Wenn ich Fotografien verschwundener Rennstrecken sehe, spüre ich häufig eine gewisse Wehmut. Viele dieser Orte sind vollständig aus der Landschaft getilgt worden. Wo einst Motoren aufheulten, befinden sich heute Gewerbegebiete, Parkplätze oder Wohnsiedlungen. Manchmal erinnert nur noch eine unscheinbare Straße daran, dass dort einmal Motorsportgeschichte geschrieben wurde.
Wenige Kilometer westlich von Reims ist das anders. Wer auf der D27 durch die Felder der Champagne fährt, sieht sie plötzlich am Straßenrand auftauchen: die lange Boxenanlage, die alten Tribünen, der Zeitnehmerturm und die charakteristischen Gebäude des Circuit de Reims-Gueux. Einige Fassaden tragen noch immer historische Werbeaufschriften. Sie wirken nicht wie Kulissen eines Museums, sondern wie Überreste einer anderen Epoche, die sich bis in die Gegenwart gerettet haben.
Für mich ist Reims-Gueux deshalb einer der faszinierendsten erhaltenen Orte der Grand-Prix-Geschichte. Die Strecke steht für eine Zeit, in der Rennen auf öffentlichen Landstraßen ausgetragen wurden, Windschattenduelle über Sieg oder Niederlage entschieden und selbst die schnellsten Fahrer der Welt praktisch ohne Sicherheitsreserven unterwegs waren.
Ein Dreieck aus öffentlichen Straßen
Der Circuit de Reims-Gueux wurde 1926 eröffnet und nutzte öffentliche Straßen zwischen den Ortschaften Gueux, Thillois und Muizon. Das ursprüngliche Streckenbild bestand im Wesentlichen aus einem großen Dreieck mit langen Geraden und wenigen, dafür umso härteren Bremspunkten. Anfang der 1950er-Jahre wurde die Streckenführung verändert, um den Ortskern von Gueux zu umgehen. In ihrer letzten bedeutenden Ausführung war die Runde rund 8,3 Kilometer lang.
Trotz der Umbauten blieb das Grundprinzip erhalten: Reims war eine Strecke für Höchstgeschwindigkeit. Die Fahrzeuge beschleunigten über lange Passagen nahezu ununterbrochen, bevor die Fahrer ihre Wagen für Kurven wie Muizon oder die enge Virage de Thillois abbremsen mussten. Motorleistung, Übersetzung und ein möglichst geringer Luftwiderstand waren entscheidend. Aerodynamischer Abtrieb spielte in den damaligen Grand-Prix-Fahrzeugen noch kaum eine Rolle.
Die Strecke stellte dennoch weit mehr als eine einfache Mutprobe dar. Wer zu kurz übersetzte, riskierte auf den Geraden Motorschäden. Wer zu lang übersetzte, verlor beim Herausbeschleunigen. Gleichzeitig mussten Bremsen und Reifen über eine Renndistanz von mehreren Hundert Kilometern durchhalten. Reims bestrafte jedes technische Problem und jede kleine Fehleinschätzung mit enormem Zeitverlust – oder mit weitaus schlimmeren Folgen.
Windschatten als taktische Waffe
Seinen besonderen Charakter verdankte Reims den langen Geraden. Ein vorausfahrendes Auto verdrängerte die Luft und erzeugte hinter sich einen Bereich mit geringerem Luftwiderstand. Der Verfolger konnte sich darin ansaugen, Geschwindigkeit aufbauen und kurz vor dem Bremspunkt ausscheren. Auf modernen Strecken wird dieses Prinzip häufig durch aerodynamische Verwirbelungen erschwert. In Reims gehörte es zum grundlegenden Handwerk eines Grand-Prix-Fahrers.
Dadurch entstanden Rennen, in denen die Führung teilweise mehrfach innerhalb einer Runde wechselte. Es war nicht immer klug, als Erster aus der letzten Kurve zu kommen. Wer auf der langen Anfahrt zur Ziellinie vorne lag, bot seinem Gegner den Windschatten. Die Fahrer mussten nicht nur schnell sein, sondern mehrere Züge vorausdenken: Wann sollte man angreifen? Wann ließ man den Gegner bewusst passieren? Und wie nah konnte man vor Thillois am vorausfahrenden Auto bleiben?
Kaum ein Rennen veranschaulicht diese taktische Dimension besser als der Große Preis von Frankreich 1961.
Giancarlo Baghettis unglaublicher WM-Einstand
Am 2. Juli 1961 trat Giancarlo Baghetti in Reims zu seinem ersten Lauf der Automobil-Weltmeisterschaft an. Der Italiener war allerdings kein vollkommen unerfahrener Neuling. Zuvor hatte er bereits die nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Formel-1-Rennen in Syrakus und Neapel gewonnen. In Reims fuhr er einen von der Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche gemeldeten Ferrari 156 und startete lediglich vom zwölften Platz.
