Am 25. Januar 2000 verwandelte sich der traditionsreiche Lord’s Cricket Ground in London für einige Stunden in eine Formel-1-Bühne. Vor rund tausend Gästen präsentierte Jaguar Racing seinen ersten Grand-Prix-Wagen. Der R1 stand in metallisch schimmerndem Grün unter den Scheinwerfern, auf der Motorabdeckung prangte die springende Raubkatze. Mit Eddie Irvine und Johnny Herbert saßen zwei bekannte britische Fahrer neben dem neuen Auto. Die Inszenierung sollte Größe, Tradition und Entschlossenheit ausstrahlen.
Die Erwartungen waren entsprechend hoch. Jaguar gehörte zu den berühmtesten Namen der britischen Automobilgeschichte, hatte siebenmal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen und stand für schnelle, elegante Sportwagen. Nun sollte die Marke auch in der Formel 1 gegen Ferrari, McLaren und Williams antreten. Ford, seit 1989 Eigentümer von Jaguar, wollte nicht länger nur als Motorenlieferant auftreten, sondern mit einem eigenen Werksteam die technische Leistungsfähigkeit und den internationalen Anspruch des Konzerns demonstrieren.
Fünf Jahre später war von diesem Glanz wenig geblieben. Jaguar Racing hatte keinen Grand Prix gewonnen, keine Poleposition erreicht und lediglich zwei Podestplätze erzielt. Teamchefs, Technikverantwortliche und Konzernmanager waren gekommen und wieder gegangen. Im Herbst 2004 beendete Ford das Projekt und verkaufte den Rennstall an Red Bull. Der verschwundene Diamant von Monaco wurde zum passenden Symbol einer Ära, in der Inszenierung und Anspruch häufig größer waren als die sportlichen Ergebnisse.
Vom erfolgreichen Familienteam zum Konzernprojekt
Der Ursprung von Jaguar Racing lag weder in Coventry noch in Detroit, sondern in Milton Keynes. Dort hatte der dreimalige Weltmeister Jackie Stewart gemeinsam mit seinem Sohn Paul ein eigenes Formel-1-Team aufgebaut. Stewart Grand Prix debütierte 1997 und entwickelte sich trotz schwieriger Anfangsjahre erstaunlich schnell. Bereits beim fünften Rennen erreichte Rubens Barrichello im regnerischen Monaco den zweiten Platz.
Der sportliche Durchbruch gelang 1999. Der Stewart SF3 war schnell, das Team arbeitete effizient und der neue Cosworth-V10 erwies sich als konkurrenzfähig. Barrichello holte beim Großen Preis von Frankreich die Poleposition. Johnny Herbert gewann auf dem Nürburgring das turbulente Rennen um den Großen Preis von Europa, während Barrichello als Dritter ebenfalls auf dem Podium stand. Stewart beendete die Saison hinter Ferrari, McLaren und Jordan auf dem vierten Platz der Konstrukteurswertung.
Ford hatte den Rennstall zu diesem Zeitpunkt bereits übernommen. Der Konzern hatte Stewart Grand Prix zuvor technisch und finanziell unterstützt und sah nun die Gelegenheit, aus dem erfolgreichen Privatteam ein repräsentatives Werksteam zu formen. Im September 1999 wurde auf der Frankfurter Automobilausstellung bekannt gegeben, dass die Mannschaft ab der folgenden Saison unter dem Namen Jaguar Racing antreten würde.
Aus Sicht des Marketings war die Entscheidung nachvollziehbar. Ein gewöhnliches Ford-Werksteam hätte weniger Prestige ausgestrahlt als die Rückkehr einer traditionsreichen britischen Sportwagenmarke. Motorsporthistorisch blieb die Verbindung jedoch künstlich. Jaguar hatte große Erfolge in Le Mans und im Tourenwagensport gefeiert, war zuvor aber nie mit einem eigenen Werksteam in der Formel 1 angetreten.
Mit der Umbenennung veränderte sich weit mehr als die Farbe der Autos. Aus einem vergleichsweise kleinen und persönlich geführten Rennstall wurde ein Projekt, das innerhalb eines internationalen Automobilkonzerns politischen, finanziellen und markenstrategischen Interessen gerecht werden musste. Genau dieser Übergang sollte Jaguar Racing stärker belasten als jedes einzelne technische Problem.
