Arrows A18: Wie Damon Hill 1997 beinahe einen Sensationssieg schaffte

Weniger als ein Jahr zuvor hatte Damon Hill im Williams FW18 acht Grand Prix gewonnen und sich die Formel-1-Weltmeisterschaft gesichert. Beim Saisonauftakt 1997 in Melbourne stand derselbe Fahrer mit dem Arrows A18 nur auf dem 20. Startplatz. Zum Rennen kam es für ihn nicht einmal: Schon vor dem eigentlichen Start musste Hill den Wagen abstellen. Der Kontrast zwischen seinem Weltmeisterjahr und dem Beginn seiner neuen Aufgabe hätte kaum größer sein können.

Doch fünf Monate später führte Hill mit demselben Arrows einen Grand Prix an. Nicht für wenige Runden durch eine ungewöhnliche Boxenstrategie, sondern nach einem Überholmanöver gegen Michael Schumacher. Auf dem Hungaroring setzte sich der A18 anschließend zeitweise um mehr als 30 Sekunden vom Feld ab. Nur ein technisches Problem kurz vor dem Ziel verhinderte den ersten Formel-1-Sieg in der Geschichte von Arrows.

Ungarn 1997 wurde deshalb zum berühmtesten Rennen des A18. Die Geschichte des Autos ist jedoch interessanter als die einfache Erzählung eines schwachen Rennwagens, der für einen Nachmittag plötzlich konkurrenzfähig war. Arrows hatte das Chassis unter enormem Zeitdruck entwickelt, kämpfte mit grundlegenden Zuverlässigkeitsproblemen und veränderte das Auto während der Saison erheblich. Reifen, Strecke und technische Fortschritte sorgten schließlich dafür, dass aus dem Außenseiter zumindest einmal ein möglicher Sieger wurde.

Tom Walkinshaw wollte Arrows neu aufbauen

Der A18 entstand in einer Phase großer Veränderungen. Tom Walkinshaw hatte 1996 die Kontrolle über das bisher unter dem Namen Footwork antretende Team übernommen und wollte aus dem langjährigen Mittelfeldrennstall ein wesentlich ambitionierteres Projekt machen. Für 1997 kehrte die Bezeichnung Arrows zurück. Gleichzeitig zog die technische Abteilung von Milton Keynes in das TWR Technical Centre nach Leafield um.

Walkinshaw veränderte nicht nur den Namen und die Infrastruktur. Yamaha wurde neuer Motorenpartner, Bridgestone stieg als Reifenlieferant ein und mit Damon Hill verpflichtete Arrows überraschend den amtierenden Weltmeister. Pedro Diniz besetzte das zweite Cockpit. Auf dem Papier entstand damit ein Paket, das deutlich größere Ambitionen erkennen ließ als die Ergebnisse der vorangegangenen Jahre.

Der Neustart hatte allerdings einen entscheidenden Nachteil: Er musste in sehr kurzer Zeit organisiert werden. Teile der technischen Mannschaft wurden neu zusammengestellt, der Motorenvertrag mit Yamaha kam relativ spät zustande und selbst Hills Verpflichtung erforderte noch Änderungen am Chassis. Der A18 war deshalb kein über Jahre vorbereitetes Werksprojekt, sondern das Ergebnis eines außergewöhnlich komprimierten Entwicklungsprozesses.

Der A18 entstand unter enormem Zeitdruck

Frank Dernie leitete die technische Entwicklung während der Entstehung des A18. Jahre später bezeichnete er den Zeitraum für die Konstruktion als den kürzesten, den er bei einem Formel-1-Projekt erlebt habe. Ursprünglich hatte Walkinshaw andere Pläne rund um Ligier verfolgt, ehe er schließlich Arrows übernahm. Für Dernie und Teile seiner Mannschaft bedeutete das, innerhalb kurzer Zeit ein vollständig neues Fahrzeug für die Saison 1997 zu entwickeln.

