Luca Badoer beendete seine Formel-1-Karriere ohne einen einzigen WM-Punkt. Bei 50 Grand-Prix-Starts blieb der Italiener ebenso erfolglos wie bei seinem unerwarteten Ferrari-Comeback 2009, als er zweimal vom letzten Startplatz ins Rennen ging. Diese Zahlen machten ihn zu einem der bekanntesten Beispiele für eine scheinbar gescheiterte Fahrerkarriere. Doch wer Badoers Leistungsfähigkeit beurteilen möchte, findet in seiner Punktestatistik nur einen Teil der Antwort. Seine Duelle mit Michele Alboreto, Pierluigi Martini, Andrea Montermini und Marc Gené liefern ein wesentlich differenzierteres Bild eines Fahrers, dessen größter beruflicher Erfolg schließlich außerhalb der Rennstrecke lag.
Warum null Punkte nicht die ganze Geschichte erzählen
Bis einschließlich 2002 erhielten in der Formel 1 ausschließlich die ersten sechs Fahrer eines Rennens WM-Punkte. Für Piloten kleiner Teams waren selbst siebte und achte Plätze deshalb statistisch wertlos. Badoer fuhr überwiegend für Rennställe, die häufig schon mit der Qualifikation oder dem Erreichen der Zielflagge zu kämpfen hatten. Sein siebter Platz beim Großen Preis von San Marino 1993 blieb ebenso unbelohnt wie mehrere spätere Top-Ten-Ergebnisse. Diese Ausgangslage erklärt einen Teil seiner punktelosen Laufbahn, sagt aber noch nichts darüber aus, ob er das Potenzial für bessere Resultate besaß.
Ein Vergleich mit heutigen Punktesystemen wäre ebenfalls irreführend. Die inzwischen bis Platz zehn vergebenen Zähler hätten Badoer zwar einige Einträge in der Meisterschaftstabelle beschert, doch ein achter Platz im Minardi der 1990er-Jahre ist nicht unmittelbar mit dem entsprechenden Ergebnis eines modernen Mittelfeldwagens vergleichbar. Aussagekräftiger sind die Leistungen gegenüber Fahrern, die am selben Wochenende über ähnliches Material verfügten. Qualifyingduelle zeigen dabei vor allem das Tempo über eine schnelle Runde, während Rennresultate zusätzliche Faktoren wie Strategie, Zuverlässigkeit, Zweikämpfe und Fehler berücksichtigen. Erst die Kombination dieser Maßstäbe ermöglicht eine angemessene Einordnung.
1992: Ein Meistertitel gegen die spätere Formel-1-Generation
Badoer erreichte die Formel 1 mit einer überzeugenden Nachwuchsbilanz. 1992 gewann er für Crypton Engineering die Internationale Formel 3000, damals die wichtigste direkte Vorstufe zur Königsklasse. Vier Siege, fünf Pole-Positions und 46 Meisterschaftspunkte brachten ihm den Titel vor Andrea Montermini und Rubens Barrichello. Zu seinen Gegnern gehörten außerdem David Coulthard und Olivier Panis, die später ebenfalls den Sprung in die Formel 1 schafften. Badoer war damit keineswegs ein unbekannter Außenseiter, der allein durch finanzielle Unterstützung ein Cockpit erhielt. Seine Resultate hatten ihn sportlich für den Aufstieg qualifiziert.
Crypton Engineering verfügte allerdings auch über ein konkurrenzfähiges Gesamtpaket. Der Reynard 92D profitierte von einer fortschrittlichen Fahrwerkskonfiguration, die Badoer besonders gut nutzen konnte. Der Italiener gewann unter anderem in Pergusa, Hockenheim und auf dem Nürburgring, bevor er mit einem weiteren Erfolg in Nogaro seine Meisterschaft abrundete. Seine vier Siege verteilten sich damit auf unterschiedliche Streckencharakteristiken. Das sprach für fahrerische Anpassungsfähigkeit, auch wenn die Formel 3000 allein keine zuverlässige Prognose für eine spätere Spitzenkarriere erlaubte. Entscheidend wurde nun, bei welchem Formel-1-Team er seine Entwicklung fortsetzen konnte.