2000: Der Realitätsschock in Grün
Der Jaguar R1 war keine völlige Neukonstruktion. Seine technischen Grundlagen stammten noch aus der Stewart-Entwicklung. Ausgerechnet während der Vorbereitung auf die neue Saison veränderten sich jedoch Zuständigkeiten und Entscheidungswege. Jackie Stewart zog sich bei der Präsentation des Autos aus der operativen Führung zurück. Sein Sohn Paul erkrankte schwer und musste seine Aufgaben wenig später ebenfalls abgeben.
Damit verlor die Mannschaft innerhalb kurzer Zeit zwei ihrer wichtigsten Identifikationsfiguren. Ford setzte neue Manager ein, während die sportliche Leitung und die technischen Abteilungen erst herausfinden mussten, wie Entscheidungen innerhalb der neuen Konzernstruktur getroffen werden sollten. Die Formel 1 verlangte schnelle Reaktionen, doch Jaguar war zunehmend an Abstimmungen gebunden, die mit dem Tempo eines Rennstalls kaum vereinbar waren.
Auch der R1 erfüllte die Erwartungen nicht. Das Auto war aerodynamisch empfindlich, schwer abzustimmen und zu unzuverlässig. Eddie Irvine, der 1999 mit Ferrari noch um die Weltmeisterschaft gekämpft hatte, schied bei den ersten beiden Rennen aus. Johnny Herbert erreichte während der gesamten Saison keinen einzigen Punkt.
Den sportlichen Höhepunkt bildete der Große Preis von Monaco. Irvine hielt sich aus den zahlreichen Zwischenfällen heraus und brachte den Jaguar auf dem vierten Platz ins Ziel. Nach dem damaligen Punktesystem erhielt er dafür drei Zähler. Beim Saisonfinale in Malaysia wurde er Sechster und erzielte den vierten Punkt des Jahres. Jaguar belegte damit lediglich den neunten Rang unter elf Konstrukteuren.
Für Herbert endete seine Formel-1-Karriere in Malaysia auf unschöne Weise. Bei hoher Geschwindigkeit brach die rechte Hinterradaufhängung seines Jaguars. Das Rad wurde abgerissen und der R1 schlug heftig in die Reifenstapel ein. Herbert blieb ohne schwere Verletzungen, musste aber von den Streckenposten aus dem Cockpit unterstützt werden.
Eine später von Günther Steiner bestätigte Anekdote verdeutlicht, wie weit Teile des Ford-Managements vom Rennstall entfernt waren. Als William Clay Ford Jr. bei einer Sitzung die Gehaltslisten des Konzerns gesehen haben soll, habe er gefragt, wer der hoch bezahlte „Edmund Irvine“ sei. Steiner war bei der Besprechung nicht selbst anwesend, erklärte jedoch, die Geschichte von Teilnehmern gehört zu haben.
Die Episode bewies nicht, dass die gesamte Konzernführung den Motorsport ignorierte. Sie machte aber das strukturelle Problem sichtbar: Für die Mannschaft in Milton Keynes war die Formel 1 der tägliche Mittelpunkt der Arbeit. Für die Entscheidungsträger in den Vereinigten Staaten war Jaguar Racing dagegen eines von zahlreichen kostenintensiven Projekten innerhalb eines weltweiten Konzerns.
Bobby Rahal, Niki Lauda und zwei Machtzentren
Nach dem enttäuschenden Debütjahr sollte Bobby Rahal den Rennstall stabilisieren. Der dreimalige CART-Champion und Gewinner des Indianapolis 500 von 1986 hatte sich auch als Teambesitzer und Unternehmer einen Namen gemacht. Er kannte den US-amerikanischen Motorsport ebenso wie die Anforderungen einer professionell geführten Rennmannschaft.
Rahal erhielt jedoch keine uneingeschränkte Kontrolle. Anfang 2001 holte Ford Niki Lauda als Leiter der neu geschaffenen Premier Performance Division. Zu diesem Bereich gehörten neben Jaguar Racing auch Cosworth und weitere Motorsportaktivitäten des Konzerns. Lauda war damit formal nicht einfach ein zweiter Teamchef, besaß aber erheblichen Einfluss auf das Formel-1-Programm.
