Der ambitionierte Start und die Realität der Strecke: Der BAR 001 im Schatten Minardis

British American Racing wollte 1999 nicht wie ein gewöhnlicher Formel-1-Neuling auftreten. Das neue Team verfügte über einen finanzstarken Tabakkonzern im Rücken, eine moderne Fabrik, einen renommierten Rennwagenhersteller als technischen Partner und mit Jacques Villeneuve über einen Weltmeister, der erst zwei Jahre zuvor den Titel gewonnen hatte.

Entsprechend groß waren die Ankündigungen. BAR sollte nicht jahrelang am Ende des Feldes lernen. Die Mannschaft wollte sofort konkurrenzfähig sein – und hielt selbst einen Sieg beim ersten Grand Prix nicht für ausgeschlossen.

Am Ende der Saison stand jedoch eine Bilanz, die kaum härter hätte ausfallen können: kein Sieg, kein Podium, kein WM-Punkt. Während das chronisch unterfinanzierte Minardi-Team beim turbulenten Großen Preis von Europa tatsächlich einen Zähler holte, blieb BAR trotz seines erheblich größeren Budgets ohne verwertbares Ergebnis.

Der BAR 001 war dabei keineswegs durchgehend das langsamste Auto des Feldes. Genau das macht seine Geschichte so aufschlussreich. Der Wagen verfügte über erkennbares Potenzial, erreichte regelmäßig respektable Startpositionen und bewegte sich zeitweise im Bereich etablierter Mittelfeldteams. Doch die Kombination aus überzogenen Erwartungen, strukturellen Problemen, technischen Defekten und mangelnder Reife verwandelte ein ambitioniertes Großprojekt in eine der enttäuschendsten Debütsaisons der Formel-1-Geschichte.

Der Kauf von Tyrrell als Eintrittskarte

British American Racing entstand nicht vollständig aus dem Nichts. Der Tabakkonzern British American Tobacco erwarb Ende 1997 die traditionsreiche Tyrrell Racing Organisation. Tyrrell trat 1998 noch unter seinem bisherigen Namen an, bevor die Nennung und die vorhandene Infrastruktur zur Grundlage des neuen BAR-Projekts wurden.

Der Eigentümerwechsel markierte dennoch keinen normalen Umbau eines bestehenden Teams. British American Racing sollte bewusst als neue Organisation wahrgenommen werden. An die Stelle des sparsamen Privatrennstalls von Ken Tyrrell trat ein Unternehmen mit erheblich größeren finanziellen Möglichkeiten und einer offensiven Vermarktungsstrategie.

Im Zentrum des Projekts stand Craig Pollock, der langjährige Manager und Vertraute von Jacques Villeneuve. Pollock hatte den Kanadier auf dessen Weg in die Formel 1 begleitet und war nun an der Führung des neuen Teams beteiligt. British American Tobacco stellte den größten Teil der Finanzierung bereit. Adrian Reynard und sein Unternehmen Reynard Motorsport brachten Erfahrung aus verschiedenen Monoposto-Kategorien ein.

Der Kauf von Tyrrell verschaffte BAR vor allem den notwendigen Startplatz in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Das neue Fahrzeug entstand jedoch nicht einfach als Weiterentwicklung des Tyrrell 026. In Brackley wurde eine neue Fabrik aufgebaut, Personal wurde angeworben und das technische Projekt weitgehend neu organisiert.

Diese Ausgangslage war ungewöhnlich. Andere neue Teams mussten häufig mit begrenztem Budget, älterer Technik und wenig erfahrenem Personal beginnen. BAR dagegen wollte mit den Strukturen eines Spitzenteams starten, bevor die Mannschaft überhaupt einen Grand Prix bestritten hatte.

British American Tobacco hatte die Tyrrell-Organisation 1997 erworben; 1998 fuhr das Team noch unter dem alten Namen, ehe es 1999 als British American Racing antrat.