Chief Designer Paul Bowen und die neu zusammengesetzte Mannschaft mussten dabei praktisch bei null beginnen. Walkinshaw betonte bei der Präsentation, dass am A18 nahezu alles neu sei. Das Auto sollte grundsätzlich konventionell und möglichst wenig komplex ausfallen. Gleichzeitig versuchte Arrows, das Chassis besonders steif auszulegen und den sehr kompakten Yamaha-V10 möglichst günstig in das Gesamtkonzept zu integrieren.

Der Zeitdruck zeigte sich jedoch nicht nur bei der Entwicklung, sondern auch in der Fertigung. Ein Detail wurde zum Symbol für die Schwierigkeiten: Nach Dernies späterer Darstellung waren die Nuten für die O-Ringe des Hydrauliksystems mit falschen Toleranzen gefertigt worden. Damit bestand von Beginn an die Gefahr von Undichtigkeiten. Für ein modernes Formel-1-Auto, dessen Getriebe und weitere Funktionen von der Hydraulik abhängig waren, war das ein grundlegendes Problem.

Yamaha setzte auf einen außergewöhnlich kompakten V10

Im Heck des Arrows arbeitete der Yamaha OX11A. Der 72-Grad-V10 besaß 2.996 Kubikzentimeter Hubraum und gehörte mit weniger als 105 Kilogramm zu den besonders leichten und kompakten Formel-1-Motoren seiner Zeit. Yamaha hatte den Antrieb ursprünglich für die Saison 1996 entwickelt und arbeitete für 1997 an den Entwicklungsstufen C und D weiter.

Das Konzept war attraktiv. Ein leichter und kompakter Motor gab den Chassiskonstrukteuren mehr Freiheit bei Gewichtsverteilung und Fahrzeugabmessungen. Genau darin sollte eine Stärke des Yamaha liegen. Allerdings hatte die vorherige Saison gezeigt, dass die kompromisslose Gewichtseinsparung auch Probleme mit der Zuverlässigkeit mit sich brachte. Yamaha und der Entwicklungspartner Engine Developments arbeiteten deshalb intensiv daran, den V10 standfester zu machen.

Für 1997 sollte zusätzlich die Leistungsentfaltung verbessert werden. Yamaha wollte ein breiteres nutzbares Drehmomentband erreichen und gleichzeitig die Fahrbarkeit erhöhen. Im direkten Vergleich mit den stärksten Renault-, Ferrari- oder Mercedes-Motoren blieb der OX11A dennoch im Nachteil. Auf Strecken, auf denen Motorleistung besonders wichtig war, musste Arrows diesen Rückstand mit Chassis und Reifen ausgleichen.

Bridgestone war Risiko und Chance zugleich

Auch bei den Reifen ging Arrows einen neuen Weg. Bridgestone stieg 1997 erstmals als Formel-1-Ausrüster ein und belieferte neben Arrows auch Prost, Stewart und Minardi. Damit endete die Phase, in der Goodyear praktisch das gesamte Feld allein ausgestattet hatte. Für die kleineren Teams eröffnete der neue Wettbewerb eine interessante Möglichkeit.

Bridgestone verfügte zwar noch nicht über die langjährige Formel-1-Erfahrung von Goodyear, konnte seine Reifen aber gezielt auf die eigenen Partner abstimmen. Dadurch entstand die Chance, auf einzelnen Strecken eine Mischung zu finden, die besser funktionierte als das Material der etablierten Konkurrenz. Genau dieser Faktor sollte beim späteren Höhepunkt des A18 eine entscheidende Rolle spielen.

Zunächst bereitete die Kombination jedoch ebenfalls Schwierigkeiten. John Barnard erinnerte sich später daran, dass Arrows Probleme hatte, die Vorderreifen richtig zum Arbeiten zu bringen. Das Verhalten des Autos ließ sich deshalb nicht allein auf fehlende Motorleistung oder aerodynamische Defizite reduzieren. Chassis, Gewichtsverteilung, Abstimmung und Reifen mussten erst zu einem funktionierenden Gesamtpaket zusammengeführt werden.

