Ein schwarzer Formel-1-Wagen, vergleichsweise wenig Sponsorenfläche und ein auffälliger Satz auf der Motorabdeckung: „concept by Mercedes-Benz“. Als Sauber im März 1993 in Kyalami erstmals zu einem Grand Prix antrat, sah der C12 nicht wie das improvisierte Produkt eines typischen Neueinsteigers aus. JJ Lehto qualifizierte sich auf Rang sechs, Karl Wendlinger auf Rang zehn. Im Rennen brachte Lehto den Wagen als Fünfter ins Ziel. Beim ersten Formel-1-Start seiner Geschichte hatte Sauber damit bereits zwei WM-Punkte gesammelt. Formel 1
Überraschend war dieses Debüt trotzdem nur auf den ersten Blick. Sauber war neu in der Formel 1, aber keineswegs neu im internationalen Spitzenmotorsport. Hinter dem C12 standen zwei Jahrzehnte Erfahrung von Peter Saubers Mannschaft, eine hochprofessionelle Sportwagen-Abteilung, die erfolgreiche Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz und ein ungewöhnlich langer Entwicklungsvorlauf. Der C12 war deshalb weniger der Sprung eines unerfahrenen Privatrennstalls ins Ungewisse als der Umbau einer etablierten Rennorganisation für eine neue Disziplin. Autosport
Vom Sportwagen-Weltmeister zur Formel 1
Peter Sauber hatte bereits Anfang der 1970er-Jahre mit dem Bau eigener Rennwagen begonnen. Dass sein erster Formel-1-Wagen C12 hieß, war deshalb selbst ein Hinweis auf die Vorgeschichte: Die Nummerierung setzte die Reihe seiner bisherigen Konstruktionen fort; das „C“ geht auf den Namen seiner Frau Christine zurück. Sauber kam 1993 also nicht mit einem künstlich neu geschaffenen Formel-1-Projekt in die Königsklasse, sondern entwickelte eine bestehende Konstrukteurs- und Rennmannschaft weiter.
Der entscheidende Aufstieg war in den 1980er-Jahren über die Gruppe C gelungen. Aus einer zunächst vorsichtigen Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz entstand schließlich ein offizielles Werkssportwagenprogramm. 1989 gewann der silberne Sauber-Mercedes C9 die 24 Stunden von Le Mans mit einem Doppelsieg und sicherte gemeinsam mit Mercedes die Sportwagen-Weltmeisterschaft. 1990 folgte mit dem technisch moderneren C11 erneut der WM-Titel. Mercedes beziffert die Bilanz von C9 und C11 für 1989 und 1990 auf insgesamt 16 Siege in 18 WM-Läufen.
Diese Jahre hatten Sauber strukturell verändert. Hinwil verfügte inzwischen über eine Mannschaft, die mehrere hoch entwickelte Prototypen gleichzeitig einsetzen konnte, internationale Rennlogistik beherrschte und mit einem großen Hersteller zusammenarbeitete. Der C11 brachte zudem Saubers erstes Kohlefaser-Chassis. Das Formel-1-Projekt musste deshalb nicht bei Werkstattorganisation, Composite-Technik oder internationalem Renneinsatz beginnen. Genau darin lag ein wesentlicher Unterschied zu vielen Neueinsteigern der Zeit.
Warum der Schritt trotzdem riskant war
Die Verbindung zwischen Sportwagenprogramm und Formel 1 war ursprünglich enger gedacht, als es 1993 auf den Rennstrecken sichtbar wurde. Mercedes hatte Ende 1989 mit Michael Schumacher, Karl Wendlinger und Heinz-Harald Frentzen ein Juniorenprogramm aufgebaut. Gleichzeitig wurden Vorbereitungen für einen möglichen gemeinsamen Formel-1-Einstieg mit Sauber getroffen. Harvey Postlethwaite wurde als technischer Direktor angeworben; später kam unter anderem der junge Aerodynamiker Mike Gascoyne hinzu.
Doch Mercedes entschied sich gegen den unmittelbar geplanten klassischen Werkseinstieg. Für Peter Sauber entstand damit eine schwierige Lage: Ein erheblicher Teil des Formel-1-Projekts war bereits angestoßen, während der große Partner nicht in der ursprünglich erwarteten Form mitging. Sauber entschied sich dennoch für den Start 1993. Mercedes blieb finanziell und technisch im Hintergrund beteiligt, aber der Rennstall trat als Team Sauber Formula 1 an und nicht als vollwertiges Mercedes-Werksteam.