Ein Weltmeister als Mittelpunkt des Projekts

Die Verpflichtung von Jacques Villeneuve verlieh dem Projekt sofort Glaubwürdigkeit. Der Kanadier hatte 1995 die IndyCar-Meisterschaft und die 500 Meilen von Indianapolis gewonnen. 1996 wurde er bei Williams auf Anhieb Formel-1-Vizeweltmeister, ein Jahr später besiegte er Michael Schumacher im Kampf um die Weltmeisterschaft.

Als Villeneuve Williams nach der Saison 1998 verließ, war er erst 27 Jahre alt und gehörte zu den bekanntesten Fahrern der Welt. Sein Wechsel zu einem neuen Team war deshalb ein erhebliches Risiko. Gleichzeitig war er mehr als nur Fahrer: Durch seine enge Verbindung zu Pollock wurde er zur zentralen Figur des gesamten Projekts.

An seiner Seite fuhr Ricardo Zonta. Der Brasilianer hatte 1997 die Formel-3000-Meisterschaft und 1998 mit Mercedes den Titel in der FIA-GT-Meisterschaft gewonnen. Er galt als schneller, technisch interessierter Nachwuchsfahrer, musste sich in der Formel 1 aber zunächst an ein schwieriges Fahrzeug und ein Team unter enormem Erwartungsdruck gewöhnen.

Als Testfahrer stand Patrick Lemarié bereit. Nach Zontas Verletzung beim Rennwochenende in Brasilien sprang Mika Salo bei drei Grands Prix ein.

Auf dem Papier verfügte BAR somit über einen Weltmeister, einen hoch eingeschätzten Rookie und erfahrene Unterstützung. Der Fahrerkader war nicht das typische Aufgebot eines Teams, das lediglich um die Qualifikation kämpfen wollte.

Die riskante Verbindung mit Reynard

Adrian Reynard hatte sich einen bemerkenswerten Ruf erarbeitet. Fahrzeuge seines Unternehmens waren in mehreren Rennserien bereits bei ihrem ersten Einsatz erfolgreich gewesen. Dieses Muster trug zu der Erwartung bei, dass Reynard auch in der Formel 1 sofort konkurrenzfähig sein könnte.

Doch die Formel 1 stellte eine andere Aufgabe dar als eine Nachwuchs- oder Markenserie. Ein Konstrukteur musste nicht nur ein schnelles Chassis entwickeln, sondern gleichzeitig Aerodynamik, Aufhängung, Getriebe, Kühlung, Elektronik, Motorintegration, Produktion und Rennbetrieb auf höchstem Niveau beherrschen.

Reynard fungierte bei BAR als technischer Direktor. Malcolm Oastler war maßgeblich für die Konstruktion verantwortlich, Willem Toet leitete die aerodynamische Arbeit. Viele Mitarbeiter verfügten über Erfahrung, doch als Gesamtorganisation musste sich BAR erst entwickeln.

Genau darin lag ein grundlegender Widerspruch. Das Team verfügte zwar über Geld, bekannte Namen und moderne Einrichtungen, aber noch nicht über jene eingespielten Abläufe, die Ferrari, McLaren oder Williams über Jahrzehnte aufgebaut hatten.

BAR trat öffentlich auf, als sei die Mannschaft bereits ein Spitzenteam. Intern befand sie sich jedoch noch in der Gründungsphase.

Craig Pollock und Adrian Reynard hatten vor dem Debüt offen über die Möglichkeit gesprochen, bereits den ersten Grand Prix zu gewinnen. Reynards frühere Fahrzeuge hatten in verschiedenen Kategorien mehrfach bei ihrem Debüt gesiegt – eine Serie, die beim Formel-1-Auftakt in Melbourne endete.

Der BAR 001: Ein konventionelles Auto mit begrenztem Entwicklungsvorsprung

Der BAR 001 war ein vollständig neues Formel-1-Fahrzeug. Sein Monocoque bestand aus kohlenstofffaserverstärktem Verbundmaterial. Vorn und hinten kamen Doppelquerlenker-Aufhängungen mit innenliegenden Feder-Dämpfer-Einheiten und Schubstangenbetätigung zum Einsatz.