Melbourne zeigte, wie weit Arrows zurücklag

Der Saisonauftakt in Australien brachte die hohen Erwartungen schnell auf den Boden zurück. Hill qualifizierte sich lediglich auf Rang 20. Der Rückstand auf die Spitze betrug mehrere Sekunden. Noch problematischer war, dass der amtierende Weltmeister sein erstes Rennen für Arrows gar nicht aufnehmen konnte. Während der Vorbereitungen zum Start musste er den A18 mit einem technischen Problem abstellen.

Auch danach blieb die Bilanz ernüchternd. Hill fiel in Brasilien, Argentinien, Imola, Monaco und Spanien jeweils aus. Erst in Kanada brachte er den A18 erstmals über die komplette Renndistanz und wurde Neunter. In Frankreich folgte Rang zwölf. Nach acht Saisonrennen hatte Hill noch keinen einzigen WM-Punkt gesammelt.

Auch Pedro Diniz blieb punktelos. Arrows hatte für 1997 einen Weltmeister verpflichtet, den technischen Bereich neu organisiert, einen neuen Motorenpartner und einen neuen Reifenhersteller gewonnen – und stand nach fast der Hälfte der Saison weiterhin bei null Punkten. Die Vorstellung, dass dieses Auto wenig später einen Grand Prix aus eigener Kraft anführen würde, wirkte zu diesem Zeitpunkt völlig unrealistisch.

John Barnard begann den A18 umzubauen

Noch während der schwierigen ersten Saisonhälfte veränderte sich die technische Führung. Frank Dernie verließ Arrows, John Barnard übernahm eine zentrale Rolle bei der Weiterentwicklung des bestehenden Autos und bei den Vorbereitungen auf dessen Nachfolger. Barnard hatte zuvor unter anderem für McLaren, Ferrari und Benetton gearbeitet und gehörte zu den einflussreichsten Konstrukteuren seiner Generation.

Seine Aufgabe bestand nicht darin, aus dem A18 innerhalb weniger Wochen ein vollkommen neues Fahrzeug zu machen. Stattdessen suchte Barnard nach konkreten Schwachstellen, die sich während der laufenden Saison korrigieren ließen. Eine davon fand er unmittelbar bei der Luftzufuhr zum Yamaha-Motor: Der Einlass der Airbox war nach seiner Einschätzung zu klein.

Arrows veränderte daraufhin den Bereich um den Überrollbügel und vergrößerte die Öffnung. Barnard bezifferte den Gewinn später auf ungefähr drei bis vier Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit. Hinzu kamen Änderungen an Fahrwerk und Gewichtsverteilung. Keine dieser Maßnahmen machte aus dem A18 plötzlich ein Spitzenauto. Zusammengenommen brachten sie das Fahrzeug jedoch schrittweise näher an ein brauchbares Arbeitsfenster.

Das größte Problem lag an der Vorderachse

Barnard konzentrierte sich besonders darauf, dem Vorderwagen mehr Wirkung zu verschaffen. Der A18 erzeugte nicht die gewünschte Reaktion an der Front, was wiederum das Temperaturfenster der Bridgestone-Reifen beeinflusste. Um die Situation zu verbessern, veränderte Arrows die aerodynamische Balance, Federraten und Fahrzeughöhe.

Sogar zusätzliches Gewicht wurde weiter nach vorne gebracht. Aus Sicht eines Konstrukteurs war das kein idealer Weg, weil Masse möglichst zentral im Fahrzeug liegen sollte. Beim A18 half die Maßnahme jedoch dabei, die Vorderreifen stärker zu belasten und in ein besseres Temperaturfenster zu bringen. Genau solche Kompromisse zeigen, wie sehr Arrows während der Saison noch nach einer funktionierenden Grundabstimmung suchte.

