F1 2001 – KW 34: Abschied von Ken Tyrrell und Machtwechsel bei Jaguar

Zeitraum: 20. August bis 26. August 2001

Eine Woche nach Michael Schumachers vorzeitigem Titelgewinn in Budapest ruhte der Grand-Prix-Betrieb erneut. Stillstand herrschte in der Formel 1 trotzdem nicht. Zwischen dem 20. und 26. August 2001 verlor der Sport mit Ken Tyrrell eine seiner prägendsten Persönlichkeiten. Gleichzeitig endete bei Jaguar Racing nach nur neun Monaten die Amtszeit von Bobby Rahal, während Niki Lauda immer mehr Verantwortung innerhalb des Ford-Projekts übernahm.

Auch sportlich wurde weitergearbeitet. Alex Yoong absolvierte in Mugello einen entscheidenden Test für Minardi, Toyota setzte seine Vorbereitung auf den Formel-1-Einstieg 2002 fort und BAR beschäftigte mehrere Fahrer bei Entwicklungsfahrten. Ferrari war nach dem Gewinn beider Weltmeisterschaften bereits beim nächsten Auto angekommen. Gleichzeitig diskutierte Bernie Ecclestone über einen Formel-1-Kalender, der sich künftig stärker von seinen traditionellen europäischen Zentren entfernen sollte.

Abschied von Ken Tyrrell

Am Samstag, dem 25. August 2001, starb Ken Tyrrell im Alter von 77 Jahren in seinem Haus in Surrey. Bei dem früheren Teamchef war 1999 Bauchspeicheldrüsenkrebs diagnostiziert worden. Mit seinem Tod verlor die Formel 1 eine Persönlichkeit, deren Karriere fast die gesamte Entwicklung des Sports von der von Privatmannschaften geprägten Nachkriegszeit bis zur zunehmend von Automobilkonzernen bestimmten modernen Ära überspannte.

Tyrrell war ursprünglich Holzhändler gewesen und hatte selbst Rennen bestritten, bevor er sich zunehmend auf die Leitung eines eigenen Rennstalls konzentrierte. Seine entscheidende Partnerschaft begann in den 1960er-Jahren mit Jackie Stewart. Gemeinsam stiegen beide durch die Nachwuchsklassen auf und erreichten schließlich die Formel 1. 1969 gewann Stewart für Tyrrells mit Matra-Chassis antretende Mannschaft erstmals die Fahrerweltmeisterschaft.

Als Tyrrell anschließend eigene Autos bauen ließ, setzte sich der Erfolg fort. Stewart wurde 1971 und 1973 erneut Weltmeister, Tyrrell gewann 1971 zusätzlich die Konstrukteurswertung. Das Team gehörte in dieser Phase zu den bestimmenden Mannschaften der Formel 1 und zeigte, dass ein vergleichsweise kleiner, unabhängig geführter Rennstall die etablierten Hersteller und größeren Konstrukteure schlagen konnte.

Von 1970 bis 1998 traten eigene Tyrrell-Chassis in der Formel 1 an. In dieser Zeit gelangen der Mannschaft 23 Grand-Prix-Siege und 14 Pole-Positions. Später fuhren unter anderem Jody Scheckter, Patrick Depailler, Michele Alboreto, Martin Brundle und Jean Alesi für das Team. Gerade Alesis spektakuläre Auftritte 1989 und 1990 erinnerten noch einmal daran, wie gut Tyrrell darin war, jungen Fahrern eine Bühne zu bieten.

Mit zunehmender Professionalisierung und steigenden Budgets wurde es für die Mannschaft jedoch immer schwieriger, mit den großen Teams Schritt zu halten. 1997 verkaufte Tyrrell den Rennstall an British American Tobacco. Nach der Saison 1998 verschwand der Name endgültig aus der Formel 1 und machte dem neu gegründeten BAR-Team Platz.

Die Reaktionen auf Tyrrells Tod zeigten, welche Stellung er innerhalb des Sports besessen hatte. Jackie Stewart bezeichnete ihn als die wichtigste Person seines Lebens außerhalb der eigenen Familie. Beide hatten zeitweise ohne schriftlichen Vertrag zusammengearbeitet, weil gegenseitiges Vertrauen genügte. Auch Frank Williams hatte Tyrrell als Vorbild für den Aufbau seines eigenen Rennstalls beschrieben.