Als Antrieb diente der Supertec FB01, ein 3,0-Liter-V10-Saugmotor. Dabei handelte es sich im Kern um eine Weiterentwicklung beziehungsweise Kundenvariante des früheren Renault-Motors. Auch Williams setzte 1999 Supertec-Triebwerke ein, während Benetton den verwandten Motor unter der Bezeichnung Playlife verwendete.

Das Aggregat war damit kein grundsätzlich schlechtes Produkt. Es konnte jedoch nicht mit der vollständigen Werksunterstützung und Entwicklungsgeschwindigkeit der aktuellen Mercedes-, Ferrari- oder Mugen-Honda-Motoren gleichgesetzt werden.

BAR kombinierte den V10 mit einem gemeinsam mit Xtrac entwickelten sequentiellen Sechsganggetriebe. Die Reifen kamen von Bridgestone, der Kraftstoff von Elf.

Technisch wirkte der Wagen nicht revolutionär. Seine Gestaltung folgte weitgehend den Konzepten der späten 1990er-Jahre. Der BAR 001 war kompakt, relativ sauber gezeichnet und grundsätzlich schnell genug, um sich im Mittelfeld zu bewegen. Ihm fehlte jedoch der große technische Vorteil, der nötig gewesen wäre, um die vollmundigen Ankündigungen des Teams einzulösen.

Die öffentlich verfügbaren technischen Angaben nennen Adrian Reynard als technischen Direktor, Malcolm Oastler als verantwortlichen Konstrukteur und Willem Toet als Leiter der Aerodynamik. Der Supertec-V10 hatte 2.997 Kubikzentimeter Hubraum; die Kraftübertragung erfolgte über ein sequentielles Sechsganggetriebe.

Zwei Lackierungen und ein früher Konflikt mit der FIA

Noch bevor der BAR 001 sein erstes Rennen bestritten hatte, sorgte das Team für einen politischen und werblichen Konflikt.

British American Tobacco wollte seine beiden Marken Lucky Strike und State Express 555 gleichzeitig präsentieren. Beim Fahrzeuglaunch am 6. Januar 1999 zeigte BAR deshalb zwei unterschiedlich lackierte Autos. Villeneuves Wagen war überwiegend weiß und rot im Lucky-Strike-Design gehalten, Zontas Auto blau und gelb im Stil von 555.

Das Problem: Nach den damaligen Regeln mussten die beiden Fahrzeuge eines Teams im Wesentlichen in derselben Lackierung antreten. BAR argumentierte unter anderem damit, dass jedes Auto als eigenständige Nennung betrachtet werden könne. Die FIA akzeptierte diese Auslegung nicht.

Als Kompromiss entstand eine der ungewöhnlichsten Lackierungen der Formel-1-Geschichte. Beide Autos wurden auf der einen Seite im Lucky-Strike-Design und auf der anderen in den Farben von 555 gestaltet. In der Mitte verlief ein stilisierter Reißverschluss, der die beiden Hälften optisch verband.

Die Gestaltung verschaffte BAR enorme Aufmerksamkeit. Gleichzeitig setzte sie ein Muster für die Debütsaison: Das Team erzeugte Schlagzeilen, bevor es sportliche Ergebnisse vorweisen konnte.

Beim Launch waren tatsächlich zwei unterschiedlich lackierte BAR 001 zu sehen. Nach dem Eingreifen der Regelhüter trat das Team mit der geteilten „Reißverschluss“-Lackierung an.

Melbourne: Das Ende der Siegesserie, bevor sie begonnen hatte

Der erste Auftritt beim Großen Preis von Australien zeigte, wie groß die Lücke zwischen Erwartung und Wirklichkeit war.

Villeneuve qualifizierte sich auf Rang elf, Zonta startete von Platz 19. Damit war der BAR 001 kein hoffnungslos langsames Auto, aber auch kein Anwärter auf den Sieg. Besonders Villeneuves Position deutete darauf hin, dass das Fahrzeug im Mittelfeld grundsätzlich konkurrenzfähig sein konnte.