1993: Eine folgenreiche Entscheidung und das Duell mit Alboreto
Vor seiner Debütsaison stand Badoer nach späterer eigener Darstellung auch mit Tyrrell in Verbindung. Stattdessen entschied er sich für BMS Scuderia Italia. Die Kombination aus italienischem Rennstall, Lola-Chassis und Ferrari-V12 erschien vielversprechend, erwies sich aber als sportliche Sackgasse. Der Lola T93/30 litt unter grundlegenden aerodynamischen Problemen, während der schwere Zwölfzylindermotor die Nachteile des Fahrzeugs zusätzlich verstärkte. Das Team konnte mit seiner Konkurrenz kaum mithalten und beendete den eigenständigen Rennbetrieb bereits vor den letzten beiden Saisonrennen. Für einen 22-jährigen Debütanten war diese Umgebung denkbar ungeeignet, um sich nachhaltig zu empfehlen.
Dennoch bot das Jahr eine wertvolle Messlatte: Michele Alboreto. Der Italiener hatte 1985 fünf Grand-Prix-Siege auf seinem Konto und war für Ferrari Vizeweltmeister geworden. Zwar befand er sich inzwischen am Ende seiner Formel-1-Laufbahn, doch seine Erfahrung machte ihn zu einem ernstzunehmenden Vergleichsfahrer. Über die 14 gemeinsamen Veranstaltungen setzte sich Badoer im Qualifying mit 8:6 durch. Beim Großen Preis von San Marino erreichte der Neuling den siebten Platz, während Alboreto die Startaufstellung verpasste. Dieser siebte Rang sollte zugleich Badoers bestes Ergebnis in einem Formel-1-Rennen bleiben.
Der interne Vorsprung belegt nicht, dass Badoer einem etablierten Spitzenfahrer überlegen gewesen wäre. Alboreto hatte seinen sportlichen Höhepunkt bereits überschritten, und der unberechenbare Lola erschwerte einen Vergleich unter konstanten Bedingungen. Dennoch konnte der Rookie einen erfahrenen Grand-Prix-Sieger regelmäßig über eine schnelle Runde schlagen. Nach dem Zusammenschluss von Scuderia Italia und Minardi erhielt Alboreto allerdings das Renncockpit für 1994, während Badoer zunächst als Testfahrer blieb. Auch eine Gelegenheit bei Benetton führte nicht zu einem Stammplatz. Damit verlor der amtierende Formel-3000-Meister schon nach seiner ersten Saison den regelmäßigen Rennbetrieb.
Minardi 1995: Zwei Teamkollegen, zwei verlorene Duelle
Für 1995 kehrte Badoer als Stammpilot zu Minardi zurück. Die Mannschaft hatte zunächst mit einem Mugen-Honda-Motor geplant, musste den M195 nach dem Scheitern dieser Vereinbarung jedoch kurzfristig an einen Ford-ED-V8 anpassen. Das ohnehin begrenzte Budget ließ kaum Spielraum für umfangreiche Weiterentwicklungen. Sein erster Teamkollege war Pierluigi Martini, der seit Jahren eng mit Minardi verbunden war und die Arbeitsweise des Rennstalls bestens kannte. In neun gemeinsamen Qualifyings behielt Martini mit 5:4 knapp die Oberhand. Badoer konnte also durchaus mithalten, setzte sich diesmal aber nicht gegen seinen erfahrenen Stallgefährten durch.
Ab dem Großen Preis von Ungarn übernahm Pedro Lamy das zweite Auto. Auch gegen den Portugiesen verlor Badoer den Qualifyingvergleich, diesmal mit 3:5. Seine besten Rennergebnisse waren achte Plätze in Kanada und Ungarn, während Lamy beim Saisonfinale in Adelaide als Sechster den einzigen WM-Punkt für Minardi holte. Gerade dieses letzte Rennen verdeutlicht die Grenzen der Punktestatistik: Ein einzelner sechster Platz entschied über die interne Meisterschaftsbilanz einer gesamten Saison. Der Erfolg blieb dennoch eine Leistung Lamys, der sein Auto unter schwierigen Bedingungen ins Ziel brachte und damit die vorhandene Gelegenheit nutzte.
Badoers eigene Saison enthielt neben soliden Ergebnissen auch vermeidbare Rückschläge. Beim Großen Preis von Argentinien war er in den Unfall beim ersten Start verwickelt und konnte am Neustart nicht teilnehmen. Andere Rennen endeten durch technische Probleme, während die mangelnde Geschwindigkeit des Minardi an vielen Wochenenden ohnehin kaum realistische Punktechancen zuließ. Im Gegensatz zu 1993 kann sich Badoer für die Qualifyingbilanz nicht auf einen Erfolg berufen. Martini und Lamy waren jeweils knapp stärker. Gleichzeitig zeigen die geringen Abstände in den internen Duellen, dass Badoer innerhalb eines schwierigen Teams weiterhin konkurrenzfähig blieb.
