F1 2001 – KW 27: Das geheime Wettrüsten – Die europaweite Materialschlacht vor den Toren von Silverstone
Zeitraum: 2. Juli – 8. Juli 2001
Nach dem geschichtsträchtigen Meilenstein von Magny-Cours, bei dem Michael Schumacher seinen 50. Grand-Prix-Sieg feierte und die operative Überlegenheit der Scuderia Ferrari zementierte, gönnte sich die Königsklasse keine Atempause. Die 27. Kalenderwoche des Jahres 2001 stand ganz im Zeichen eines beispiellosen, europaweiten Testmarathons. Es war die klassische Ruhe vor dem nächsten großen Sturm, dem traditionsreichen Großen Preis von Großbritannien in Silverstone. Doch diese Ruhe war trügerisch: Hinter den verschlossenen Toren der Fabriken und auf den flimmernden Asphaltbändern der privaten Teststrecken öffneten die Teams die Giftschränke ihrer Entwicklungsabteilungen.
Es galt, die aerodynamischen Defizite der ersten Saisonhälfte gnadenlos auszubügeln, mechanische Schwachstellen zu eliminieren und die komplexen Elektroniksysteme auf das unberechenbare, nassforsche britische Sommerwetter vorzubereiten. In einer Ära, in der das Reglement unbegrenzte Testfahrten auf europäischem Boden erlaubte, entwickelte sich die KW 27 zu einer logistischen und finanziellen Absolutheits-Schlacht, bei der Hunderte von Ingenieuren im Dauereinsatz die Weichen für das zweite Halbjahr der Weltmeisterschaft stellten.
Der viertägige Belastungstest in Monza: Carbon-Revolutionen und das Nacken-Drama bei Jaguar
Der absolute Brennpunkt der KW 27 lag auf dem ehrwürdigen Autodromo Nazionale di Monza. Gleich fünf Werksteams und etablierte Rennställe – Jordan-Honda, McLaren-Mercedes, Sauber-Petronas, BAR-Honda und Jaguar-Cosworth – bezogen für vier intensive Tage das Fahrerlager in der Lombardei. Die Highspeed-Geraden und harten Bremszonen des italienischen Traditionskurses boten das ideale Terrain, um mechanische Komponenten unter maximaler Belastung zu testen und gleichzeitig aerodynamische Effizienz-Messungen durchzuführen.
Bei McLaren-Mercedes stand die Krisenbewältigung im Vordergrund. Der MP4-16 litt seit Saisonbeginn unter einem unberechenbaren Fahrverhalten im Grenzbereich, das vor allem auf ein chronisches Untersteuern in engen Kurvenradien zurückzuführen war. David Coulthard und Testfahrer Alexander Wurz spulten Hunderte von Kilometern ab, um modifizierte Geometrien der vorderen Aufhängung sowie neu geformte, vergrößerte Bremsbelüftungen zu evaluieren. Diese sollten nicht nur die thermische Belastung der Kohlefaser-Bremsscheiben reduzieren, sondern auch den Luftstrom um die rotierenden Vorderräder beruhigen und somit den mechanischen Grip der Vorderachse stabilisieren.
Die technologische Speerspitze der Testwoche präsentierte jedoch die Mannschaft von BAR-Honda. In enger Zusammenarbeit mit den Triebwerks-Ingenieuren aus Sakura enthüllten die Techniker aus Brackley eine radikal neue Hinterradaufhängung für den BAR003. Erstmals kamen extrem leichte Kohlefaser-Schubstreben (Carbon Pushrods) zum Einsatz, die die traditionellen Stahl-Bauteile ersetzten. Das Ziel dieser sündhaft teuren Modifikation war eine signifikante Reduzierung der ungefederten Massen am Heck des Fahrzeugs. Ein geringeres Gewicht an diesen Schlüsselstellen verbesserte das Ansprechverhalten der Dämpfer- und Federungselemente über den brutalen Kerbs der Schikanen dramatisch. Zudem erprobte BAR ein neues Aero-Paket im Bereich der Motorabdeckung, um die Heißluftabfuhr des Honda-Zehnzylinders zu optimieren.