Parallel lagen bereits von Dernies Mannschaft vorbereitete Änderungen am Vorderwagen und an der Gewichtsverteilung in der Pipeline. Einige davon wurden erst im Umfeld des Ungarn-Wochenendes verfügbar. Der später scheinbar plötzliche Leistungssprung war damit tatsächlich das Ergebnis mehrerer Entwicklungslinien, die sich über Wochen aufgebaut hatten.

Silverstone war das erste sichtbare Signal

Beim Heimrennen in Silverstone zeigte der A18 erstmals deutlicher, dass die Arbeit Wirkung hatte. Hill qualifizierte sich zwar nur für den zwölften Startplatz, konnte im Rennen aber konkurrenzfähiger auftreten als zu Saisonbeginn. Als Shinji Nakano spät ausschied, rückte Hill auf Rang sechs vor und holte damit den ersten WM-Punkt für sich und Arrows in der Saison 1997.

Das Resultat wirkte neben den großen Erwartungen vor Saisonbeginn unspektakulär. Für die technische Entwicklung war es trotzdem wichtig. Barnard bezeichnete Silverstone später sogar als einen entscheidenden Moment, weil Änderungen an der Abstimmung das Auto während des Wochenendes deutlich nach vorne gebracht hätten. Erstmals zeigte sich im Ergebnis, dass der A18 auf gezielte Veränderungen reagierte.

Beim folgenden Grand Prix in Deutschland kam Hill als Achter ins Ziel. Wieder gab es keine Punkte, aber inzwischen brachte Arrows den Wagen regelmäßig über die Distanz. Zu diesem Zeitpunkt war der A18 noch immer ein Mittelfeldauto. Doch die Kombination aus wachsender Zuverlässigkeit, besserer Abstimmung und Bridgestone-Reifen eröffnete erstmals die Möglichkeit eines Ausreißers nach oben.

Warum der Hungaroring plötzlich zum Arrows passte

Der Hungaroring stellte 1997 Anforderungen, die einige Schwächen des A18 weniger stark bestraften. Die Strecke war eng, kurvenreich und bot nur vergleichsweise wenige Abschnitte, auf denen maximale Motorleistung den entscheidenden Unterschied ausmachte. Damit fiel der Leistungsnachteil des Yamaha-V10 gegenüber den stärksten Aggregaten weniger stark ins Gewicht.

Gleichzeitig funktionierte die Bridgestone-Mischung auf dem ungarischen Asphalt hervorragend. Einige Goodyear-Teams hatten dagegen Schwierigkeiten mit ihren Reifen. Auf einer Strecke, auf der Überholen ohnehin kompliziert war und die Fahrzeugbalance besonders wichtig wurde, konnte dieser Unterschied erhebliche Auswirkungen haben.

Hinzu kam die Entwicklung des A18. Barnard und das Team hatten die Gewichtsverteilung verändert, die Front besser zum Arbeiten gebracht und die Abstimmung über mehrere Rennen verfeinert. Das Auto, das in Melbourne mehr als fünf Sekunden hinter der Pole-Zeit gelegen hatte, war im August nicht mehr dasselbe problematische Paket. Ungarn bot erstmals eine Strecke, auf der seine Fortschritte und die Stärken der Bridgestone-Reifen gleichzeitig sichtbar wurden.

Startplatz drei war bereits eine Sensation

Im Qualifying bestätigte sich, dass Arrows tatsächlich konkurrenzfähig war. Hill stellte den A18 auf den dritten Startplatz. Nur Michael Schumacher im Ferrari und Jacques Villeneuve im Williams waren schneller. Der Rückstand auf Schumachers Pole-Position betrug lediglich 0,372 Sekunden.

Verglichen mit Melbourne war die Entwicklung enorm. Dort hatte Hill als 20. mehr als fünf Sekunden auf die Spitze verloren. Nun stand der amtierende Weltmeister mit einem Auto in der zweiten Startreihe, das wenige Monate zuvor kaum zuverlässig eine Renndistanz geschafft hatte.

