Die Formel-1-Saison 2014 markierte eine der radikalsten technischen Zäsuren in der Geschichte des Grand-Prix-Sports. Die Einführung der hochkomplexen 1,6-Liter-V6-Turbo-Hybrid-Antriebseinheiten zwang die Konstrukteure zu technologischen Meisterleistungen, während sie gleichzeitig die Budgets der kleineren Privatteams an den absoluten Zerreißpunkt brachte. Mitten in diesem technologischen und finanziellen Hurrikan stand der Caterham CT05 – ein Rennwagen, der wie kaum ein zweiter die Unerbittlichkeit der modernen Formel 1 symbolisierte. Von seiner bizarren aerodynamischen Architektur bis zum vollständigen wirtschaftlichen Kollaps des Rennstalls aus Leafield erzählt die Geschichte dieses Chassis von technischer Verzweiflung, einem erbitterten Überlebenskampf hinter den Kulissen und dem endgültigen Niedergang eines Traums.
Als der CT05 Ende Januar 2014 bei den offiziellen Testfahrten auf dem Circuito de Jerez der Weltöffentlichkeit präsentiert wurde, war das Entsetzen unter Experten und Fans gleichermaßen groß. Was die Aerodynamiker unter der Leitung des damaligen Technischen Direktors Mark Smith entworfen hatten, widersprach beinahe jedem ästhetischen Ideal klassischer Rennwagenkonstruktion. Doch hinter der oft spöttisch als „Doppelnase“ oder „Finger-Nase“ bezeichneten Frontpartie steckte das verzweifelte Bestreben, die Spielräume des neuen technischen Reglements maximal auszunutzen und gleichzeitig mit begrenzten finanziellen Ressourcen möglichst viel aerodynamische Effizienz zu erzeugen. Es war der Beginn einer Odyssee, die nicht auf den Podien der Rennstrecken, sondern im Umfeld britischer Insolvenzverfahren enden sollte.
Das aerodynamische Dilemma: Die Entstehung der bizarren Nase
Um zu verstehen, warum der Caterham CT05 diese extreme und unästhetische Form annahm, ist ein Blick auf das technische Reglement der FIA für das Jahr 2014 unerlässlich. Die Regelhüter wollten aus Sicherheitsgründen die traditionell hohen Nasenkuppen verbieten. Bei seitlichen Kollisionen sollte das Risiko sinken, dass ein Fahrzeug über einen Konkurrenten gehoben wird oder in den Bereich des Cockpits eindringt. Die zulässige Höhe der Nasenspitze wurde deshalb drastisch abgesenkt. Gleichzeitig schrieb das Reglement in einem genau definierten Bereich einen Mindestquerschnitt von 9.000 Quadratmillimetern vor.
Das Problem für die Aerodynamiker war gravierend: Eine tiefe und breite Nase konnte den lebenswichtigen Luftstrom unter dem Monocoque in Richtung Unterboden und Heckdiffusor beeinträchtigen. Weniger sauber geführte Luft unter dem Auto bedeutete potenziell weniger Abtrieb und eine schwierigere aerodynamische Balance. Während Topteams wie Red Bull oder Mercedes kompaktere und optisch harmonischere Lösungen entwickelten, wählte Caterham eine besonders extreme Interpretation der Vorschriften.
Die Ingenieure kombinierten den vergleichsweise hoch liegenden vorderen Chassisbereich mit einer schmalen, tief nach vorn gezogenen Crashstruktur. Dadurch blieben links und rechts große Strömungskanäle frei, durch die möglichst viel Luft unter das Chassis gelangen sollte. Das Reglement war erfüllt, doch optisch wirkte die Konstruktion wie ein technischer Fremdkörper. Zudem war die Geometrie aerodynamisch keineswegs frei von Nebenwirkungen: Die komplexen Verwirbelungen im Bereich der Nase und des Frontflügels erschwerten eine konstante Anströmung der nachfolgenden Fahrzeugpartien. Der CT05 blieb über weite Teile der Saison ein Auto mit empfindlicher Frontbalance.