Sein Tod besaß damit eine symbolische Ebene. 2001 bestimmten Ferrari, Mercedes, BMW, Honda und Renault zunehmend die Spitze der Formel 1, Toyota bereitete bereits das nächste große Herstellerprojekt vor. Ken Tyrrell hatte dagegen jene Zeit verkörpert, in der ein Team noch aus einer Werkstatt, einer starken Persönlichkeit und einer überschaubaren Mannschaft heraus zu einem Weltmeister werden konnte.

Jaguar trennt sich von Bobby Rahal

Bereits einen Tag vor Tyrrells Tod hatte Jaguar Racing eine überraschende Personalentscheidung bekannt gegeben. Am 24. August bestätigte das Team die Trennung von Bobby Rahal. Der ehemalige Indy-500-Sieger und erfolgreiche IndyCar-Teamchef war erst im Dezember 2000 zum Chief Executive Officer des britischen Formel-1-Projekts ernannt worden. Nach lediglich neun Monaten endete seine Amtszeit bereits wieder.

Offiziell wurde die Entscheidung als einvernehmliche Trennung dargestellt. Zeitgenössische Berichte zeichneten jedoch das Bild wachsender Spannungen innerhalb der Führung. Seit Februar arbeitete auch Niki Lauda für Fords Premier Performance Division und verantwortete damit neben Jaguar Racing auch Cosworth und Pi Research. Dadurch entstanden Zuständigkeiten, die sich teilweise mit Rahals Aufgaben überschnitten.

Als weitere Konfliktpunkte wurden die geplante Belieferung von Arrows mit Cosworth-Motoren und Rahals Gespräche über einen möglichen Wechsel Eddie Irvines zu Jordan genannt. Nach Beratungen mit Lauda und Jaguar-Cars-Chef Wolfgang Reitzle war Rahals Zeit im Team beendet. Lauda übernahm dessen Aufgaben mit sofortiger Wirkung und bündelte damit einen erheblichen Teil der sportlichen Verantwortung bei Jaguar.

Der Vorgang zeigte erneut, dass die Probleme des ambitionierten Ford-Projekts nicht allein am Jaguar R2 lagen. Seit der Übernahme von Stewart Grand Prix waren enorme Erwartungen entstanden. Der sportliche Ertrag blieb jedoch gering, während sich die Führungsstruktur mehrfach veränderte. Statt Kontinuität zu entwickeln, begann Jaguar bereits weniger als zwei Jahre nach seinem Einstieg erneut mit einem organisatorischen Umbau.

Alex Yoong absolviert seinen entscheidenden Test

Während Jaguar seine Führung neu ordnete, arbeitete Alex Yoong daran, überhaupt erst in die Formel 1 zu gelangen. Der Malaysier fuhr am Donnerstag und Freitag in Mugello für Minardi. Für ihn ging es dabei nicht nur um gewöhnliche Entwicklungsarbeit. Yoong musste gegenüber der FIA ausreichend Erfahrung und Geschwindigkeit nachweisen, um für einen späteren Grand-Prix-Einsatz infrage zu kommen.

Der erste Testtag verlief schwierig, doch am Freitag steigerte sich Yoong deutlich. Gemeinsam mit Minardi arbeitete er an Aerodynamik, Lenkgeometrie und Dämpfereinstellungen. Seine schnellste Runde von 1:27,903 Minuten reichte zwar nicht an die Zeiten der BAR-Fahrer heran, doch Paul Stoddart zeigte sich mit seinen Fortschritten und der absolvierten Distanz zufrieden.

Yoong galt bereits seit mehreren Wochen als Kandidat dafür, Tarso Marques gegen Saisonende abzulösen. Hinter dem möglichen Einsatz standen auch wirtschaftliche Interessen. Unterstützung erhielt der Malaysier unter anderem aus seinem Heimatland, während Minardi seine Präsenz in Südostasien ausbauen wollte. Gleichzeitig hätte sein Debüt historische Bedeutung: Noch nie zuvor war ein Malaysier in einem Formel-1-Grand-Prix gestartet.

Eine endgültige Entscheidung fiel in KW 34 jedoch noch nicht. Yoongs Mugello-Test lieferte lediglich die sportliche Grundlage für den nächsten Schritt. Ob die FIA ihm tatsächlich eine Superlizenz erteilen und wann sein erster Grand Prix stattfinden würde, blieb bis zum Ende der Kalenderwoche offen.