Die favorisierten Ferrari-Werksfahrer Phil Hill, Wolfgang von Trips und Richie Ginther bestimmten zunächst das Geschehen. Doch technische Probleme und Zwischenfälle warfen sie zurück oder zwangen sie zur Aufgabe. Dahinter hatte sich eine große Windschattengruppe gebildet, in der Baghetti gegen die Porsche von Dan Gurney und Jo Bonnier sowie gegen Jim Clark, Innes Ireland, Graham Hill und Bruce McLaren kämpfte.
Aus dem großen Pulk entwickelte sich schließlich ein Duell zwischen Baghetti und Gurney. Der Porsche-Fahrer kam bei der letzten Durchfahrt von Thillois als Erster auf die Zielgerade. Baghetti blieb unmittelbar hinter ihm, nutzte den Windschatten und zog erst wenige Hundert Meter vor der Linie vorbei. Nach mehr als zwei Stunden Renndauer trennten die beiden lediglich 0,1 Sekunden.
Baghetti gewann damit bei seinem ersten Start in einem Weltmeisterschaftslauf. Häufig wird er als einziger Fahrer bezeichnet, dem ein Sieg beim Formel-1-Debüt gelang. Ganz ohne Einschränkung stimmt das nicht, da Giuseppe Farina bereits das erste Weltmeisterschaftsrennen 1950 gewonnen hatte. Baghettis Erfolg bleibt dennoch einzigartig: Er ist der einzige Fahrer, der nach dem Beginn der Weltmeisterschaft bei seinem ersten regulären WM-Grand-Prix siegte.
Dass dieser Erfolg ausgerechnet in Reims gelang, war kein Zufall. Auf einer kurvenreicheren Strecke hätte der unerfahrenere Baghetti die überlegenen Werksfahrer womöglich nicht bezwingen können. In der Windschattenschlacht von Reims konnte er dagegen Geduld, Mut und perfektes Timing miteinander verbinden.
Fangios letztes Rennen
Drei Jahre zuvor hatte Reims einen völlig anderen Moment erlebt. Der Große Preis von Frankreich am 6. Juli 1958 wurde zum letzten Formel-1-Rennen von Juan Manuel Fangio. Der Argentinier war zu diesem Zeitpunkt 47 Jahre alt, fünffacher Weltmeister und längst eine lebende Legende. Sein privat eingesetzter Maserati 250F war gegen die moderneren Ferrari und Vanwall jedoch nicht mehr konkurrenzfähig.
Fangio kämpfte zudem über weite Teile des Rennens mit technischen Problemen. Am Ende erreichte er dennoch den vierten Platz. Sieger Mike Hawthorn lag so weit voraus, dass er Fangio normalerweise noch hätte überrunden können. Der Ferrari-Pilot nahm jedoch Tempo heraus und ließ den großen Rivalen auf der Führungsrunde ins Ziel kommen. Fangio beendete das Rennen zweieinhalb Minuten hinter Hawthorn, aber mit allen 50 absolvierten Runden.
In vielen späteren Erzählungen wurde Hawthorn der Satz zugeschrieben, man überrunde Fangio nicht. Ob diese Worte tatsächlich genau so gefallen sind, lässt sich kaum zweifelsfrei belegen. Die Geste selbst passt jedoch zu dem Respekt, den Fangio unter seinen Konkurrenten genoss. Nach dem Rennen erklärte der Argentinier seiner Mannschaft, dass es vorbei sei. Zu einem weiteren Grand Prix trat er nicht mehr an.
Ein Abschied im Schatten einer Tragödie
So bewegend Fangios Abschied heute erscheint, darf der französische Grand Prix von 1958 nicht romantisiert werden. Das Rennen wurde von Luigi Mussos tödlichem Unfall überschattet. Der Ferrari-Fahrer verunglückte in der Anfangsphase, als er versuchte, den führenden Hawthorn einzuholen. Sein Wagen kam von der Strecke ab, überschlug sich und schleuderte Musso aus dem Cockpit. Er starb später im Krankenhaus.
Hawthorns Sieg, Fangios Abschied und Mussos Tod ereigneten sich damit am selben Tag. Diese Verbindung zeigt die ganze Widersprüchlichkeit jener Epoche: sportliche Größe, gegenseitiger Respekt und tödliche Gefahr lagen unmittelbar nebeneinander. Fangio besuchte nach dem Rennen das Krankenhaus und erfuhr dort, dass Musso seinen Verletzungen erlegen war. Von einer feierlichen Abschiedsstimmung konnte deshalb keine Rede sein.