Das technische Skelett: Kohlefaser, Hybrid-Power und Renault-Probleme
Unter der dunkelgrünen Lackierung des CT05 verbarg sich ein Monocoque aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Es war der erste Caterham-Formel-1-Wagen, der vollständig im neuen Technikzentrum des Teams in Leafield konstruiert und gebaut worden war. Aufgebaut war das Fahrzeug nach den Prinzipien des modernen Rennwagenbaus, musste jedoch in vielen Bereichen mit den begrenzten Entwicklungsressourcen des Teams auskommen.
An der Vorder- und Hinterachse verwendete Caterham jeweils Doppelquerlenker-Aufhängungen mit Pullrod-Betätigung. Die Zugstreben übertrugen die Radbewegungen auf die im Chassis beziehungsweise Getriebebereich untergebrachten Feder-Dämpfer-Elemente. Das Getriebe wurde von Red Bull Technology zugeliefert: ein sequenzielles, elektrohydraulisch geschaltetes Achtganggetriebe, wie es das neue Reglement für 2014 vorsah.
Der größte Problemkomplex des mechanischen Pakets lag zu Saisonbeginn jedoch bei der Antriebseinheit. Caterham nutzte den Renault Energy F1-2014. Dieser bestand aus:
- einem 1,6-Liter-V6-Turbomotor mit maximal 15.000 Umdrehungen pro Minute,
- einem komplexen Energierückgewinnungssystem,
- der MGU-K, die beim Verzögern kinetische Energie zurückgewann,
- sowie der an den Turbolader gekoppelten MGU-H, die thermische beziehungsweise elektrische Energie aus dem Abgasstrom nutzte.
Der Renault-Antrieb war zu Beginn der neuen Ära eine technische Großbaustelle. Während Mercedes mit seinem Gesamtkonzept früh den Maßstab setzte, litt Renault unter Softwareproblemen, thermischen Schwierigkeiten, mangelnder Zuverlässigkeit und Defiziten bei der Fahrbarkeit. Für ein Kundenteam wie Caterham, das kaum Ressourcen besaß, um Kühlung, Elektronik und Fahrzeugarchitektur umfassend weiterzuentwickeln, bedeutete dies eine zusätzliche sportliche Belastung.
Die Gesamtleistung des Systems wurde zeitgenössisch mit ungefähr 760 PS angegeben: rund 600 PS aus dem Verbrennungsmotor und maximal etwa 160 zusätzliche PS aus der MGU-K. Bei voller elektrischer Leistungsabgabe stand diese Zusatzleistung rechnerisch für gut 33 Sekunden pro Runde zur Verfügung. Das vorgeschriebene Mindestgewicht betrug einschließlich Fahrer, aber ohne Kraftstoff, 691 Kilogramm.
Der sportliche Überlebenskampf: Kobayashi, Ericsson und die Nullnummern
Die Fahrerpaarung für die Saison 2014 spiegelte die Zerrissenheit des Teams wider. Auf der einen Seite verpflichtete Teambesitzer Tony Fernandes den japanischen Publikumsliebling Kamui Kobayashi, dessen Talent und aggressive Fahrweise unbestritten waren, der jedoch nach einem Jahr außerhalb der Formel 1 zurückkehrte. Auf der anderen Seite saß der schwedische Rookie Marcus Ericsson im zweiten Cockpit, der neben sportlichem Potenzial auch erhebliche Sponsorengelder mitbrachte.
Schon beim Saisonauftakt in Melbourne zeigte sich die ganze Härte der neuen Formel-1-Realität. Kobayashi erreichte im Qualifying den 15. Platz und rückte infolge einer Strafe gegen Valtteri Bottas auf Startposition 14 vor. Im Rennen war für ihn jedoch bereits in der ersten Kurve Schluss: Ein technischer Defekt führte zum Ausfall der hinteren Bremswirkung. Der Japaner konnte seinen CT05 nicht mehr ausreichend verzögern und krachte in den Williams von Felipe Massa. Die Rennkommissare stuften den Zwischenfall nach Prüfung der Daten als technischen Defekt und nicht als Fahrfehler ein. Ericsson schied später mit einem Problem am Öldruck aus.