In Milton Keynes entstanden zwei Machtzentren. Rahal versuchte, das Tagesgeschäft zu führen, während Lauda im Namen des Konzerns strategische Entscheidungen beeinflusste. Beide waren erfolgreiche Rennfahrer, selbstbewusst und daran gewöhnt, ihre Vorstellungen direkt durchzusetzen. Eine ausreichend klare Trennung ihrer Verantwortungsbereiche war kaum zu erkennen.
Sportlich brachte der Jaguar R2 leichte Fortschritte. Luciano Burti begann die Saison neben Irvine, wechselte nach wenigen Rennen jedoch zu Prost. Pedro de la Rosa übernahm das zweite Cockpit. Der R2 war nicht schnell genug, um regelmäßig um Spitzenplätze zu kämpfen, erwies sich aber als etwas berechenbarer als sein Vorgänger.
Beim Großen Preis von Monaco nutzte Irvine erneut seine Gelegenheit. Er fuhr kontrolliert, hielt den Wagen aus den Mauern heraus und kam hinter den beiden Ferrari von Michael Schumacher und Rubens Barrichello als Dritter ins Ziel. Es war der erste Podestplatz für Jaguar Racing und schien für einen Moment die erhoffte Wende einzuleiten.
Die gescheiterte Verpflichtung von Adrian Newey
Wenige Tage nach dem Monaco-Podium verkündete Jaguar einen spektakulären Personalcoup. Adrian Newey, der als technischer Kopf hinter den erfolgreichen Williams- und McLaren-Fahrzeugen der 1990er-Jahre galt, sollte nach Milton Keynes wechseln. Rahal kannte Newey aus ihrer gemeinsamen Zeit im amerikanischen Motorsport und hatte diese persönliche Verbindung genutzt, um ihn von Jaguar zu überzeugen.
Am Morgen des 1. Juni 2001 gab Jaguar bekannt, Newey werde als technischer Direktor zum Team stoßen. Noch am selben Tag erklärte McLaren, dass der Konstrukteur bleiben werde. Newey hatte seine Entscheidung offenbar vor Jaguars Veröffentlichung revidiert. Jaguar bestand zunächst darauf, dass eine rechtlich verbindliche Vereinbarung existiere, und drohte zeitweise mit juristischen Schritten.
Ob bereits ein vollständig ausgearbeiteter Vertrag oder eine andere Form verbindlicher Vereinbarung vorlag, wurde öffentlich unterschiedlich dargestellt. Sicher ist, dass Jaguar die Verpflichtung offiziell verkündet hatte und Newey niemals für die Mannschaft arbeitete. McLaren-Chef Ron Dennis konnte seinen wichtigsten Konstrukteur halten, während Jaguar erneut den Eindruck eines intern nicht ausreichend abgestimmten Projekts vermittelte.
Die Affäre schwächte Rahal erheblich. Hinzu kamen Differenzen mit Lauda über Motorenlieferungen, Personalfragen und die sportliche Ausrichtung. Als bekannt wurde, dass Rahal mit Jordan über einen möglichen Wechsel Irvines gesprochen hatte, eskalierte der Konflikt. Im August 2001 wurde Rahal abgelöst. Lauda übernahm nun auch die unmittelbare Kontrolle über den Rennstall.
Jaguar beendete die Saison mit neun Punkten und dem achten Platz der Konstrukteurswertung. Das Ergebnis war besser als im Debütjahr. Von einem nachhaltigen Aufwärtstrend konnte dennoch keine Rede sein. Statt technischer Stabilität hatte die Saison vor allem eine weitere Umgestaltung der Führung gebracht.
2002: Der Windkanal und Laudas Selbstversuch
Der Jaguar R3 sollte den endgültigen Anschluss an die Spitze bringen. Stattdessen offenbarte das Fahrzeug bereits bei den ersten Testfahrten erhebliche aerodynamische Probleme. Die im Windkanal ermittelten Werte ließen sich nicht zuverlässig auf die Strecke übertragen. Zusätzlich erschwerte die Nutzung einer weit von Milton Keynes entfernten Anlage in Kalifornien die schnelle Zusammenarbeit zwischen Aerodynamikern, Konstrukteuren und Testmannschaft.