Diese Unterscheidung ist wichtig. Rückblickend wirkt der Schriftzug auf dem C12 fast wie die Vorankündigung der späteren Mercedes-Rückkehr in die Formel 1. 1993 bedeutete er jedoch noch nicht, dass Mercedes Sauber nach dem Modell eines vollständig kontrollierten Werksteams führte. Mercedes selbst beschreibt diese Phase als vorsichtigen Zwischenschritt: Die Marke unterstützte ihren langjährigen Partner und brachte Know-how in die Motorenentwicklung ein, ohne 1993 bereits offiziell als Formel-1-Motorenhersteller aufzutreten.
Wie aus dem Formel-1-Projekt der C12 wurde
Auch die häufig vereinfachte Zuschreibung des C12 an einen einzigen Konstrukteur greift zu kurz. Postlethwaite war für die frühe Formel-1-Planung als technischer Direktor verpflichtet worden und beeinflusste das Projekt, verließ Sauber jedoch wieder, nachdem sich Mercedes gegen den ursprünglich vorgesehenen Werkseinstieg entschieden hatte. Leo Ress, der bereits lange für Sauber arbeitete, übernahm die konkrete Konstruktion des C12. Mike Gascoyne war für einen wesentlichen Teil der aerodynamischen Arbeit verantwortlich.
Zwischenzeitlich folgte Steve Nichols als technischer Direktor auf Postlethwaite, blieb aber ebenfalls nicht langfristig. Deshalb ist die verbreitete Kurzform „Technischer Direktor Harvey Postlethwaite, Designer Leo Ress“ nur bedingt geeignet, die Entstehung des Autos abzubilden. Präziser ist: Postlethwaite gehörte zur konzeptionellen Frühphase, Ress war die zentrale Figur der eigentlichen C12-Konstruktion, Gascoyne verantwortete maßgebliche Aerodynamikarbeit und Nichols wirkte während einer Übergangsphase in der technischen Leitung.
Sauber besaß dabei einen Vorteil, den ein Neuling normalerweise nicht hat: Zeit. Der erste C12 fuhr bereits am 1. September 1992 im französischen Lurcy-Lévis. Karl Wendlinger übernahm die Testarbeit, auch Jean-Louis Schlesser wurde eingesetzt. Das Auto konnte anschließend monatelang entwickelt werden, während die zukünftigen Gegner noch ihre aktuelle Saison bestritten. Gascoyne erinnerte sich später insbesondere an den ungewöhnlich großen Umfang der Windkanalarbeit.
Ilmor, Sauber und Mercedes: Was wirklich im Heck arbeitete
Gerade beim Motor verlangt die Geschichte des C12 eine saubere Begriffsverwendung. Das 3,5-Liter-V10-Triebwerk stammte von Ilmor, dem britischen Motorenhersteller um Mario Illien und Paul Morgan. In technischen Quellen wird die Maschine als Ilmor 2175A geführt; in Ergebnis- und Statistikarchiven erscheint sie teilweise unter der Sauber-Bezeichnung, darunter „Sauber LH10“. Entscheidend ist: 1993 war der Motor noch nicht offiziell als Mercedes-Benz-Motor gemeldet.
Mercedes war trotzdem mehr als ein bloßer Aufkleberlieferant. Die Stuttgarter unterstützten die Entwicklung des Ilmor-Motors mit technischem Know-how und intensivierten ihre Verbindung zu Ilmor. Das macht den C12 zum Übergangsmodell: Der V10 war ein Ilmor-Triebwerk mit Sauber-Branding und Mercedes-Unterstützung. Erst 1994 trat Mercedes beim C13 offiziell als Motorenpartner von Sauber auf; das weiterhin bei Ilmor gebaute Triebwerk führte nun den Namen Mercedes-Benz.
Damit bekommt auch „concept by Mercedes-Benz“ seine eigentliche Bedeutung. Der Schriftzug zeigte öffentlich, dass Mercedes hinter dem Projekt stand, ohne eine formelle Rollenverteilung vorzutäuschen, die es 1993 noch nicht gab. Das schwarze Auto war gewissermaßen ein sichtbarer Testballon für die Rückkehr der Marke in die Formel 1. Ein Jahr später wurde daraus Sauber-Mercedes; ab 1995 entschied sich Mercedes allerdings für McLaren als langfristigen Formel-1-Partner.