Es folgte eine zermürbende Reihe von Rennen am Ende des Feldes. Der CT05 war im Vergleich zur direkten Konkurrenz von Marussia und zum Mittelfeldteam Sauber meist zu langsam. Zwar wirkte das Chassis in einigen langsamen Passagen ordentlich kontrollierbar, doch in schnelleren Kurven fehlte es an aerodynamischer Stabilität und berechenbarer Balance.
Beim Großen Preis von Monaco, dem traditionellen Schicksalsrennen für die kleinen Teams, fiel eine Vorentscheidung im Kampf um die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Jules Bianchi brachte den Marussia trotz einer nachträglichen Zeitstrafe auf Platz neun ins Ziel und holte damit die ersten WM-Punkte der Teamgeschichte. Marcus Ericsson belegte für Caterham den elften Rang – das beste Saisonergebnis des Teams, das angesichts von Bianchis Punktgewinn dennoch beinahe wertlos wurde. Caterham fiel im direkten Duell entscheidend zurück.
Das politische Beben: Der mysteriöse Eigentümerwechsel
Der ausbleibende sportliche Erfolg und die explodierenden Kosten der neuen Formel 1 führten im Sommer 2014 zum Bruch. Tony Fernandes, der das Team 2010 unter dem Namen Lotus Racing in die Formel 1 gebracht hatte, wollte den Rennstall nicht länger finanzieren. Am 2. Juli 2014 wurde offiziell bekannt gegeben, dass das Team an ein Konsortium aus Schweizer und nahöstlichen Investoren verkauft werden sollte.
Hinter diesem Konsortium stand eine undurchsichtige Struktur, die von einer bekannten Figur des Formel-1-Fahrerlagers beraten wurde: Colin Kolles. Der deutsch-rumänische Motorsportmanager hatte bereits für mehrere finanziell angeschlagene Rennställe gearbeitet, darunter Midland, Spyker und HRT. Offiziell wurde der ehemalige Formel-1-Pilot Christijan Albers als Teamchef eingesetzt. Kolles blieb als Berater und Strippenzieher im Hintergrund einflussreich.
Albers’ Amtszeit dauerte allerdings nur wenige Wochen. Anfang September trat er zurück; Manfredi Ravetto übernahm anschließend die operative Leitung. Zugleich blieb umstritten, ob und in welcher Form die Anteile an der eigentlichen Formel-1-Betreibergesellschaft vollständig auf die neuen Eigentümer übertragen worden waren. Diese ungeklärte Konstruktion sollte Caterham wenige Wochen später endgültig ins Chaos stürzen.
Das Ziel der neuen Führung war zunächst eine radikale Kostensenkung bei gleichzeitiger technischer Erneuerung. Unter der Leitung von John Iley wurde ein Update-Paket vorbereitet, das beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps debütierte. Auffälligstes Merkmal war eine deutlich überarbeitete, breitere und konventioneller wirkende Frontpartie. Die ursprüngliche Doppelnasen-Optik verschwand, auch wenn der CT05 dadurch noch lange nicht zum eleganten Auto wurde.
Die sportlichen Schlagzeilen dieses Wochenendes wurden jedoch von einer anderen Personalie dominiert.
Das Spa-Intermezzo: André Lotterer und das Cockpit der Hoffnung
Für den Großen Preis von Belgien ersetzte Caterham Kamui Kobayashi durch André Lotterer. Der Deutsche war dreifacher Le-Mans-Sieger, WEC-Weltmeister des Jahres 2012 und seit Jahren einer der besten Sportwagenpiloten der Welt. Zudem verfügte er aus seiner erfolgreichen Karriere in Japan über umfangreiche Erfahrung mit schnellen Formelwagen. Kobayashi blieb bei Caterham unter Vertrag und kehrte bereits beim folgenden Grand Prix in Monza ins Cockpit zurück.