Die Probleme betrafen vor allem den Frontflügel und die Strömung unter dem Auto. Jaguar musste schon vor dem Saisonstart Änderungen einleiten. Der ursprüngliche R3 war nicht nur langsam, sondern auch schwer vorhersehbar. Erst eine umfangreich überarbeitete Version brachte während der zweiten Saisonhälfte erkennbare Fortschritte.
Noch vor dem ersten Rennen sorgte Lauda für eine der bekanntesten Episoden der Teamgeschichte. Er hatte die Bedeutung der elektronischen Fahrhilfen in der modernen Formel 1 zuvor öffentlich relativiert und wollte sich ein eigenes Bild machen. Am 13. Januar 2002 stieg der damals 52-Jährige in Valencia in einen Jaguar R2.
Lauda wollte nach eigener Aussage vor allem die Traktionskontrolle, die Startautomatik und das Verhalten eines modernen Motors kennenlernen. In seinen ersten drei Runden drehte er sich zweimal am Ausgang der zweiten Kurve. Beide Male hatte er versucht, sich an dem von Pedro de la Rosa empfohlenen Bremspunkt zu orientieren.
Der Test war damit jedoch nicht beendet. Lauda absolvierte weitere Runden, probierte Starts aus und erreichte auf den Geraden ähnliche Geschwindigkeiten wie de la Rosa. Insgesamt blieb er deutlich über einer konkurrenzfähigen Rundenzeit, gewann aber den gewünschten Eindruck von den elektronischen Systemen. Die häufig wiederholte Erzählung, er habe nach drei Runden entmutigt aufgegeben, verkürzt den tatsächlichen Ablauf.
Auf der Strecke blieb die Lage zunächst schwierig. Die überarbeitete Version des R3 brachte ab dem Sommer spürbare Fortschritte. Irvine wurde in Spa Sechster und erreichte in Monza überraschend den dritten Platz. Es war das zweite und zugleich letzte Podium von Jaguar Racing.
Die acht WM-Punkte und der siebte Konstrukteursrang konnten die Verantwortlichen bei Ford nicht überzeugen. Nach Saisonende wurde das Programm erneut umgebaut. Lauda verlor seine Position, zahlreiche weitere Mitarbeiter mussten gehen. Innerhalb von drei Jahren hatte Jaguar unter Jackie Stewart, Neil Ressler, Bobby Rahal und Niki Lauda mehrere unterschiedliche Führungsmodelle ausprobiert.
2003: Mark Webber wird zum Gesicht des Teams
Unter Tony Purnell und David Pitchforth begann Jaguar Racing 2003 einen weiteren Neustart. Das Budget wurde strenger kontrolliert, die Organisation verkleinert und der R4 bewusst konservativer ausgelegt. Statt großer Ankündigungen sollte ein einfacheres und zuverlässigeres Auto eine tragfähige Grundlage für die Zukunft schaffen.
Mit Mark Webber verpflichtete Jaguar einen Fahrer, der 2002 bei Minardi durch starke Leistungen aufgefallen war. Antonio Pizzonia erhielt das zweite Cockpit, wurde während der Saison jedoch durch Justin Wilson ersetzt. Webber entwickelte sich schnell zum sportlichen Bezugspunkt der Mannschaft und übertraf seine Teamkollegen deutlich.
Besonders im Qualifying sorgte der Australier für Aufsehen. In Brasilien und Ungarn stellte er den Jaguar auf den dritten Startplatz, in Imola wurde er Fünfter. Der R4 konnte mit wenig Kraftstoff und frischen Reifen überraschend schnell sein. Über eine vollständige Renndistanz ließen sich diese Leistungen jedoch nur selten bestätigen.
Webber erzielte 17 Punkte, Wilson steuerte einen weiteren Zähler bei. Mit insgesamt 18 Punkten erreichte Jaguar erneut den siebten Rang der Konstrukteurswertung. Es war nach Punkten die erfolgreichste Saison des Teams, wobei das ab 2003 erweiterte Punktesystem einen direkten Vergleich mit den Vorjahren erschwert.