Ein konventioneller C12 in einer extremen Formel-1-Saison
Technisch war der Sauber kein revolutionärer Gegenentwurf zu Williams, McLaren oder Benetton. Der C12 besaß ein Kohlefaser-Monocoque und eine konventionelle Doppelquerlenker-Aufhängung mit über Schubstangen angesteuerten Feder-Dämpfer-Einheiten. Ein Sechsganggetriebe von Sauber/Xtrac arbeitete halbautomatisch. Die Reifen kamen von Goodyear. Technische Datenbanken nennen einen Radstand von rund 2,93 Metern und ein Fahrzeuggewicht im Bereich des damaligen Mindestgewichts von rund 505 Kilogramm.
Gerade 1993 war diese konventionelle Auslegung bemerkenswert. Williams dominierte mit dem elektronisch hochgerüsteten FW15C, dessen aktive Radaufhängung, Traktionskontrolle und weitere Systeme die Möglichkeiten des damaligen Reglements ausreizten. Auch McLaren und Benetton setzten aktive Fahrwerke ein. Sauber arbeitete zwar ebenfalls an einer aktiven Aufhängung, brachte sie aber nicht in einem Grand Prix zum Einsatz und stellte die Entwicklung nach Angaben aus technischen Rückblicken während der Saison ein, als die zukünftige Legalität solcher Systeme immer unsicherer wurde.
Der C12 musste seine Rundenzeit deshalb stärker klassisch erzeugen: über ein steifes Chassis, mechanischen Grip und vor allem eine saubere Aerodynamik. Hier zahlte sich der lange Entwicklungsvorlauf aus. Gascoynes Mannschaft hatte während 1992 viel Windkanalzeit zur Verfügung und konnte ein völlig neues Paket systematisch optimieren. Die Resultate im Qualifying lassen erkennen, dass dieses Grundkonzept tatsächlich funktionierte.
Kyalami: Beim ersten Versuch mitten im etablierten Feld
Schon das erste Qualifying lieferte den stärksten Beleg dafür. Lehto stellte den C12 in Südafrika auf Startplatz sechs und lag damit vor Riccardo Patrese im Benetton sowie beiden Ligier. Wendlinger erreichte Rang zehn. Für ein Team, das erstmals an einem Formel-1-Wochenende teilnahm, war das nicht nur respektabel. Es zeigte, dass die Grundgeschwindigkeit vorhanden war, bevor Sauber überhaupt Erfahrungen unter Rennbedingungen gesammelt hatte.
Im Rennen bestätigte Lehto diesen Eindruck. Trotz eines zeitaufwendigen Elektronikproblems und eines erforderlichen Steuergerätewechsels kam der Finne als Fünfter ins Ziel. Die offizielle Ergebnisliste schrieb Sauber damit beim ersten Grand Prix zwei WM-Punkte gut. Bemerkenswert war zusätzlich die Rundenzeit: Lehto fuhr hinter Sieger Alain Prost die zweitschnellste Rennrunde des Tages, Wendlinger die siebtschnellste. Der C12 war in Kyalami also nicht nur Nutznießer zahlreicher Ausfälle.
Gerade dieser Punkt erklärt, warum das Debüt im Fahrerlager Beachtung fand. Neue Teams konnten gelegentlich durch hohe Ausfallquoten in die Punkteränge rutschen. Sauber hatte dagegen bereits im Qualifying aus eigener Kraft in den ersten fünf Startreihen gestanden und zeigte auch im Renntrim konkurrenzfähiges Tempo. Die Überraschung bestand weniger darin, dass ein Sauber das Ziel erreichte, als darin, wie selbstverständlich der Neuling im erweiterten Vorderfeld auftauchte.
Schnell genug – aber zu oft nicht zuverlässig genug
Das Problem zeigte sich unmittelbar danach. In Brasilien starteten Lehto und Wendlinger von den Plätzen sieben und acht, beide schieden jedoch aus. In Donington erreichte Sauber sogar die Startplätze fünf und sieben. Wendlinger stand damit nur hinter den beiden Williams, Michael Schumacher und Ayrton Senna. Das Potential des C12 war sichtbar, wurde aber zu selten in WM-Punkte umgesetzt.
Die Ausfallursachen waren vielfältig. Elektrik und Elektronik machten Probleme, ebenso Komponenten rund um Motor, Ölversorgung und Kühlung. Beat Zehnder erinnerte sich später unter anderem an einen delaminierenden Carbon-Öltank und an Probleme mit dem Luftfilter des Motors. Zudem musste das zunächst problematische Getriebe bereits während der Testphase grundlegend überarbeitet werden. Das Muster war typisch für ein junges Formel-1-Projekt: Die Geschwindigkeit war früher vorhanden als die vollständige Systemzuverlässigkeit.
