonders gut. Im regulären Formel-1-Betrieb verfügte das Team über deutlich weniger finanzielle Mittel als Ferrari, McLaren oder Williams und kämpfte meist im hinteren Teil des Feldes. Mit den F1x2 konnte Minardi dagegen etwas anbieten, das selbst größere Konkurrenten kaum in vergleichbarem Umfang hatten: direkten Zugang zur körperlichen Erfahrung eines Formel-1-Wagens. Für einen Passagier spielte die sportliche Position des Teams keine Rolle. Entscheidend war, wie spät der Fahrer bremste und wie brutal der V10 beschleunigte.
Weltmeister am Steuer des Doppelsitzers
Paul Stoddart setzte bewusst auf bekannte Fahrer. Für ausgewählte Einsätze saß unter anderem Nigel Mansell am Steuer eines Doppelsitzers. Der Weltmeister von 1992 verlieh dem Projekt zusätzliche Aufmerksamkeit und Glaubwürdigkeit. Neben ihm bewegten aktive Minardi-Piloten und zahlreiche ehemalige Formel-1-Fahrer die Autos. Das Prinzip war einfach: Je bekannter und erfahrener der Fahrer, desto stärker entstand beim Passagier das Gefühl, tatsächlich ein Stück Formel 1 zu erleben und nicht nur an einer gewöhnlichen Mitfahrt teilzunehmen.
Besonders eindrucksvoll zeigte sich das Ende 2002 in Fiorano. Michael Schumacher nutzte einen Minardi-Doppelsitzer und nahm mehrere Gäste mit auf die Ferrari-Teststrecke. Paul Stoddart berichtete anschließend begeistert von Schumachers Tempo. Unabhängig davon, wie sinnvoll direkte Vergleiche mit einem aktuellen Grand-Prix-Wagen waren, zeigte die Episode, wie ernst zu nehmen die Performance dieser Fahrzeuge blieb. Der zusätzliche Sitz machte aus ihnen keine langsamen Schaustücke. In den Händen eines Spitzenfahrers konnten sie weiterhin außergewöhnlich schnell bewegt werden.
Arrows wollte mehr als einen zweiten Sitz
Auch Arrows hatte Erfahrungen mit Doppelsitzern gesammelt. Teamchef Tom Walkinshaw ging 2001 jedoch einen Schritt weiter. Wenn ein Passagier hinter dem Fahrer nur eingeschränkt sehen konnte, warum sollte man nicht zwei Gäste so platzieren, dass beide am Piloten vorbeischauen konnten? Das Ergebnis war der Arrows AX3. Aus dem klassischen Einsitzer und dem inzwischen bekannten Doppelsitzer wurde ein Fahrzeug für drei Personen.
Der Fahrer saß weiterhin zentral vorne. Dahinter befanden sich zwei Passagierplätze, jeweils leicht nach außen versetzt. Diese Anordnung machte das Fahrzeug breiter und erforderte ein ungewöhnliches Chassis, gab den Gästen aber einen wesentlich freieren Blick auf die Strecke. Das Erlebnis bestand dadurch nicht nur aus Kräften, die auf den Körper wirkten. Die Passagiere konnten beobachten, wie der Fahrer Bremspunkte anvisierte, Kurven traf und mit hoher Geschwindigkeit auf Streckenbegrenzungen zufuhr. Bei Formel-1-Tempo veränderte diese freie Sicht die Wahrnehmung erheblich.
Der AX3 war ein ernst zu nehmender Dreisitzer
Der AX3 wurde 2001 für Demonstrations- und Sponsorfahrten eingesetzt. Fahrer wie Johnny Herbert und Jos Verstappen bewegten das Fahrzeug bei verschiedenen Veranstaltungen. Der Dreisitzer blieb zwar vollständig außerhalb des Grand-Prix-Reglements, wurde aber von Piloten gefahren, die mit den damaligen Formel-1-Autos bestens vertraut waren. Das war wichtig, denn ein solches Fahrzeug musste trotz zweier zusätzlicher Menschen vorhersehbar und kontrollierbar bleiben.