Im Rennen schieden beide Autos aus. Villeneuve verlor bei hoher Geschwindigkeit den Heckflügel und verunglückte. Zonta kam zunächst weiter, musste später jedoch mit einem technischen Problem aufgeben.

Damit war Reynards Serie von Debütsiegen in anderen Kategorien beendet. BAR hatte nicht nur den angekündigten Sieg verpasst, sondern kein Auto ins Ziel gebracht.

Das allein wäre für ein neues Team noch keine Katastrophe gewesen. Technische Probleme und Ausfälle gehören zu einer Debütsaison. Problematisch war vielmehr, dass Melbourne kein einmaliger Rückschlag blieb.

Zontas Unfall und ein schwieriger Saisonbeginn

Beim folgenden Grand Prix in Brasilien erlitt Ricardo Zonta im Training einen schweren Unfall. Der Aufprall beschädigte das Fahrzeug erheblich; Zonta verletzte sich am Fuß und musste mehrere Rennen aussetzen.

Mika Salo ersetzte ihn in San Marino, Monaco und Spanien. Der Finne brachte wertvolle Erfahrung mit und erzielte beim Grand Prix von San Marino den siebten Platz. Nach dem damaligen Punktesystem erhielten jedoch nur die ersten sechs Fahrer Zähler. Salo verfehlte den ersten WM-Punkt der Teamgeschichte damit knapp.

In Spanien wurde er Achter. Es waren die ersten Zielankünfte eines BAR-Fahrers, doch sie änderten nichts am Punktestand.

Zontas Unfall machte zusätzlich deutlich, wie verletzlich ein neues Team war. Ersatzteile, Chassis und Personal mussten parallel zum normalen Entwicklungsprogramm bereitgestellt werden. Jeder schwere Unfall band Ressourcen, die für die Verbesserung des Autos benötigt wurden.

Zonta verpasste infolge seiner Verletzung drei Rennen. Salo ersetzte ihn in San Marino, Monaco und Spanien und erreichte mit Platz sieben in Imola das bis dahin beste Ergebnis des Teams.

Villeneuves Serie von Ausfällen

Für Jacques Villeneuve entwickelte sich die Saison zu einer außergewöhnlichen Geduldsprobe. Der Weltmeister von 1997 schied bei den ersten elf Grands Prix des Jahres aus.

Nicht jeder Ausfall war auf denselben Defekt zurückzuführen. Es gab Unfälle, Getriebeprobleme, Motorprobleme und weitere technische Schwierigkeiten. Entscheidend war die Häufung. BAR gelang es über Monate nicht, Villeneuve ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das ein vollständiges Grand-Prix-Wochenende zuverlässig überstand.

Dabei zeigte er im Qualifying immer wieder, dass der BAR 001 mehr konnte, als die Resultate vermuten ließen.

In Silverstone erreichte Villeneuve den neunten Startplatz. Auf dem Nürburgring qualifizierte er sich als Achter. In Hockenheim stand er auf Platz zwölf und damit deutlich vor mehreren etablierten Konkurrenten. Solche Ergebnisse waren für einen Neuling respektabel.

Sie machten die Situation jedoch beinahe noch frustrierender. BAR war häufig schnell genug, um Minardi, Arrows und teilweise sogar Sauber, Prost oder Benetton herauszufordern. Sobald Punkte möglich erschienen, verhinderten Defekte, Zwischenfälle oder fehlende Rennkonstanz ein Ergebnis.

Villeneuve erreichte erst beim Großen Preis von Belgien das Ziel eines Rennens. Zu diesem Zeitpunkt war mehr als die Hälfte der Saison vorbei.

Eau Rouge als Symbol für Risiko und Übermut

Das Rennwochenende in Spa-Francorchamps lieferte eines der bekanntesten Bilder der BAR-Saison.