Die Startposition war dabei nicht nur das Ergebnis eines außergewöhnlichen einzelnen Versuchs. Hill erkannte bereits nach dem Qualifying, dass Arrows im Rennen eine reale Chance besitzen könnte. Der Bridgestone funktionierte, der A18 reagierte auf die Strecke und der Yamaha-Nachteil war weniger relevant als auf vielen anderen Kursen. Aus einem überraschenden dritten Startplatz entwickelte sich damit erstmals die Frage, ob sogar ein Podium möglich sein könnte.

Was anschließend geschah, ging weit darüber hinaus.

Hill überholte Schumacher und übernahm die Führung

Am Start setzte sich Schumacher zunächst an die Spitze, während Hill auf Rang zwei nach vorne kam. Villeneuve lag dahinter. In den ersten Runden blieb der Arrows unmittelbar am Ferrari. Schon dabei wurde deutlich, dass Hill nicht lediglich versuchen musste, seinen überraschenden Startplatz zu verteidigen.

Schumachers Goodyear-Reifen begannen Schwierigkeiten zu bereiten. Hill konnte dem Ferrari folgen und wartete auf eine Möglichkeit. Am Ende der zehnten Runde verlor Schumacher beim Herausbeschleunigen aus der letzten Kurve kurz die ideale Linie. Hill setzte sich auf der folgenden Geraden daneben und ging am Ferrari vorbei.

Ein Arrows führte den Großen Preis von Ungarn.

Noch ungewöhnlicher war, was danach geschah. Hill musste nicht taktisch versuchen, Schumacher hinter sich zu halten. Stattdessen konnte er sich lösen. Der A18 war an diesem Nachmittag tatsächlich eines der schnellsten Autos auf der Strecke. Runde für Runde vergrößerte sich der Vorsprung.

Zeitweise nahm Hill seinen Verfolgern mehrere Sekunden pro Runde ab.

Mehr als 30 Sekunden Vorsprung

Je länger das Rennen dauerte, desto weniger wirkte Hills Führung wie ein kurzfristiger Ausreißer. Der Arrows funktionierte über einen kompletten Stint, die Bridgestone-Reifen hielten ihr Leistungsniveau und Hill kontrollierte das Tempo. Michael Schumacher fiel zurück, während Villeneuve schließlich zum wichtigsten Verfolger wurde.

Kurz vor dem Ende lag Hill rund eine halbe Minute vorn. Damit war aus der theoretischen Außenseiterchance eine Situation entstanden, in der Arrows den Grand Prix nur noch nach Hause bringen musste. Für ein Team, das seit seinem Formel-1-Einstieg 1978 auf den ersten Sieg wartete, wären die Folgen enorm gewesen.

Der Erfolg wäre auch sportlich außergewöhnlich gewesen. Hill hatte den Grand Prix nicht durch Regenchaos, eine Safety-Car-Phase oder Ausfälle sämtlicher Favoriten übernommen. Er war aus der zweiten Startreihe gekommen, hatte Schumacher auf der Strecke überholt und anschließend einen Vorsprung herausgefahren.

Weniger als zwei Runden vor Schluss schien der größte Erfolg der Arrows-Geschichte beinahe sicher.

Ausgerechnet die Hydraulik zerstörte den Sieg

Dann begann Hill ein Problem am Gaspedal beziehungsweise der hydraulisch gesteuerten Betätigung zu spüren. Der A18 verlor rapide an Geschwindigkeit. Der Vorsprung, den Hill über fast die gesamte Renndistanz aufgebaut hatte, schmolz innerhalb weniger Kilometer zusammen.

John Barnard führte die Ursache später auf einen ausgefallenen O-Ring im hydraulischen System der Drosselklappenbetätigung zurück. Damit kehrte ausgerechnet jener Bereich als entscheidender Schwachpunkt zurück, der Arrows bereits zu Saisonbeginn große Schwierigkeiten bereitet hatte. Die unter hohem Zeitdruck entstandene Hydraulik wurde wenige Kilometer vor dem möglichen Sieg erneut zum Problem.