Im Heck arbeitete ein V10-Motor aus dem technischen Fundus von Arrows. Kohlefaserverbund, Rennfahrwerk, leistungsfähige Bremsen und echte Renntechnik sorgten dafür, dass die Fahrleistungen näher an einem Grand-Prix-Wagen lagen als an einem gewöhnlichen Trackday-Fahrzeug. Zwei Exemplare des AX3 wurden gebaut. Damit blieb der Dreisitzer eine extreme Randerscheinung, zeigte aber gleichzeitig, wie weit sich das ursprüngliche Konzept eines Formel-1-Wagens verändern ließ, ohne seine grundlegende technische Identität vollständig zu verlieren.
A20 oder A21: Die Abstammung des AX3
Bei der genauen technischen Basis des AX3 gibt es widersprüchliche Angaben. Einige zeitgenössische Berichte stellen einen Zusammenhang mit dem Arrows A20 aus der Saison 1999 her. Spätere Darstellungen nennen dagegen den A21 von 2000 als Grundlage. Motor, Karosserieelemente und weitere Bauteile stammten offenbar teilweise aus unterschiedlichen Entwicklungsstufen des Teams. Eine eindeutige Zuordnung des Dreisitzers zu einem einzigen Grand-Prix-Modell ist deshalb nur eingeschränkt sinnvoll.
Für die historische Einordnung ist dieser Punkt ohnehin weniger entscheidend als die Konstruktion selbst. Der AX3 war kein ausgemustertes Formel-1-Chassis, in das lediglich zwei zusätzliche Sitze eingebaut wurden. Er war eine eigenständige Sonderkonstruktion, die vorhandene Arrows-Technik und Erfahrungen des Teams aufgriff. Der Dreisitzer zeigt damit besonders deutlich, wie ältere Formel-1-Komponenten weiterverwendet werden konnten. Motoren, Fahrwerksteile und Entwicklungswissen erhielten außerhalb des eigentlichen Rennbetriebs ein völlig neues Einsatzgebiet.
Ferrari übernimmt die Dreisitzer-Idee
Arrows blieb nicht das letzte Team, das zwei Passagiere in einem Fahrzeug mit Formel-1-Technik unterbrachte. Ferrari entwickelte wenige Jahre später ebenfalls einen Dreisitzer, dessen Gestaltung sich an den erfolgreichen Grand-Prix-Wagen der frühen 2000er-Jahre orientierte. Auch dort saß der Fahrer zentral vorne, während zwei Passagiere hinter ihm Platz fanden. Ein leistungsstarker Ferrari-V10 sorgte dafür, dass das Fahrzeug deutlich mehr war als eine optische Nachbildung eines Formel-1-Wagens.
Der Ferrari-Dreisitzer wurde über viele Jahre bei ausgewählten Veranstaltungen und Demonstrationsfahrten eingesetzt. Dabei saßen sowohl aktuelle als auch ehemalige Ferrari-Piloten am Steuer. Das Fahrzeug erhielt im Laufe der Zeit technische und optische Anpassungen und überlebte damit die Ära, aus der seine ursprüngliche Technik stammte. Die Idee des Dreisitzers erwies sich dadurch als erstaunlich langlebig. Was bei Arrows noch wie ein besonders extremer Marketingversuch ausgesehen hatte, entwickelte sich bei Ferrari zu einem dauerhaft nutzbaren Erlebnisfahrzeug.
Wie viel echte Formel 1 steckte in diesen Autos?
Die Antwort hängt davon ab, was unter einem echten Formel-1-Wagen verstanden wird. Kein MP4/98T, F1x2 oder AX3 hätte in seiner Mehrsitzer-Ausführung an einem Grand Prix teilnehmen können. Zusätzliche Sitze, veränderte Chassisabmessungen und höheres Gewicht widersprachen dem Zweck eines regulären Monoposto. Auch Aerodynamik, Kühlung und Gewichtsverteilung mussten angepasst werden. Wer daraus jedoch ableitet, die Fahrzeuge seien nur verkleidete Showcars gewesen, unterschätzt ihre technische Herkunft deutlich.