Villeneuve versuchte im Training, die Eau-Rouge-Kombination ohne Lupfen zu durchfahren. Er verlor die Kontrolle und zerstörte sein Auto bei einem heftigen Unfall. Kurz darauf verunglückte Zonta an beinahe derselben Stelle ebenfalls schwer.

Beide Fahrer blieben unverletzt. Die Unfälle zeigten ihren Mut und das Vertrauen in die Sicherheitsstrukturen der modernen Formel 1. Sie wirkten zugleich wie ein Sinnbild für die gesamte Mannschaft: BAR wollte Grenzen überspringen, bevor das technische Fundament vollständig stabil war.

Das Team verfügte über Geschwindigkeit und Selbstvertrauen. Es fehlte jedoch an der Kontrolle, die aus Potenzial verlässliche Ergebnisse macht.

Frankreich: Ein Wochenende, das die Kräfteverhältnisse offenlegte

Das Qualifying zum Großen Preis von Frankreich fand unter wechselhaften Wetterbedingungen statt und sorgte für eine ungewöhnliche Startaufstellung. Ricardo Zonta qualifizierte den BAR auf Platz zehn, Villeneuve wurde Zwölfter.

Damit standen beide BAR klar vor den Minardi-Fahrern, die wegen der 107-Prozent-Regel zunächst nicht regulär qualifiziert waren. Das Ergebnis zeigte den deutlichen Geschwindigkeitsvorteil des BAR 001 gegenüber den langsamsten Fahrzeugen des Feldes.

Doch genau hier liegt die entscheidende Unterscheidung zwischen Tempo und Erfolg. Ein Auto kann über eine Runde schneller sein und trotzdem eine schlechtere Meisterschaft abschließen.

BAR besaß mehr Ressourcen als Minardi und im Durchschnitt das schnellere Fahrzeug. Minardi konzentrierte sich jedoch darauf, mit begrenzten Mitteln Rennen zu beenden und jede sich bietende Gelegenheit zu nutzen. BAR dagegen ließ beinahe jede Chance ungenutzt.

In Magny-Cours starteten Zonta und Villeneuve von den Plätzen zehn und zwölf. Die beiden Minardi lagen am Ende der Startaufstellung.

Der Nürburgring: Minardi nutzt die Gelegenheit

Der Große Preis von Europa 1999 auf dem Nürburgring war eines der turbulentesten Rennen der gesamten Saison. Wechselhaftes Wetter, zahlreiche Ausfälle und strategische Fehler brachten die Reihenfolge immer wieder durcheinander.

Für kleine Teams war dies genau jene Art von Rennen, in der ein ungewöhnliches Ergebnis möglich wurde.

Marc Gené brachte seinen Minardi auf Platz sechs ins Ziel und erzielte damit einen WM-Punkt. Es war der erste Punkt des Teams seit mehreren Jahren. Teamkollege Luca Badoer hatte zeitweise sogar auf dem vierten Platz gelegen, bevor ein Getriebedefekt seine Fahrt beendete.

BAR konnte die Gelegenheit nicht in gleicher Weise nutzen. Ricardo Zonta wurde Achter. Villeneuve wurde nach einem weiteren Ausfall noch als Zehnter gewertet.

Zontas achter Rang war für sich genommen kein schlechtes Ergebnis. Im Kontext der Saison war er jedoch bitter. Selbst in einem Rennen mit zahlreichen Ausfällen reichte es nicht für einen Punkt. Minardi dagegen verwandelte das Chaos in einen zählbaren Erfolg.

Das war die eigentliche Bedeutung des Nürburgring-Wochenendes. Der langsamere und deutlich ärmere Konkurrent hatte genau jene Gelegenheit genutzt, auf die auch BAR seit Saisonbeginn gewartet hatte.

Gené wurde auf dem Nürburgring Sechster und erhielt nach dem damaligen System einen Punkt. Zonta beendete das Rennen auf Rang acht; Villeneuve wurde als Zehnter geführt.

War der BAR 001 wirklich schlechter als der Minardi?