Hill versuchte, das beschädigte Auto ins Ziel zu bringen. Auf der letzten Runde hatte Villeneuve ihn eingeholt. Der Williams ging vorbei und gewann das Rennen. Hill rettete den Arrows immerhin noch auf Rang zwei.

Es blieb ein außergewöhnliches Resultat. Doch nach mehr als 30 Sekunden Vorsprung fühlte sich der zweite Platz zwangsläufig wie eine Niederlage an.

Warum Ungarn kein Zufall war

Der beinahe erreichte Sieg wird häufig hauptsächlich mit den Bridgestone-Reifen erklärt. Tatsächlich waren sie ein zentraler Faktor. Die passende Mischung funktionierte auf dem Hungaroring außergewöhnlich gut, während einige Goodyear-Fahrer größere Probleme hatten. Ohne diesen Vorteil wäre Arrows wahrscheinlich nicht in derselben Position gewesen.

Das bedeutet jedoch nicht, dass der A18 lediglich von einem glücklichen Reifenlotto profitierte. Bereits vor Ungarn hatte sich das Fahrzeug verbessert. Barnard hatte die Luftzufuhr zum Motor, die Fahrwerksabstimmung und die Gewichtsverteilung verändert. Das Team verstand zunehmend, wie die Vorderreifen zum Arbeiten gebracht werden konnten. In Silverstone hatte Hill den ersten Punkt erzielt.

Auch Hill musste die Gelegenheit erst umsetzen. Er qualifizierte den A18 auf Rang drei, hielt im Rennen Schumachers Tempo, erkannte die Chance zum Überholen und setzte sich anschließend deutlich ab. Reifen, Strecke, Fahrzeugentwicklung und Fahrerleistung wirkten an diesem Wochenende zusammen.

Gerade diese Kombination macht Ungarn 1997 interessanter als einen einfachen Zufallserfolg.

Nach Budapest wurde Arrows nicht plötzlich zum Spitzenteam

Der zweite Platz bedeutete keinen dauerhaften Durchbruch. Bereits beim folgenden Grand Prix in Spa fiel Hill aus. Auch in Monza erreichte er das Ziel nicht. In Österreich wurde er Siebter und auf dem Nürburgring Achter. Weitere WM-Punkte kamen für ihn nicht mehr hinzu.

Pedro Diniz sorgte beim Luxemburg-Grand-Prix auf dem Nürburgring noch einmal für ein positives Ergebnis. Der Brasilianer wurde Fünfter und sammelte zwei Punkte. Damit beendete Arrows die Saison mit insgesamt neun Zählern auf Rang acht der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Hill hatte davon sieben Punkte beigesteuert.

Diese Bilanz zeigt die tatsächliche Position des A18 besser als das Rennen in Ungarn allein. Das Auto war über die Saison betrachtet kein verkappter Spitzenwagen. Es blieb ein schwieriges Mittelfeldfahrzeug, dessen Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit nicht konstant genug waren, um regelmäßig um Punkte zu kämpfen.

Budapest war der Moment, in dem nahezu alle Faktoren gleichzeitig passten. Genau deshalb konnte ein Auto, das meistens weit von der Spitze entfernt war, für einen Nachmittag fast einen Grand Prix gewinnen.

Der A18 war mehr als nur ein schlechtes Auto mit einem guten Rennen

Rückblickend lässt sich der Arrows A18 leicht auf zwei Bilder reduzieren: Hill am Rand der Strecke beim Saisonauftakt und Hill an der Spitze des Ungarn-Grand-Prix. Zwischen diesen beiden Extremen lag jedoch eine technische Entwicklung, die entscheidend für das Verständnis des Autos ist.