Der R4 zeigte, dass in Milton Keynes weiterhin leistungsfähiges technisches Personal arbeitete. Das Auto war jedoch nicht ausgewogen genug, um dauerhaft mit Renault, BAR, McLaren, Williams oder Ferrari zu konkurrieren. Reifenverschleiß, Zuverlässigkeitsprobleme und stark schwankende Rennleistungen verhinderten den nächsten Schritt.
2004: Die letzte Saison und der verlorene Diamant
Der Jaguar R5 war eine Weiterentwicklung seines Vorgängers. Webber blieb im Team, während der von Red Bull unterstützte Christian Klien sein Formel-1-Debüt gab. Bereits beim zweiten Saisonrennen in Malaysia stellte Webber den Jaguar überraschend in die erste Startreihe. Im Rennen fiel er nach mehreren Zwischenfällen aus.
Jaguar sammelte im Verlauf der Saison zehn Punkte. Webber wurde unter anderem Sechster in Hockenheim, Klien erreichte in Spa ebenfalls den sechsten Platz. Für mehr reichte es nicht. Der R5 war im Mittelfeld konkurrenzfähig, stellte aber keinen entscheidenden Fortschritt gegenüber seinem Vorgänger dar.
Die bekannteste Geschichte des Jahres entstand nicht durch ein sportliches Ergebnis. Für eine Werbeaktion rund um den Film „Ocean’s Twelve“ arbeitete Jaguar beim Großen Preis von Monaco mit dem Diamantenunternehmen Steinmetz zusammen. In den Nasen der beiden R5 wurde jeweils ein echter Diamant befestigt, dessen damaliger Werbewert mit mehr als 300.000 US-Dollar angegeben wurde.
Die Kombination aus einem Film über spektakuläre Diebstähle, zwei wertvollen Edelsteinen und dem engsten Straßenkurs der Formel 1 war aus Marketingsicht gewagt. Klien verlor bereits in der ersten Runde in der Loews-Haarnadel die Kontrolle über seinen Jaguar und prallte in die Streckenbegrenzung. Als das Fahrzeug später geborgen wurde, fehlte der Diamant.
Ob sich der Stein beim Aufprall löste, zwischen den Trümmern verloren ging oder von jemandem mitgenommen wurde, konnte nie geklärt werden. Der Diamant wurde trotz einer Suche nicht wiedergefunden. Behauptungen, ein Streckenposten habe ihn als Souvenir eingesteckt, blieben unbewiesene Spekulationen.
Die Episode passte dennoch zur öffentlichen Wahrnehmung von Jaguar Racing. Das Team erzeugte mit einer spektakulären Aktion weltweite Aufmerksamkeit, verlor aber bereits in der ersten Rennrunde deren Mittelpunkt. Der Werbegag blieb am Ende bekannter als fast alle sportlichen Leistungen des R5.
Der Verkauf an Red Bull
Am 17. September 2004 gab Ford bekannt, Jaguar Racing zum Saisonende aufzugeben. Gleichzeitig stand auch der Motorenhersteller Cosworth zum Verkauf. Der Konzern begründete den Rückzug mit einer strategischen Überprüfung seiner internationalen Motorsportaktivitäten.
Red Bull übernahm den Rennstall im November 2004. Das Team beschreibt die Transaktion rückblickend als Ein-Dollar-Geschäft, das mit der Verpflichtung zu umfangreichen Investitionen verbunden war. Entscheidender als der unmittelbare Kaufpreis waren ohnehin die Folgekosten. Red Bull musste den Betrieb finanzieren, Arbeitsplätze erhalten und langfristig erhebliche Summen in Infrastruktur, Technik und Personal investieren.
Mit der Mannschaft, der Fabrik und den Beschäftigten übernahm Red Bull auch das bereits weit fortgeschrittene Fahrzeugprojekt für die Saison 2005. Der spätere RB1 war noch unter Jaguar entwickelt worden und bildete damit die letzte technische Hinterlassenschaft des gescheiterten Werksteams. Unter neuer Führung erzielte das Auto 34 WM-Punkte – mehr als Jaguar in seinen letzten beiden Saisons zusammen.
Die Fabrik in Milton Keynes, die während der Jaguar-Jahre zum Sinnbild eines unruhigen Konzernprojekts geworden war, entwickelte sich unter ihrem neuen Eigentümer zu einem der erfolgreichsten Standorte der modernen Formel 1. Red Bull schuf klarere Verantwortlichkeiten, investierte langfristig in Technik und Personal und verpflichtete 2006 ausgerechnet Adrian Newey.