Forti 1996: Der größte interne Vorsprung ohne sportliche Perspektive
1996 wechselte Badoer zu Forti, das nach seiner Debütsaison finanziell und technisch unter erheblichem Druck stand. Der zunächst verwendete FG01B war nur eine Weiterentwicklung des Vorjahreswagens und konnte mit den wesentlich moderneren Konstruktionen der Konkurrenz nicht mithalten. Zusätzlich führte die Formel 1 erstmals die 107-Prozent-Regel ein, wodurch zu langsame Qualifyingzeiten den Rennstart verhindern konnten. Badoer erreichte bis zum Zusammenbruch des Teams nur sechs Grand-Prix-Starts. Sein bestes Rennergebnis blieb ein zehnter Platz in Imola, vier Runden hinter Sieger Damon Hill.
Im direkten Vergleich mit Andrea Montermini sah die Bilanz dagegen überzeugend aus. Badoer setzte sich in acht der zehn gemeinsamen Qualifyings durch. Beim Großen Preis von San Marino verfügte er allerdings bereits über das neue FG03-Chassis, während sein Teamkollege noch mit dem älteren Material arbeiten musste. Solche Unterschiede schränken die Aussagekraft einzelner Abstände ein. Über die gesamte gemeinsame Zeit war Badoer dennoch der schnellere Forti-Pilot. Ausgerechnet die Saison, in der er seinen deutlichsten internen Erfolg feierte, bot ihm praktisch keine Möglichkeit, daraus ein Ergebnis oder eine sportliche Perspektive abzuleiten.
Die Schwierigkeiten des Teams zeigten sich auch abseits der Rundenzeiten. In Argentinien wurde Badoers Auto nach einer Kollision mit Pedro Diniz überschlagen; der Italiener blieb unverletzt. Wenige Monate später verschärften sich Fortis finanzielle Probleme, nachdem eine geplante Beteiligung der Shannon-Gruppe nicht die erhoffte Stabilität brachte. Nach dem britischen Grand Prix verschwand der Rennstall aus der Weltmeisterschaft. Badoer stand erneut ohne Cockpit da. Anders als nach seinem ersten Formel-1-Jahr konnte er sich diesmal nicht einmal auf die Aussicht stützen, dass sein bisheriger Arbeitgeber in veränderter Form weitermachen würde.
Vom Lotus GT1 in die Entwicklungsabteilung von Ferrari
1997 wechselte Badoer in die neu geschaffene FIA-GT-Meisterschaft. Gemeinsam mit seinem früheren Formel-1-Kollegen Mimmo Schiattarella fuhr er einen Lotus Elise GT1 von GBF Engineering. Das technisch anspruchsvolle Projekt erwies sich als wenig konkurrenzfähig und war von Zuverlässigkeitsproblemen geprägt. Eine neue Perspektive eröffnete sich anschließend bei Ferrari. Für die Saison 1998 verpflichtete die Scuderia den Italiener als Testfahrer. Aus dem Rennfahrer, dessen Formel-1-Karriere nach wenigen Jahren nahezu beendet schien, wurde damit ein wichtiger Mitarbeiter eines der größten Werksteams im internationalen Motorsport.
Die Tätigkeit unterschied sich erheblich von der heutigen Rolle vieler Reservefahrer. Ferrari absolvierte damals umfangreiche private Testprogramme in Fiorano, Mugello und auf anderen Rennstrecken. Badoer musste neue Komponenten bewerten, technische Probleme unter möglichst reproduzierbaren Bedingungen nachvollziehen und den Ingenieuren präzise Rückmeldungen liefern. Dazu benötigte er ausreichendes Tempo, aber vor allem Konstanz und ein ausgeprägtes Verständnis für das Verhalten des Fahrzeugs. Diese Arbeit bot ihm finanzielle und berufliche Stabilität, die er bei kleinen Rennställen nie gefunden hatte. Gleichzeitig entfernte ihn jeder weitere Monat ohne Grand-Prix-Start vom normalen Rennbetrieb.