Der A18 war unter enormem Zeitdruck entstanden und ging mit erheblichen Fertigungs- und Zuverlässigkeitsproblemen in die Saison. Der Yamaha-V10 war leicht und kompakt, aber weder zuverlässig noch leistungsstark genug, um die etablierten Spitzenmotoren regelmäßig herauszufordern. Die neue Partnerschaft mit Bridgestone brachte zusätzlich Lernarbeit mit sich.

Während der Saison wurde das Paket Schritt für Schritt verbessert. Dernies vorbereitete Änderungen, Barnards Eingriffe in Airbox, Fahrwerk und Gewichtsverteilung sowie ein wachsendes Verständnis der Reifen machten den A18 konkurrenzfähiger. Aus einem hoffnungslos wirkenden Saisonbeginn entstand zumindest ein Mittelfeldauto, das unter den richtigen Bedingungen erheblich mehr erreichen konnte.

Der Hungaroring lieferte genau diese Bedingungen.

Der größte verpasste Sieg von Arrows

Arrows bestritt zwischen 1978 und 2002 mehr als 380 Grand Prix, ohne einen davon zu gewinnen. Das Team stand mehrfach auf dem Podium und überlebte unterschiedlichste wirtschaftliche und sportliche Phasen. Kein Rennen brachte es dem ersten Sieg jedoch näher als Ungarn 1997.

Wäre das Hydrauliksystem noch wenige Kilometer funktionstüchtig geblieben, hätte der A18 wahrscheinlich einen Platz in einer völlig anderen Kategorie der Formel-1-Geschichte erhalten. Statt als Auto eines berühmten Beinahe-Sieges wäre er als jener Arrows in Erinnerung geblieben, der dem Team nach fast zwei Jahrzehnten den ersten Grand-Prix-Erfolg brachte.

Dass es nicht dazu kam, passt fast zu seiner Entstehungsgeschichte. Gerade die technischen Probleme, die aus dem extrem kurzen Entwicklungsprozess hervorgegangen waren, begleiteten das Auto durch große Teile der Saison. Nach Barnards Darstellung war es schließlich ein O-Ring innerhalb der Hydraulik, der auch den größten Moment des A18 beeinflusste.

Technischer Fortschritt und ursprüngliche Schwäche trafen damit ausgerechnet beim wichtigsten Rennen unmittelbar aufeinander.

Warum der Arrows A18 heute noch interessant ist

Der Arrows A18 gewann keinen Grand Prix, holte keine Pole-Position und erreichte nur ein Podium. Rein statistisch gehört er damit nicht zu den bedeutenden Formel-1-Konstruktionen der 1990er-Jahre. Trotzdem erzählt seine Saison viel über eine Ära, in der kleinere Teams unter bestimmten Bedingungen noch überraschend weit nach vorne gelangen konnten.

Unterschiedliche Reifenhersteller spielten dabei ebenso eine Rolle wie stark voneinander abweichende Motorenkonzepte und vergleichsweise große Entwicklungssprünge innerhalb einer laufenden Saison. Ein Team konnte monatelang am Ende des Feldes kämpfen und wenige Rennen später eine Kombination finden, mit der selbst Ferrari und Williams auf einer bestimmten Strecke geschlagen werden konnten.

Der A18 war dafür ein besonders extremes Beispiel. Melbourne zeigte seine Schwächen. Silverstone zeigte den Fortschritt. Ungarn zeigte das Potenzial, wenn Strecke, Reifen, Abstimmung und Fahrer zusammenpassten.

Damon Hill verwandelte diese seltene Gelegenheit beinahe in einen Sieg.

Gerade deshalb war der Arrows A18 mehr als nur jenes Auto, mit dem ein amtierender Weltmeister 1997 ins Mittelfeld abrutschte. Er war ein unter schwierigen Voraussetzungen entwickelter Rennwagen, der während einer problematischen Saison sichtbar besser wurde – und für wenige Stunden nahe daran war, die Geschichte eines ganzen Formel-1-Teams zu verändern.