Toyota sammelt mehr als 300 Runden

Ein weiterer Fahrer aus dem hinteren Bereich des Formel-1-Umfelds arbeitete unter völlig anderen Voraussetzungen. Toyota bereitete sich mit erheblichen finanziellen und technischen Ressourcen auf den Einstieg 2002 vor. Am Nürburgring absolvierten Mika Salo und Allan McNish einen zweitägigen Test mit dem TF101 und legten zusammen 323 Runden zurück.

Salo absolvierte 181 Runden und erzielte mit 1:19,61 Minuten die schnellere Toyota-Zeit. McNish kam nach 142 Umläufen auf 1:20,02 Minuten. Gegenüber den Rundenzeiten der etablierten Formel-1-Teams fehlte weiterhin deutlich Zeit. Solche Vergleiche waren wegen unterschiedlicher Testprogramme, Reifen und Streckenbedingungen allerdings nur eingeschränkt aussagekräftig.

Entscheidender war die Art der Arbeit. Toyota beschäftigte sich mit Motorabstimmung, Traktionskontrolle, Startautomatik, Aerodynamik und Boxenstopps. Das Team musste nicht nur ein schnelles Auto entwickeln, sondern zugleich sämtliche Abläufe eines Formel-1-Rennstalls aufbauen und einspielen. Der TF101 diente dabei in erster Linie als rollendes Versuchslabor.

Toyota besaß einen ungewöhnlichen Vorteil: Ein komplettes Jahr konnte getestet werden, bevor das Team zum ersten Grand Prix antreten musste. Gleichzeitig machte genau dieses Programm sichtbar, wie komplex ein Formel-1-Einstieg selbst für einen der größten Automobilhersteller der Welt war. Die Saison 2001 war für Toyota kein Jahr des Wettbewerbs, sondern eine lange Generalprobe.

BAR arbeitet mit Panis und Satō

Auch BAR nutzte die rennfreie Woche für Testfahrten in Mugello. Olivier Panis setzte am Freitag mit 1:25,653 Minuten die schnellste Zeit des Tages. Takuma Satō folgte rund eine halbe Sekunde dahinter und bestätigte damit erneut den positiven Eindruck, den er bei seinen bisherigen Einsätzen im Formel-1-Auto hinterlassen hatte.

Der Japaner gehörte zu Hondas Nachwuchsprogramm und fuhr parallel eine erfolgreiche Saison in der britischen Formel 3. Seine regelmäßigen Einsätze im BAR-Testteam zeigten, dass Honda ihn gezielt an die technischen und körperlichen Anforderungen der Formel 1 heranführte. Eine konkrete Stammfahrerentscheidung ließ sich daraus zu diesem Zeitpunkt noch nicht ableiten.

Neben Satō kam auch Anthony Davidson im Umfeld von BAR zu weiteren Testaufgaben. Die Einsätze der Nachwuchsfahrer waren Teil einer Entwicklung, die sich in der zweiten Saisonhälfte immer deutlicher zeigte: Obwohl die Weltmeisterschaft bereits entschieden war, begann der Wettbewerb um Cockpits, Testrollen und technische Positionen für 2002 längst im Hintergrund.

Für BAR ging es gleichzeitig darum, eine bislang enttäuschende Saison zu verbessern. Trotz Honda-Werksunterstützung und eines ambitionierten technischen Programms hatte die Mannschaft die Erwartungen nicht erfüllt. Testkilometer waren deshalb nicht nur Nachwuchsförderung, sondern auch Bestandteil der Suche nach einer stabileren Basis für das kommende Jahr.

Ferrari denkt schon an die nächste Saison

In Maranello wurde der Doppelerfolg von Budapest noch gefeiert. Michael Schumacher hatte seinen vierten Fahrertitel gewonnen, Ferrari gleichzeitig zum dritten Mal in Folge die Konstrukteurswertung. Präsident Luca di Montezemolo verband den sportlichen Erfolg unmittelbar mit der wirtschaftlichen Entwicklung des Unternehmens und verwies auf das Wachstum seit der grundlegenden Neuorganisation in den 1990er-Jahren.

Lange zurücklehnen wollte sich die Scuderia trotzdem nicht. Montezemolo bestätigte, dass die Arbeit am Fahrzeug für die folgende Saison bereits begonnen hatte. Darin zeigte sich ein wesentlicher Unterschied zu Ferraris schwierigen Jahren zu Beginn des vorherigen Jahrzehnts: Die Erfolge von 2000 und 2001 waren nicht mehr das Ergebnis eines kurzen Hochs, sondern beruhten auf einer inzwischen stabilen technischen und organisatorischen Struktur.