Minardi 1999: Gegen Marc Gené schneller als die Punktetabelle vermuten lässt
Ferrari ermöglichte Badoer 1999 eine weitere Rennsaison bei Minardi. Nach zwei Jahren ohne Formel-1-Grand-Prix traf er auf den spanischen Debütanten Marc Gené, der später selbst für Williams und Ferrari als Testfahrer arbeiten sollte. Badoer fehlte beim Großen Preis von Brasilien wegen einer Handverletzung; einmalig übernahm Stéphane Sarrazin sein Cockpit. In den 15 gemeinsamen Qualifyings mit Gené ergibt sich nach der hier verwendeten Zählweise ein Vorsprung von 9:6. Für einen Fahrer, dessen Karriere oft ausschließlich anhand fehlender WM-Punkte beurteilt wird, ist dieser Vergleich besonders aufschlussreich.
Gené war außerdem kein bedeutungsloser Maßstab. Der Spanier entwickelte sich zu einem anerkannten Test- und Entwicklungsfahrer, bestritt weitere Formel-1-Rennen und gewann 2009 gemeinsam mit Peugeot die 24 Stunden von Le Mans. Badoers Vorsprung in der Qualifyingbilanz deutet deshalb auf ein konkurrenzfähiges Grundtempo hin. Im Rennbetrieb ergab sich allerdings ein anderes Bild: Gené erreichte häufiger das Ziel und erzielte beim Großen Preis von Europa den einzigen WM-Punkt des Teams. Badoer belegte unter anderem in Imola den achten Platz, verlor aber weitere aussichtsreiche Ergebnisse durch technische Probleme des wenig zuverlässigen Minardi M01.
Nürburgring 1999: Als der vierte Platz plötzlich möglich wurde
Der Große Preis von Europa 1999 entwickelte sich durch wechselnde Wetterbedingungen, Ausfälle und strategische Fehlentscheidungen zu einem außergewöhnlichen Rennen. Während mehrere favorisierte Fahrer zurückfielen, arbeiteten sich die beiden Minardi-Piloten durch das Feld. Badoer nutzte die schwierigen Bedingungen und lag in der Schlussphase tatsächlich auf dem vierten Platz. Unter dem damaligen Punktesystem hätte diese Position drei WM-Zähler eingebracht. Für einen Rennstall, der seit Jahren um einzelne Punkte kämpfen musste, wäre das ein bemerkenswertes Ergebnis gewesen. Auch Badoer selbst stand vor der größten Gelegenheit seiner gesamten Formel-1-Laufbahn.
Doch nach 53 absolvierten Runden versagte das Getriebe seines Minardi. Badoer musste das Auto abstellen und brach neben der Strecke in Tränen aus. Die Aufnahmen des enttäuschten Italieners wurden zu den bekanntesten Bildern seiner Karriere. Sein vierter Platz war zu diesem Zeitpunkt real, ein entsprechendes Endergebnis jedoch keineswegs garantiert. Das wechselhafte Rennen blieb unberechenbar, und auch die Verfolger hätten bis zum Ziel noch Positionen verändern können. Der technische Defekt nahm Badoer somit eine außergewöhnlich gute Ausgangslage, nicht aber einen bereits sicher gewonnenen vierten Platz.
Gené profitierte vom Ausfall seines Teamkollegen und erreichte schließlich den sechsten Rang. Damit holte er den einzigen Punkt der Minardi-Saison, während Badoer zum wiederholten Mal leer ausging. Den Spanier dafür abzuwerten, wäre ungerecht: Er brachte sein Auto über die gesamte Distanz und behauptete sich in der entscheidenden Rennphase. Allerdings verdeutlicht dieses Rennen, weshalb unterschiedliche Bewertungsmaßstäbe zu unterschiedlichen Urteilen führen können. Gené hatte am Jahresende den besseren Meisterschaftseintrag, Badoer den Vorsprung im Qualifying und am Nürburgring die aussichtsreichere Position vor seinem technischen Ausfall.
Warum Ferrari 1999 Mika Salo den Vorzug gab
Noch vor dem Nürburgring hatte Badoer eine andere Enttäuschung erlebt. Nach Michael Schumachers Beinbruch beim Großen Preis von Großbritannien benötigte Ferrari kurzfristig einen Ersatzfahrer. Obwohl Badoer mit den Abläufen des Teams vertraut war, verpflichtete die Scuderia Mika Salo. Der Finne verfügte über aktuelle Rennpraxis und hatte im selben Jahr bereits mehrere Grand Prix für BAR bestritten. Ferrari setzte im Kampf um die Weltmeisterschaft damit auf einen Fahrer, dessen Wettbewerbserfahrung unmittelbar verfügbar war. Badoers Testfahrerrolle allein genügte nicht, um ihm das begehrte Renncockpit zu sichern.