Viele wichtige Bausteine stammten unmittelbar aus dem Grand-Prix-Sport. Dazu gehörten Kohlefaserstrukturen, Rennfahrwerke, leistungsfähige Bremsanlagen, Renngetriebe und hochdrehende V10-Motoren. Vor allem das Leistungsgewicht blieb extrem. Die zusätzlichen Passagiere reduzierten zwar die absolute Performance, änderten aber wenig daran, dass Beschleunigung, Kurvengeschwindigkeit und Bremsleistung weit über dem lagen, was selbst schnelle Straßenfahrzeuge bieten konnten. Für einen untrainierten Mitfahrer war der Unterschied zu einem echten Grand-Prix-Wagen deshalb ohnehin kaum in Sekunden messbar.
Vier ungewöhnliche Formel-1-Mehrsitzer
Vom McLaren mit Beifahrer bis zum Arrows mit zwei Passagieren: Die wichtigsten Doppel- und Dreisitzer im Vergleich.
McLaren MP4/98T
- Sitzplätze
- 2
- Anordnung
- Fahrer vorne, Passagier dahinter
- Motor
- Mercedes V10
- Zweck
- Medien-, Sponsor- und Gästefahrten
Minardi F1x2
- Sitzplätze
- 2
- Anordnung
- Tandem, Passagier hinter dem Fahrer
- Technik
- Formel-1-Technik mit Tyrrell-Wurzeln
- Besonderheit
- Als komplette Flotte eingesetzt
Arrows AX3
- Sitzplätze
- 3
- Anordnung
- Fahrer zentral, zwei Passagiere dahinter
- Motor
- Hart V10
- Besonderheit
- Zwei Passagiere mit freierer Sicht nach vorn
Ferrari Dreisitzer
- Sitzplätze
- 3
- Anordnung
- Fahrer vorne, zwei Passagiere dahinter
- Motor
- Ferrari V10
- Einsatz
- Demonstrations- und Gästefahrten
Der zweite Sitz veränderte die Aufgabe des Fahrers
Für den Piloten war die Fahrt ebenfalls anders als in einem Grand Prix. Ein Rennfahrer bewegt ein Auto normalerweise möglichst nah am Limit und akzeptiert dabei ein kalkuliertes Risiko. Mit einem unerfahrenen Passagier hinter sich verschob sich diese Grenze. Der Fahrer musste hohe Geschwindigkeit demonstrieren, gleichzeitig aber größere Reserven einplanen und die körperliche Belastung des Gastes berücksichtigen. Beim Arrows AX3 kamen zwei zusätzliche Menschen und damit noch mehr Gewicht sowie eine veränderte Balance hinzu.
Die Mehrsitzer wurden deshalb nicht darauf optimiert, mit einem aktuellen Grand-Prix-Wagen um die letzte Zehntelsekunde zu kämpfen. Ihre Qualität lag darin, sehr hohe Leistung reproduzierbar und kontrollierbar bereitzustellen. Besonders die Minardi-Flotte musste mit wechselnden Fahrern und Passagieren zuverlässig funktionieren. Das erforderte Robustheit, bessere Wartbarkeit und teilweise konservativere Abstimmungen. Gerade diese Abkehr vom kompromisslosen Grand-Prix-Prinzip machte die Fahrzeuge letztlich zu einem erfolgreichen Erlebnisprodukt.
Warum aus den Mehrsitzern kein Rennformat wurde
So spektakulär die Fahrzeuge wirkten, für echte Rennen ergab das Konzept kaum Sinn. Ein zweiter oder dritter Sitz erhöht Gewicht und Luftwiderstand, verlängert das Chassis und erschwert eine optimale Gewichtsverteilung. Der Passagier erfüllt im Wettbewerb keine technische Aufgabe. Anders als ein Beifahrer im Rallyesport kann er weder Navigation noch Strategie sinnvoll übernehmen. Für eine Rennserie würde man deshalb bewusst Performance aufgeben, ohne daraus einen sportlichen Vorteil zu gewinnen.
Hinzu kam die körperliche Belastung. Professionelle Formel-1-Fahrer trainieren Nacken, Rumpf und Kreislauf gezielt auf die Kräfte im Auto. Gäste tun das in der Regel nicht. Schon wenige schnelle Runden konnten deshalb außergewöhnlich anstrengend sein. Bei Demonstrationsfahrten ließen sich Rundenanzahl, Geschwindigkeit und Streckenbedingungen kontrollieren. In einem echten Wettbewerb wäre das kaum möglich gewesen. Die Mehrsitzer funktionierten gerade deshalb so gut, weil sie niemals versuchten, den klassischen Monoposto als Rennwagen zu ersetzen.