Auch Nigel Mansell erwartete deshalb keine schnelle Ablösung an der Spitze. Der Weltmeister von 1992 erklärte in dieser Woche, Ferrari könne über mehrere Jahre hinweg schwer zu schlagen sein. Besonders hob er die Zuverlässigkeit der Mannschaft hervor. Gleichzeitig erwartete Mansell, dass Ferrari nach Schumachers Titelgewinn Rubens Barrichello im Kampf um den zweiten WM-Rang stärker unterstützen könne.

Vier Rennen vor Saisonende änderte sich damit auch Ferraris sportliche Ausgangslage. Die wichtigsten Ziele waren erreicht. Statt unter dem Druck einer offenen Weltmeisterschaft zu arbeiten, konnte sich das Team bereits intensiv mit 2002 beschäftigen und gleichzeitig versuchen, die laufende Saison mit weiteren Erfolgen abzuschließen.

Ecclestone blickt über Europa hinaus

Während die Teams bereits an der folgenden Saison arbeiteten, dachte Bernie Ecclestone über die geografische Zukunft der gesamten Weltmeisterschaft nach. In dieser Woche wurden Überlegungen bekannt, den Kalender 2002 zunächst auf 16 Rennen zu reduzieren und anschließend neue Veranstaltungen außerhalb der traditionellen europäischen Märkte aufzunehmen.

Als mögliche zukünftige Austragungsorte wurden insbesondere Russland und der Mittlere Osten genannt. Ein Projekt in der Nähe von Moskau war ebenso im Gespräch wie ein Grand Prix in Bahrain. Zu diesem Zeitpunkt handelte es sich noch um Planungen und Verhandlungen, nicht um bestätigte Rennen.

Für bestehende europäische Veranstaltungen waren solche Überlegungen dennoch bedeutsam. Deutschland und Italien verfügten jeweils über zwei Grands Prix, während auch über die langfristige Zukunft anderer traditionsreicher Strecken diskutiert wurde. Neue Rennen konnten nur in den Kalender aufgenommen werden, wenn entweder die Saison verlängert oder bestehende Termine gestrichen wurden.

Damit zeichnete sich bereits 2001 eine Entwicklung ab, die die Formel 1 in den folgenden Jahren stark verändern sollte. Der Sport wollte neue Märkte erschließen, internationale Investoren gewinnen und seine geografische Reichweite erweitern. Die jahrzehntelang stark europäisch geprägte Weltmeisterschaft begann sich zunehmend als globales Unterhaltungs- und Sportprodukt zu verstehen.

KW 34 zwischen zwei Formel-1-Epochen

Die 34. Kalenderwoche brachte kein Rennen und veränderte keine Weltmeisterschaftstabelle. Trotzdem erzählte sie viel darüber, wohin sich die Formel 1 bewegte. Mit Ken Tyrrell starb einer der großen unabhängigen Teamgründer. Gleichzeitig kämpfte Jaguar mit den komplizierten Strukturen eines milliardenschweren Herstellerprojekts, und Toyota bereitete mit enormem Aufwand seinen Einstieg vor.

Auch die nächste Fahrergeneration rückte näher. Alex Yoong absolvierte die entscheidenden Testkilometer für seine mögliche Formel-1-Chance, während Takuma Satō bei BAR weitere Erfahrungen sammelte. Ferrari wiederum war kaum eine Woche nach dem Gewinn beider Weltmeisterschaften bereits mit dem nächsten Auto beschäftigt.

Über allem standen Ecclestones Pläne für neue Märkte. Russland und der Mittlere Osten gehörten noch nicht zum Formel-1-Kalender, wurden aber bereits als Teil der Zukunft betrachtet. Traditionelle europäische Veranstaltungen mussten damit erstmals ernsthaft um ihren Platz in einer zunehmend global ausgerichteten Weltmeisterschaft fürchten.

Kaum eine Nachricht verkörperte den Gegensatz dieser Entwicklung besser als der Tod Ken Tyrrells. Seine Mannschaft war aus einer kleinen unabhängigen Struktur heraus zum Weltmeister geworden. Drei Jahrzehnte später bestimmten Hersteller, Konzernstrategien und internationale Expansion zunehmend das Bild. KW 34 war deshalb keine leere Sommerwoche. Sie war eine Woche zwischen zwei Formel-1-Epochen.