Warum Jaguar Racing wirklich scheiterte
Jaguar Racing scheiterte nicht an einem einzelnen schlechten Auto, einem bestimmten Teamchef oder fehlenden finanziellen Mitteln. Das grundlegende Problem war die fehlende Kontinuität. In fünf Jahren wechselten Führungsstrukturen, technische Verantwortliche, Entwicklungsphilosophien und finanzielle Vorgaben mehrfach. Kaum hatte eine neue Leitung begonnen, ihre Vorstellungen umzusetzen, wurde das Projekt erneut umgebaut.
Ford erwartete schnelle Erfolge, behandelte den Rennstall gleichzeitig aber wie einen Teil eines großen Automobilkonzerns. Entscheidungen mussten unterschiedlichen Marken-, Finanz- und Managementinteressen entsprechen. In der Formel 1 können bereits wenige Wochen Verzögerung eine gesamte Entwicklungssaison beeinträchtigen. Jaguar schaffte es nie, die Geschwindigkeit des Wettbewerbs mit den eigenen Entscheidungswegen in Einklang zu bringen.
Hinzu kamen technische Fehler. Die Probleme bei der Übertragung der Windkanaldaten beschädigten das ohnehin geringe Vertrauen in die Entwicklung. Mehrere Fahrzeuge waren aerodynamisch unausgewogen oder nur unter bestimmten Bedingungen schnell. Gute Ansätze wurden selten lange genug verfolgt, um daraus eine stabile technische Linie zu entwickeln.
Das Team verfügte durchaus über fähige Mitarbeiter. Viele Menschen, die während der Jaguar-Jahre in Milton Keynes arbeiteten, waren später an erfolgreichen Projekten beteiligt. Fabrik, Infrastruktur, technische Vorarbeiten und Teile der Belegschaft bildeten die Grundlage für Red Bull Racing. Das Scheitern lag deshalb weniger an einem Mangel an Talent als an der Art, wie dieses Talent organisiert und geführt wurde.
Red Bull übernahm kein wertloses Team und verwandelte es über Nacht in einen Weltmeister. Auch der neue Eigentümer benötigte mehrere Jahre, große Investitionen und eine stabile technische Führung. Der entscheidende Unterschied bestand darin, dass die Mannschaft eine langfristige Richtung erhielt und wichtige Entscheidungen näher am eigentlichen Rennbetrieb getroffen wurden.
Ford kehrt nach Milton Keynes zurück
Seit der Saison 2026 ist Ford wieder in der Formel 1 vertreten. Der Konzern besitzt diesmal jedoch keinen eigenen Rennstall. Ford arbeitet als technischer Partner mit Red Bull Powertrains zusammen. Die gemeinsam entwickelten Hybridantriebe werden von Red Bull Racing und Racing Bulls eingesetzt.
Ford bringt unter anderem Wissen in den Bereichen Verbrennungsmotor, Batteriezellen, Elektromotoren, Steuerungssoftware, Analyse und Fertigung ein. Die Entwicklung des Antriebs erfolgt unter der Führung von Red Bull Powertrains in Milton Keynes. Anders als zu Zeiten von Jaguar Racing bleibt die operative Verantwortung für Mannschaft und Antriebsprojekt damit bei Red Bull.
Der Kreis schließt sich auf bemerkenswerte Weise. Ford arbeitet wieder an der Seite jenes Rennstalls, der aus Jaguar Racing hervorgegangen ist. Die Rollen sind diesmal jedoch klarer verteilt: Red Bull führt das Formel-1-Projekt, während Ford gezielt technische Ressourcen und Erfahrung beisteuert.
Der grüne Jaguar verschwand nach fünf enttäuschenden Jahren von der Formel-1-Bühne. Geblieben sind zwei Podestplätze, einige bemerkenswerte Qualifyingrunden, zahlreiche Führungswechsel und eine Geschichte, die bis heute vor den Risiken unklar geführter Werksteams warnt. Der verlorene Diamant von Monaco war nicht die Ursache des Scheiterns. Als Symbol für Jaguars kostspieliges Formel-1-Abenteuer hätte er jedoch kaum passender sein können.