Als die Geschwindigkeit Reims überholte
Der letzte Formel-1-Grand-Prix auf dem Circuit de Reims-Gueux fand 1966 statt. Lorenzo Bandini fuhr dabei mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 230 km/h die schnellste Rennrunde. Diese Werte verdeutlichten, wie problematisch eine Strecke geworden war, deren Randbereiche aus Feldern, Häusern, Telegraphenmasten und nur begrenzten Auslaufzonen bestanden.
Das Ende kam allerdings nicht mit einem einzigen Rennen. Nach dem Abschied der Formel 1 wurden in Reims weiterhin andere Veranstaltungen ausgetragen. Das letzte größere Automobil-Rennwochenende fand 1969 statt. 1972 wurde noch ein Lauf zur französischen Motorradmeisterschaft veranstaltet, bevor der Rennbetrieb aufgrund finanzieller Schwierigkeiten endgültig eingestellt wurde.
Reims teilte damit das Schicksal vieler klassischer Straßenkurse. Die Fahrzeuge waren schneller geworden, während der notwendige Umbau zu einer modernen, abgesicherten Rennanlage enorme Investitionen erfordert hätte. Permanente Strecken wie Paul Ricard boten bessere Sicherheitsbedingungen und eine zeitgemäßere Infrastruktur. Für Reims-Gueux gab es in dieser neuen Motorsportwelt kaum noch einen Platz.
Die Rettung der alten Boxenanlage
Nach dem Ende des Rennbetriebs verfielen die Gebäude über Jahrzehnte. Dächer wurden undicht, Fassaden bröckelten und Pflanzen eroberten Teile der Anlage zurück. Anders als bei vielen anderen ehemaligen Rennstrecken wurden die wichtigsten Bauwerke jedoch nicht vollständig abgerissen. Tribünen, Boxen, Zeitnehmerturm und Restaurantgebäude blieben entlang der D27 erhalten.
Ab 2007 kümmerten sich die freiwilligen Helfer der Vereinigung Les Amis du Circuit de Gueux intensiv um die Sicherung und Restaurierung des Geländes. Fassaden wurden instand gesetzt, historische Werbeaufschriften erneuert und überwucherte Bereiche freigelegt. Inzwischen wird die Arbeit von weiteren örtlichen Akteuren und Motorsportbegeisterten fortgeführt. Mehrere Gebäude des ehemaligen Kurses stehen seit dem 7. Mai 2009 unter französischem Denkmalschutz.
Damit ist Reims-Gueux mehr als ein verlassener Ort. Die Anlage ist ein Freilichtdenkmal, an dem die ursprüngliche Verbindung zwischen Motorsport und öffentlichem Straßenverkehr noch unmittelbar erkennbar wird. Besucher können auf den heutigen Landstraßen große Teile der früheren Strecke nachvollziehen und an den erhaltenen Boxen und Tribünen vorbeifahren.
Warum mich Reims-Gueux fasziniert
Es gibt technisch anspruchsvollere Rennstrecken. Reims besaß weder die unzähligen Kurven des Nürburgrings noch die Höhenunterschiede von Spa-Francorchamps. Seine Faszination entsteht aus der Reduktion. Drei lange Straßen, wenige Kurven und eine Geschwindigkeit, für die diese Landschaft eigentlich nie vorgesehen war: Mehr brauchte es nicht, um einige der dramatischsten Windschattenduelle der Grand-Prix-Geschichte hervorzubringen.
Wer heute vor den alten Boxen steht, sieht nicht nur bröckelnden Beton und verblasste Farbe. Man blickt auf einen Ort, an dem Fangio, Hawthorn, Ascari, Moss, Clark, Gurney und viele andere gefahren sind. Hier gewann Baghetti sein unglaubliches WM-Debüt. Hier bestritt Fangio sein letztes Rennen. Hier verlor Luigi Musso sein Leben.
Gerade diese widersprüchlichen Erinnerungen machen Reims-Gueux so bedeutend. Die Strecke erzählt von technischer Begeisterung und menschlichem Mut, aber ebenso von den Gefahren einer Zeit, in der der Motorsport den Fortschritt häufig schneller vorantrieb als seine Sicherheitsstandards. Reims ist deshalb nicht nur ein Denkmal für schnelle Autos. Es ist ein Stück europäischer Kultur- und Technikgeschichte.
Wer durch die Champagne reist, sollte sich die Zeit nehmen, westlich von Reims über die D27 zu fahren. Zwischen Feldern, kleinen Ortschaften und Weinbergen steht dort noch immer eine alte Boxenanlage. Für einen Moment wirkt es dann tatsächlich, als sei die Zeit stehen geblieben.