Die abschließende Tabelle legt eine einfache Interpretation nahe: Minardi erzielte einen Punkt, BAR keinen. Daraus könnte man schließen, der Minardi M01 sei das bessere Auto gewesen.

Sportlich greift diese Bewertung zu kurz.

In der reinen Geschwindigkeit war der BAR 001 dem Minardi in der Regel überlegen. Das lässt sich an zahlreichen Startpositionen erkennen. In Silverstone startete Villeneuve als Neunter, während die Minardi die letzte Startreihe belegten. In Hockenheim qualifizierte sich Villeneuve als Zwölfter; Marc Gené wurde Fünfzehnter und Luca Badoer Neunzehnter. Auf dem Nürburgring stand Villeneuve auf Rang acht, während die beiden Minardi von den Positionen 19 und 20 starteten.

Der BAR war also kein langsameres Fahrzeug. Er war ein schlechteres Gesamtpaket.

Ein Formel-1-Auto wird nicht nur durch seine schnellste Runde bewertet. Zu einem erfolgreichen Rennwagen gehören Zuverlässigkeit, Bedienbarkeit, Ersatzteilversorgung, strategische Abläufe, Entwicklungsarbeit und die Fähigkeit, Chancen konsequent zu nutzen.

In diesen Bereichen war Minardi trotz seiner erheblich geringeren finanziellen Möglichkeiten zumindest an einem entscheidenden Tag erfolgreicher.

BAR hatte das größere Potenzial. Minardi erzielte das bessere Meisterschaftsergebnis.

Die offiziellen Startaufstellungen von Silverstone, Hockenheim und dem Nürburgring zeigen BAR regelmäßig vor Minardi. In der Konstrukteurswertung erhielt Minardi dennoch einen Punkt, während BAR ohne Zähler blieb.

Eine Saison ohne Punkte – aber nicht ohne Erkenntnisse

BAR wurde 1999 in der offiziellen Konstrukteurswertung nicht unter den punktberechtigten Teams geführt. Minardi und Arrows erzielten jeweils einen Punkt. Da Minardi mit Genés sechstem Platz das bessere Einzelresultat vorweisen konnte, wurde das italienische Team Neunter, Arrows Zehnter.

Für BAR war das Resultat angesichts der Investitionen und öffentlichen Ankündigungen eine schwere Niederlage.

Trotzdem war die Saison nicht vollständig wertlos. Das Team sammelte Daten, erkannte strukturelle Schwächen und begann, seine technischen Abläufe neu zu ordnen. Entscheidend war vor allem die Partnerschaft mit Honda, die ab 2000 eine neue Phase einleitete.

Der Nachfolger BAR 002 war deutlich konkurrenzfähiger. Villeneuve und Zonta sammelten regelmäßig Punkte, BAR beendete die Saison 2000 auf dem fünften Platz der Konstrukteurswertung.

Damit zeigte sich, dass die finanziellen und technischen Grundlagen des Projekts durchaus Substanz besaßen. Sie waren 1999 lediglich noch nicht zu einem funktionierenden Rennteam zusammengewachsen.

Der langfristige Weg vom BAR 001 zum Honda-Werksteam

Die weitere Entwicklung verleiht dem BAR 001 rückblickend zusätzliche Bedeutung.

British American Racing blieb bis einschließlich 2005 in der Formel 1. Das Team gewann zwar keinen Grand Prix, erreichte 2004 mit Jenson Button und Takuma Satō aber den zweiten Platz in der Konstrukteursweltmeisterschaft. Button stand in jener Saison zehnmal auf dem Podium.

Honda erhöhte schrittweise seinen Einfluss und übernahm die Mannschaft schließlich vollständig. Ab 2006 trat sie als Honda-Werksteam an. Button gewann in Ungarn den ersten Grand Prix für die Organisation.

Nach Hondas Rückzug Ende 2008 entstand aus der Mannschaft Brawn GP. Mit Button gewann das Team 2009 sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursweltmeisterschaft. Anschließend übernahm Mercedes die Fabrik in Brackley und formte daraus eines der erfolgreichsten Teams der Formel-1-Geschichte.