Lotterer besaß zwar Erfahrung als früherer Jaguar-Testfahrer, hatte aber kaum Berührungspunkte mit den komplexen Formel-1-Hybridantrieben des Jahres 2014. Dennoch distanzierte er Marcus Ericsson im verregneten Qualifying um 0,969 Sekunden und stellte den modifizierten CT05 auf Startplatz 21.
Sein Rennen dauerte allerdings nur bis zum Beginn der zweiten Runde. Nach Lotterers eigener Schilderung fuhr er in Blanchimont über einen Randstein, woraufhin sich durch die Erschütterung eine elektrische Sicherung löste. Der CT05 verlor Leistung und musste abgestellt werden. Trotz des abrupten Endes hatte Lotterer gezeigt, wie schnell sich ein erfahrener Spitzenpilot auf ein schwieriges und unbekanntes Auto einstellen konnte. Dass damit das grundsätzliche Potenzial des CT05 bewiesen gewesen wäre, ging allerdings zu weit: Der Caterham blieb auch nach dem Update das langsamste Auto im Feld.
Der endgültige Kollaps: Gerichtsvollzieher in Leafield
Nach dem kurzen sportlichen Aufblinken in Belgien rutschte das Team im Herbst 2014 endgültig in den Abgrund. Zwischen den bisherigen Eigentümern und den neuen Investoren entbrannte ein erbitterter Streit darüber, ob die Anteile der Betreibergesellschaft ordnungsgemäß übertragen worden waren.
Die rechtliche Struktur war kompliziert: Die malaysische Gesellschaft 1Malaysia Racing Team, kurz 1MRT, hielt die Formel-1-Nennung und setzte das Team in der Weltmeisterschaft ein. Caterham Sports Limited, kurz CSL, beschäftigte einen großen Teil des Personals, betrieb die Fabrik in Leafield und erbrachte Entwicklungs- und Produktionsleistungen für den Rennstall. Als Rechnungen unbezahlt blieben, wurde genau diese Trennung zum juristischen Sprengsatz.
Anfang Oktober ließen Gläubiger im Rahmen von Vollstreckungsmaßnahmen Vermögensgegenstände in Leafield beschlagnahmen. Dazu gehörten unter anderem ein Testfahrzeug, Boxenausrüstung und Lenkräder. Wenige Wochen später wurde Caterham Sports Limited unter die Verwaltung der Restrukturierungs- und Insolvenzkanzlei Smith & Williamson gestellt. Kurz darauf geriet auch 1MRT unter die Kontrolle der Verwalter.
Die Hallen waren zeitweise nicht mehr regulär nutzbar, Mitarbeiter konnten ihrer Arbeit nicht wie gewohnt nachgehen und Caterham war faktisch handlungsunfähig. Das Team musste die Überseerennen in Austin und São Paulo auslassen. Formel-1-Chef Bernie Ecclestone akzeptierte das Fernbleiben bei diesen beiden Veranstaltungen. Ein weiteres Aussetzen hätte die vertragliche Lage, den Wert des Startplatzes und die Aussichten auf eine Rettung jedoch massiv gefährdet.
Der CT05 schien Geschichte zu sein – ein trauriges Symbol für das Scheitern eines Teams an den wirtschaftlichen Realitäten der Königsklasse.
Das Crowdfunding-Wunder und der Abgesang in Abu Dhabi
Was folgte, war eines der skurrilsten und zugleich emotionalsten Kapitel der modernen Formel-1-Geschichte. Der vom Insolvenzverwalter eingesetzte Übergangs-Teamchef Finbarr O’Connell startete die Crowdfunding-Kampagne „RefuelCaterhamF1“. Das Ziel: Innerhalb weniger Tage sollten 2,35 Millionen britische Pfund zusammenkommen, um Caterham die Rückkehr beim Saisonfinale in Abu Dhabi zu ermöglichen und Zeit für die Suche nach einem Käufer zu gewinnen.