Überschattet wurden die Testfahrten in Norditalien von einem medizinischen Drama im Jaguar-Lager. Stammfahrer Eddie Irvine stieg am Dienstag hochmotiviert in das Monocoque des Jaguar R2, musste den Testbetrieb jedoch bereits am Nachmittag des zweiten Tages unter heftigen Schmerzen vorzeitig abbrechen. Eine hartnäckige Entzündung im oberen Bereich der Halswirbelsäule, die den Nordiren bereits seit den rauen Stadtkurs-Rennen im Juni geplagt hatte, machte das Fahren unter den enormen Fliehkräften unmöglich. Die Belastungen im Nackenbereich waren bei den extremen Kurvengeschwindigkeiten der 2001er-Boliden für den verletzten Irvine schlicht unerträglich geworden.
Teamchef Bobby Rahal reagierte gezwungenermaßen blitzschnell und ließ den jungen Formel-3-Piloten André Lotterer einfliegen. Der hochtalentierte Nachwuchsfahrer übernahm das Cockpit für den verbliebenen Teil der Woche und leistete fehlerfreie, wertvolle Entwicklungsarbeit, um das dringend benötigte Datenmaterial für die Aerodynamiker in Milton Keynes abzusichern. Sauber-Petronas nutzte die verbleibende Zeit in Monza für den Feinschliff an den seitlichen Windleitblechen (Bargeboards), um die Verwirbelungen der Vorderreifen gezielter um den Unterboden des C20 herumzuleiten.
Ferraris Isolations-Taktik: Die Perfektionierung der Start-Matrix in Fiorano und Mugello
Die Scuderia Ferrari wählte wie so oft in dieser Epoche den Weg der absoluten Isolation, um sich den Blicken der Konkurrenz zu entziehen und maximale Geheimhaltung zu garantieren. Das Team aus Maranello spaltete sein Testprogramm logistisch perfekt auf zwei italienische Rennstrecken auf: Während die Stammfahrer Michael Schumacher und Rubens Barrichello auf dem anspruchsvollen, schnellen Kurs von Mugello an der aerodynamischen Balance für die Highspeed-Passagen von Silverstone feilten, bezog Testfahrer Luca Badoer für drei Tage die private Hausstrecke in Fiorano.
Der Schwerpunkt von Badoers Arbeit in Fiorano grenzte an eine monotone Sonderschicht, besaß jedoch eine fundamentale strategische Bedeutung. Es ging fast ausschließlich um die Optimierung der elektronischen Startautomatik (Launch Control), die seit ihrer Wiedereinführung zu Beginn des Europa-Auftakts das Zünglein an der Waage bildete. Badoer simulierte über die drei Tage hinweg schätzungsweise an die einhundert stehende Starts auf der Start-Ziel-Geraden von Fiorano.
Die Ferrari-Elektroniker hatten die Strecke präpariert und verschiedene Abschnitte künstlich verschmutzt oder uneben gestaltet, um das Ansprechverhalten der Traktionskontrolle unter den unbarmherzigsten Bedingungen zu testen. Das Ziel war es, die Software-Algorithmen so präzise zu kalibrieren, dass der F2001 beim Erlöschen der Ampeln in Silverstone auf dem berüchtigt rauen, welligen Asphalt maximalen Vortrieb generieren konnte, ohne dass die Hinterreifen im Bruchteil einer Sekunde durchdrehten oder die Kupplung überhitzte.
Am Donnerstag stießen zudem die Teams von BAR-Honda und Minardi für direkte Vergleichstests zur Scuderia nach Fiorano. Für das chronisch unterlegene Minardi-Team boten diese Tage eine unschätzbare Gelegenheit. Das kleine Team aus Faenza nutzte die Testfahrten unter der Leitung von Paul Stoddart, um das Layout eines völlig neuen, im eigenen Werk entwickelten Titan-Getriebes zu validieren. Das Gehäuse des neuen Getriebes war nicht nur kompakter und leichter als die bisherige Aluminium-Konstruktion, sondern ermöglichte es den Aerodynamikern auch, den hinteren Diffusorbereich des Minardi PS01 deutlich filigraner zu gestalten, um den Anpressdruck auf der Hinterachse signifikant zu erhöhen.
Das Reifenpoker-Wettrüsten in Barcelona und die Aerodynamik-Messungen im Verborgenen
Weit abseits der italienischen Motoren-Zentren schlugen Williams-BMW und Benetton-Renault ihre Zelte auf dem Circuit de Catalunya in Barcelona auf. Auf der katalanischen Grand-Prix-Strecke, die aufgrund ihres Layouts mit langen, reifenfressenden Kurven als absoluter Maßstab für den Reifenverschleiß galt, stand das große Reifenduell im Mittelpunkt des Interesses. Williams-BMW-Chefingenieur Patrick Head analysierte gemeinsam mit den anwesenden Michelin-Ingenieuren neue, härtere Gummimischungen für das anstehende Rennwochenende in Großbritannien.