Das Konzept überlebt seine ursprünglichen Teams
McLarens MP4/98T blieb ein außergewöhnliches Einzelprojekt, Arrows verschwand 2002 aus der Formel 1 und Minardi wurde Ende 2005 verkauft. Die Idee des Doppelsitzers überlebte ihre ursprünglichen Träger trotzdem. Die Fahrzeuge aus Paul Stoddarts Umfeld wurden auch Jahre später weiter eingesetzt. Als die Formel 1 ihr Erlebnisangebot rund um die Grand-Prix-Wochenenden ausbaute, kehrte das Konzept schließlich in ein noch stärker kommerzialisiertes Umfeld zurück.
Dafür wurden bestehende Doppelsitzer modernisiert und technisch weiterentwickelt. Sicherheit, Zuverlässigkeit und die Sicht des Passagiers erhielten größere Bedeutung, während das Grundprinzip unverändert blieb: professioneller Rennfahrer vorne, Gast hinten und möglichst viel Formel-1-Gefühl ohne Anspruch auf eine aktuelle Grand-Prix-Rundenzeit. Dass ein Konzept mit technischen Wurzeln in den späten 1990er-Jahren noch Jahrzehnte später genutzt werden konnte, zeigt, wie überzeugend die ursprüngliche Idee gewesen war.
Der Doppelsitzer wird Teil des Formel-1-Erlebnisses
Das kommerzielle Prinzip hat bis heute überlebt. Doppelsitzerfahrten gehören weiterhin zu den exklusivsten Möglichkeiten, die Geschwindigkeit eines Formel-1-Fahrzeugs unmittelbar zu erleben. Damit hat sich eine Idee, die Ende der 1990er-Jahre noch wie eine ungewöhnliche PR-Aktion wirkte, dauerhaft in der Erlebniswelt rund um die Formel 1 etabliert. Nicht jeder Besucher eines Grand Prix bekommt diese Gelegenheit. Gerade die Exklusivität macht einen Teil des Reizes aus.
Der Grund für die Faszination ist derselbe geblieben. Fernsehen, Onboard-Kameras und Telemetrie können erklären, wie schnell ein Formel-1-Wagen ist. Sie zeigen Bremspunkte, Kurvengeschwindigkeiten und Beschleunigungswerte. Was dabei fehlt, ist die körperliche Referenz. Der Doppelsitzer übersetzt Zahlen in ein unmittelbares Erlebnis. Plötzlich muss der eigene Nacken den Kräften widerstehen, die Gurte halten den Körper beim Bremsen fest und eine Gerade, die im Fernsehen lang aussieht, ist innerhalb weniger Sekunden verschwunden.
Mehr als ein Marketing-Gag
Doppel- und Dreisitzer gehören nicht zu den großen technischen Revolutionen der Formel-1-Geschichte. Sie gewannen keine Rennen, entschieden keine Weltmeisterschaft und zwangen keinen Konkurrenten zu einer neuen Entwicklung. Trotzdem sind sie mehr als eine kuriose Fußnote. Sie entstanden in einer Phase, in der Teams begannen, Renntechnik stärker als Erlebnis zu vermarkten. McLaren zeigte, dass ein zweiter Sitz technisch machbar war. Paul Stoddart machte daraus eine Flotte und ein Geschäftsmodell. Arrows verdoppelte mit dem AX3 sogar die Zahl der Passagiere.
Gerade deshalb passen diese Fahrzeuge so gut zur Geschichte der modernen Formel 1. Sie zeigen, dass selbst eine Rennklasse, deren gesamtes technisches Konzept auf den Einsitzer zugeschnitten ist, ihre eigenen Grundsätze außerhalb des Wettbewerbs neu interpretieren konnte. Ausgerechnet das zusätzliche Gewicht, das jeder Konstrukteur im Rennen vermeiden würde, wurde hier zum wichtigsten Bauteil: ein zweiter Mensch. Und für wenige Runden bekam dieser etwas, das sonst nur eine sehr kleine Gruppe erlebt – die Formel 1 nicht von außen zu beobachten, sondern direkt im Auto zu spüren.