Fans und Unternehmen konnten Geld zusagen oder im Gegenzug Teamkleidung, Fahrzeugteile und andere Erinnerungsstücke erwerben. Die Kampagne erreichte das ursprünglich ausgerufene Ziel nicht vollständig. Durch die eingegangenen Beiträge und ergänzende Finanzierung gelang es den Verwaltern dennoch, die Rückkehr auf die Strecke zu organisieren.
Marcus Ericsson hatte seine vertragliche Bindung an das Team inzwischen beendet und bereitete seinen Wechsel zu Sauber vor. Für Abu Dhabi verpflichtete Caterham deshalb den britischen Debütanten Will Stevens. Er trat an der Seite des zurückgekehrten Kamui Kobayashi an.
Der Einsatz des CT05 beim Großen Preis von Abu Dhabi war sportlich kaum mehr als ein letzter Überlebensversuch. Wirtschaftlich sollte er demonstrieren, dass Caterham trotz Insolvenz noch einsatzfähig war, und damit die Chancen auf einen Verkauf erhöhen. Eine automatische Garantie für einen Start in der Saison 2015 war die Teilnahme jedoch nicht.
Auf der Strecke fuhr der CT05 dem Feld deutlich hinterher. Kamui Kobayashi musste das Auto nach 42 Runden mit einem technischen Defekt abstellen. Will Stevens erreichte das Ziel auf dem 17. und letzten Platz, eine Runde hinter dem Sieger. Es war die letzte Zieldurchfahrt eines Caterham-Rennwagens in der Formel 1.
Das Erbe des CT05: Ein Mahnmal der Formel-1-Ökonomie
Die Hoffnung der Insolvenzverwalter, den Rennstall durch den Auftritt in Abu Dhabi für neue Investoren attraktiv zu halten, zerschlug sich im Winter 2014/2015 endgültig. Es fand sich kein Käufer, der bereit war, die finanziellen Verpflichtungen zu übernehmen und zugleich die immensen Entwicklungskosten für eine weitere Formel-1-Saison zu tragen. Im März 2015 wurden große Teile der verbliebenen Ausrüstung und Vermögenswerte versteigert.
Der Caterham CT05 ging als eines der unglücklichsten Autos in die Geschichte des modernen Motorsports ein. Die Formel-1-Saison 2014 umfasste zwar 19 Grands Prix, Caterham nahm nach dem Auslassen der Rennen in den USA und Brasilien jedoch nur an 17 Rennwochenenden teil. Bei keinem davon erzielte das Team einen Weltmeisterschaftspunkt. Das beste Resultat blieb Marcus Ericssons elfter Platz beim Großen Preis von Monaco.
Dennoch bleibt das Fahrzeug ein faszinierendes Dokument seiner Epoche. Es zeigte schonungslos, wie die Kombination aus einem radikalen technischen Umbruch, kostspieligen Hybridantrieben, fehlendem sportlichem Erfolg und einer undurchsichtigen Eigentümerstruktur ein kleines Team überfordern konnte. Der CT05 scheiterte nicht am mangelnden Einsatz seiner Mechaniker und Ingenieure. Sein Untergang war das Ergebnis sportlicher Schwäche, chronischer Unterfinanzierung und eines wirtschaftlichen Konstrukts, das schließlich in sich zusammenbrach.
Seine skurrile Nase und sein bitteres Ende nach einer Crowdfunding-Rückkehr bleiben ein Mahnmal für die Härte der modernen Königsklasse – und für eine Zeit, in der selbst die Teilnahme an der Formel 1 zu einem Kampf ums nackte Überleben geworden war.
Mehr aus: Autos und deren Konstrukteure
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