Ralf Schumachers Reifenprobleme im sengenden Asphalt-Sommer von Magny-Cours, die ihm im Duell gegen seinen Bruder Michael den sicher geglaubten Sieg gekostet hatten, hatten im Williams-Lager alle Alarmglocken schrillen lassen. Die Michelin-Pneus neigten unter Extrembelastung dazu, im finalen Renndrittel ein rapides Leistungsdenken zu zeigen. In Barcelona simulierten Ralf Schumacher und Marc Gené komplette Renndistanzen, um die thermische Stabilität der Lauffläche zu überwachen und die Radaufhängungs-Geometrie so anzupassen, dass der FW23 den Reifen gleichmäßiger und schonender beanspruchte.
Parallel zu den Rundstrecken-Tests fand in der KW 27 ein weiteres, fast unsichtbares Kapitel des technologischen Wettrüstens statt: die reinen Geradeaus-Testfahrten (Straight-Line Aerodynamic Testing). Williams schickte ein separates Test-Team an die französische Teststrecke von Lurcy-Lévis. Auf der endlosen Geraden absolvierten die Ingenieure standardisierte Konstantfahrten, um mittels präziser Staurohre (Pitot-Röhren) den exakten Luftwiderstand des FW23-Chassis bei Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h zu ermitteln. Jede noch so kleine Modifikation an den Frontflügel-Endplatten oder den Heckflügel-Profilen wurde akribisch dokumentiert, um den optimalen Kompromiss aus maximalem Anpressdruck und minimalem Luftwiderstand für die Highspeed-Geraden von Silverstone zu finden.
Gleiches tat die Arrows-Mannschaft um Teamchef Tom Walkinshaw. Die finanziell angeschlagene, aber technologisch hochkompetente Truppe schickte ihren Testpiloten Jonny Kane für drei Tage auf die Hochgeschwindigkeits-Testbahn im italienischen Vairano. Arrows konzentrierte sich primär auf die thermische Entlastung der mechanischen Komponenten. Kane erprobte modifizierte Bremsbelüftungen für den Arrows A22, bei denen der mittlere Einlasskanal radikal weiter nach vorne verlegt und vergrößert wurde. Diese voluminöse Konstruktion sollte sicherstellen, dass die Bremsanlagen des Asiatech-V10-bfeuerten Boliden in den brutalen Bremszonen vor den Silverstone-Schikanen nicht kollabierten, während gleichzeitig der Luftwiderstand auf den langen Vollgaspassagen im Rahmen gehalten wurde.
Am Ende der KW 27 kehrten die Test-Teams erschöpft, aber mit Gigabytes an frischen Telemetriedaten in ihre jeweiligen Hauptquartiere nach England, Italien und in die Schweiz zurück. Das geheime Wettrüsten im Verborgenen war abgeschlossen. Die Daten wurden in die Simulatoren und Konstruktionsprogramme eingespeist, die Frachtkisten für den Transport gepackt. Die Königsklasse war bereit für den Aufbruch nach Silverstone – ein Wochenende, das zeigen sollte, wer seine Hausaufgaben in den Sonderschichten dieses Sommers am besten erledigt hatte.
F1 2001 – KW 39: Häkkinens letzter Sieg in Indianapolis
Artikel lesen →
F1 2001 – KW 38: Indianapolis findet statt, Massa testet für Sauber und Burti beendet seine Saison
Artikel lesen →
F1 2001 – KW 37: Montoyas erster Sieg in einem stillen Monza
Artikel lesen →Auch interessant
Mika Häkkinen und Williams: Das Formel-1-Comeback, das 2005 beinahe Wirklichkeit wurde
Artikel lesen →
San Marino 1985: Das Formel-1-Rennen, in dem plötzlich allen das Benzin ausging
Artikel lesen →
Gunnar Nilsson: Der Lotus-Sieger, dessen schwerster Kampf nach der Formel 1 begann
Artikel lesen →
Porsche RS Spyder: Der LMP2, der Audi und Peugeot schlagen konnte
Bei LSG lesen →