Salo rechtfertigte die Entscheidung mit zwei Podestplätzen. In Hockenheim führte er zeitweise das Rennen an, bevor er den Sieg auf Teamanweisung Eddie Irvine überließ. Beim Großen Preis von Italien wurde er Dritter. Ferrari hatte einen Ersatzpiloten gefunden, der unter Rennbedingungen sofort konkurrenzfähig war. Badoer blieb dagegen bei Minardi und setzte seine Entwicklungsarbeit fort. Rückblickend markierte diese Entscheidung eine wichtige Grenze seiner Karriere: Die Scuderia vertraute seinen technischen Fähigkeiten, betrachtete ihn aber nicht automatisch als erste Wahl für einen kurzfristigen Renneinsatz. Zehn Jahre später sollte sich diese Ausgangslage grundlegend verändern.
Warum Ferrari 1999 Mika Salo statt Luca Badoer verpflichtete
Der Ferrari-Testfahrer hinter fünf Weltmeisterschaften
Nach seiner letzten Minardi-Saison konzentrierte sich Badoer vollständig auf die Arbeit für Ferrari. Über die Jahre absolvierte er nach eigenen Angaben insgesamt ungefähr 130.000 Testkilometer, in einem besonders intensiven Jahr allein rund 34.000. Er beteiligte sich an der Entwicklung neuer Fahrzeuge, der Abstimmung von Fahrwerk und Reifen sowie an umfangreichen Zuverlässigkeitsprogrammen. Häufig übernahm er die ersten Funktionsfahrten neuer Modelle, bevor diese in die Hände der Stammfahrer gelangten. Seine Tätigkeit fiel in eine Phase außergewöhnlicher Erfolge: Zwischen 2000 und 2004 gewann Ferrari fünf Fahrer- und fünf Konstrukteursweltmeisterschaften in Folge.
Wie groß Badoers persönlicher Anteil an diesen Erfolgen war, lässt sich nicht quantifizieren. Die Scuderia verfügte über erstklassige Ingenieure, beträchtliche finanzielle Ressourcen und mit Michael Schumacher einen außergewöhnlich starken Rennfahrer. Dennoch spricht Badoers langjährige Beschäftigung für die Qualität seiner Entwicklungsarbeit. Ein Testfahrer musste unter kontrollierten Bedingungen reproduzierbare Rundenzeiten erzielen und technische Veränderungen verlässlich beurteilen können. Diese Fähigkeiten begründen jedoch keinen automatischen Anspruch auf ein Renncockpit. Während Schumacher und später andere Ferrari-Piloten regelmäßig unter Wettbewerbsbedingungen fuhren, verlor Badoer zunehmend die Routine, die sich durch Testkilometer allein nicht ersetzen ließ.
Ferrari 2009: Die verspätete Chance
Als Felipe Massa beim Qualifying zum Großen Preis von Ungarn 2009 durch eine gelöste Fahrwerksfeder schwer verletzt wurde, benötigte Ferrari erneut einen Ersatzfahrer. Zunächst sollte Michael Schumacher zurückkehren, doch gesundheitliche Beschwerden nach einem Motorradunfall verhinderten sein Comeback. Daraufhin entschied sich die Scuderia für Badoer. Der inzwischen 38-Jährige hatte seit dem Großen Preis von Japan 1999 kein Formel-1-Rennen mehr bestritten. In Valencia stand er erstmals seit nahezu zehn Jahren wieder in einer Startaufstellung und wurde zugleich zum ersten Italiener seit Nicola Larini 1994, der einen Ferrari in einem Grand Prix fuhr.
Die Ausgangslage unterschied sich erheblich von jener seiner früheren Testfahrerjahre. Seit Beginn der Saison 2009 waren private Testfahrten während der Meisterschaft weitgehend verboten. Badoer konnte sich deshalb nicht mit einem regulären Entwicklungsprogramm im aktuellen Ferrari F60 vorbereiten. Zudem hatten sich die Fahrzeuge durch neue Aerodynamikregeln, die Rückkehr der Slickreifen und den Einsatz von KERS technisch deutlich verändert. Erfahrung aus früheren Ferrari-Generationen ließ sich nur eingeschränkt übertragen. Was Badoer über Jahre zu einem wertvollen Testfahrer gemacht hatte, bot ihm für seine plötzliche Rückkehr in den Rennbetrieb keinen ausreichenden Vorsprung.