Der BAR 001 war somit der technisch problematische Anfang einer Organisation, aus der später Honda, Brawn und das Mercedes-Werksteam hervorgingen.

Diese spätere Erfolgsgeschichte entschuldigt die Saison 1999 nicht. Sie zeigt aber, dass selbst ein enttäuschendes Debüt Teil eines langfristigen Entwicklungsprozesses sein kann.

Warum das Projekt 1999 scheiterte

Die Gründe für die punktlose Saison lassen sich nicht auf einen einzelnen Konstruktionsfehler reduzieren.

Der BAR 001 war nicht grundsätzlich zu langsam. Sein Hauptproblem bestand darin, dass das gesamte Projekt zu früh wie ein fertiges Spitzenteam behandelt wurde.

BAR hatte eine neue Fabrik, eine neue technische Führungsstruktur, ein neues Chassis, ein eigenes Getriebe und einen weitgehend neu zusammengestellten Rennbetrieb. Gleichzeitig erwartete die Öffentlichkeit Siege.

Diese Kombination erzeugte enormen Druck. Statt eine normale Aufbauphase zu durchlaufen, musste die Mannschaft von Beginn an jede Leistung an ihren eigenen Ankündigungen messen lassen.

Hinzu kam eine unzureichende Zuverlässigkeit. Villeneuves elf Ausfälle zu Saisonbeginn waren nicht nur Pech, sondern Ausdruck eines Fahrzeugs und einer Organisation, deren Komponenten noch nicht belastbar genug aufeinander abgestimmt waren.

Der Kundenmotor begrenzte zudem die Entwicklungsmöglichkeiten. Supertec war ein brauchbarer Antrieb, aber kein technischer Vorteil gegenüber den Spitzenteams. Williams zeigte mit demselben Grundmotor, dass Punkte möglich waren. Die 35 Zähler von Williams machten zugleich deutlich, wie weit BAR beim Chassis, bei der Zuverlässigkeit und beim Rennbetrieb zurücklag.

Fazit: Nicht zu langsam, sondern noch kein funktionierendes Team

Der BAR 001 wird häufig als vollständige Fehlkonstruktion bezeichnet. Das ist verständlich, aber zu pauschal.

Das Auto besaß genügend Geschwindigkeit, um im Mittelfeld anzutreten. Jacques Villeneuve erreichte mehrere Startpositionen in oder nahe den ersten zehn. Ricardo Zonta zeigte trotz seiner Verletzung und Unerfahrenheit einzelne solide Leistungen. Mika Salo verpasste in Imola nur knapp einen WM-Punkt.

Was dem Projekt fehlte, war nicht ausschließlich Tempo. Es fehlten Reife, Zuverlässigkeit und organisatorische Stabilität.

Minardi verfügte 1999 über weniger Geld, geringere technische Möglichkeiten und im Normalfall das langsamere Auto. Doch als sich auf dem Nürburgring eine seltene Gelegenheit bot, brachte Marc Gené den Wagen ins Ziel und sicherte dem Team einen Punkt.

BAR hatte während der gesamten Saison die besseren Voraussetzungen. Minardi hatte am entscheidenden Tag das bessere Ergebnis.

Genau deshalb ist die Geschichte des BAR 001 mehr als eine Anekdote über ein erfolgloses Formel-1-Auto. Sie zeigt, dass Geld, bekannte Namen und eine moderne Fabrik kein funktionierendes Rennteam garantieren. Geschwindigkeit allein genügt ebenfalls nicht.

British American Racing wollte 1999 die üblichen Lehrjahre eines neuen Teams überspringen. Die Strecke erteilte der Mannschaft eine eindeutige Antwort: In der Formel 1 lässt sich Erfahrung nicht durch Selbstbewusstsein ersetzen.

Der BAR 001 war nicht der langsamste Wagen des Jahres. Aber er war das sichtbarste Beispiel dafür, wie groß der Abstand zwischen ambitionierter Planung und erfolgreicher Umsetzung sein kann.