Im Qualifying von Valencia wurde der Leistungsunterschied dennoch erschreckend deutlich. Kimi Räikkönen erreichte im ersten Abschnitt eine Rundenzeit von 1:38,843 Minuten, während Badoer 1:41,413 Minuten benötigte. Der Abstand betrug 2,570 Sekunden. Räikkönen qualifizierte sich als Sechster und fuhr im Rennen auf das Podium, Badoer startete von Platz 20 und erreichte als Siebzehnter das Ziel. In Spa-Francorchamps reduzierte er seinen Rückstand im ersten Qualifyingabschnitt auf 1,378 Sekunden, blieb aber erneut Letzter. Während Räikkönen gewann, beendete Badoer das Rennen auf dem 14. Platz.
Nach nur zwei Grand Prix war sein Ferrari-Comeback beendet. Giancarlo Fisichella übernahm das Cockpit für die verbleibenden fünf Saisonrennen. Der Italiener hatte unmittelbar zuvor im Force India die Pole-Position in Spa erobert und dort den zweiten Platz erreicht, blieb anschließend im Ferrari jedoch ebenfalls ohne WM-Punkt. Sein bestes Ergebnis war Rang neun in Monza. Diese Entwicklung zeigte, dass der F60 selbst für einen aktiven Fahrer schwer zu beherrschen war. Badoers Rückstand auf Räikkönen blieb trotzdem erheblich größer. Die beiden Einsätze waren sportlich misslungen, auch wenn die außergewöhnlichen Umstände ihrer Entstehung berücksichtigt werden müssen.
Kein verkannter Weltmeister, aber deutlich mehr als eine Null
Badoers Qualifyingbilanz gegen seine sechs Formel-1-Teamkollegen fällt mit 32:26 positiv aus. Er setzte sich gegen Alboreto, Montermini und Gené durch, verlor dagegen gegen Martini, Lamy und Räikkönen. Das sind keine Zahlen eines Fahrers, der während seiner gesamten Laufbahn grundsätzlich zu langsam für die Formel 1 gewesen wäre. Allerdings gelangen seine deutlichsten Erfolge unter schwierigen technischen Bedingungen oder gegen Fahrer, die selbst nicht mehr beziehungsweise noch nicht auf dem Höhepunkt ihrer Laufbahn standen. Aus den Ergebnissen lässt sich deshalb ebenso wenig eine verhinderte Spitzenkarriere ableiten.
In den Rennen fiel Badoers Bilanz weniger überzeugend aus. Er konnte vorhandene Gelegenheiten nicht immer nutzen, verlor aussichtsreiche Positionen durch technische Defekte und blieb über seine gesamte Laufbahn ohne WM-Punkt. Gleichzeitig fuhr er nie über längere Zeit für ein stabiles Mittelfeldteam, in dem seine Leistungsfähigkeit unter konstanten Bedingungen hätte sichtbar werden können. Seine Entscheidung für Scuderia Italia statt einer anderen Möglichkeit, der Niedergang von Forti und die spätere Konzentration auf Ferrari prägten seine Karriere ebenso nachhaltig wie seine fahrerischen Fähigkeiten. Aus dem erfolgreichen Nachwuchspiloten wurde ein gefragter Spezialist, dessen wichtigster Beitrag kaum öffentlich wahrgenommen wurde.
Zwei Bilder stehen deshalb für Luca Badoers außergewöhnliche Formel-1-Geschichte. Auf dem Nürburgring 1999 sitzt ein verzweifelter Minardi-Pilot neben seinem ausgefallenen Auto, nachdem er auf dem vierten Platz gelegen hatte. Zehn Jahre später fährt derselbe Mann im Ferrari weit hinter der Konkurrenz, obwohl er einen großen Teil seines Berufslebens für diesen Rennstall gearbeitet hat. Zwischen diesen Momenten liegen unzählige Testkilometer und eine der erfolgreichsten Epochen der Scuderia. Seine Teamkollegen zeigen, dass Badoer schnell genug für die Formel 1 war. Seine Karriere zeigt, wie wenig das manchmal über den späteren Ruf entscheidet.
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