Imola unterstrich beide Seiten des C12. Wendlinger qualifizierte sich auf einem hervorragenden fünften Startplatz. Lehto stand nur auf Rang 16, arbeitete sich im Rennen jedoch weit nach vorne und wurde am Ende als Vierter gewertet. Die offizielle Ergebnisliste führt ihn wegen eines späten technischen Ausfalls zugleich als „DNF“: Er hatte dennoch genügend Renndistanz absolviert, um klassifiziert zu werden und drei Punkte zu erhalten.
Lehto setzt die ersten Ausrufezeichen, Wendlinger sammelt die meisten Punkte
Lehto war damit der Fahrer der spektakulären frühen Ergebnisse. Fünfter beim Debüt und Vierter in Imola bedeuteten fünf Punkte nach den ersten vier Saisonrennen. Danach blieb seine Bilanz allerdings stehen. Der Finne wurde in Kanada Siebter, in Silverstone und Suzuka Achter sowie in Spa Neunter, kam aber nicht mehr unter die damals ersten sechs Punkteränge. Am Saisonende standen fünf Punkte und Rang 13 der Fahrerwertung.
Wendlingers Saison entwickelte sich umgekehrt. Der Österreicher hatte bereits für Sauber-Mercedes in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gefahren und gehörte zum Mercedes-Juniorenprogramm. 1993 brauchte er länger, bis sich die Geschwindigkeit in Ergebnisse übersetzte. In Kanada erzielte er als Sechster seinen ersten Punkt, in Ungarn folgte ein weiterer sechster Platz. Damit hatte er nach elf Rennen erst zwei Zähler gesammelt.
Seine stärkste Phase kam im Herbst. Beim Großen Preis von Italien in Monza wurde Wendlinger Vierter und egalisierte damit Lehtos bestes Saisonresultat. Zwei Wochen später folgte in Estoril Rang fünf. Mit sieben Punkten beendete Wendlinger die Saison vor seinem Teamkollegen auf Platz zwölf der Fahrerwertung. Zusammen kamen beide Fahrer auf zwölf WM-Punkte.
Was die starken Qualifyings über den C12 verrieten
Das Bild des C12 als überraschend schnellem Neuling lässt sich deshalb nicht allein auf Kyalami reduzieren. Wendlinger startete in Donington und Imola jeweils als Fünfter; Lehto erreichte beim Debüt Startplatz sechs. Bereits diese Resultate zeigen, dass Sauber auf Strecken mit sehr unterschiedlichen Anforderungen innerhalb der erweiterten Spitzengruppe auftauchen konnte. Der Wagen hatte keine Poleposition-Chance und war auch kein ernsthafter Gegner für den Williams FW15C, doch das Mittelfeld begann 1993 unmittelbar hinter den etablierten Topteams – und genau dort konnte Sauber zeitweise fahren.
Die Erklärung liegt wahrscheinlich eher in der Summe solider Lösungen als in einem einzelnen technischen Trick. Sauber verfügte über ein steifes Carbonchassis, eine aerodynamisch gründlich entwickelte Karosserie und einen vergleichsweise kompakten V10. Gleichzeitig hatte die Mannschaft fast ein Jahr für Tests und Detailarbeit. Der C12 war nicht technologisch ambitionierter als die Spitzenteams; er war für ein erstes Formel-1-Auto ungewöhnlich weit entwickelt, bevor seine erste Saison überhaupt begonnen hatte.
Im Rennbetrieb kamen dagegen zwei Nachteile stärker zum Tragen. Die Zuverlässigkeit blieb schwach, während die Entwicklungsgeschwindigkeit der etablierten Mannschaften höher war. Sauber musste gleichzeitig Rennen fahren, testen und bereits am Nachfolger arbeiten. Gerade die frühen Qualifying-Auftritte waren deshalb eindrucksvoller als die spätere Saisonbilanz. Das Potential des Ausgangspakets war besser als die Fähigkeit des jungen Formel-1-Teams, dieses Potential über 16 Rennen konstant auszuschöpfen.
Zwölf Punkte und ein kleines Statistikproblem
Sauber beendete seine Debütsaison mit zwölf Punkten: sieben durch Wendlinger und fünf durch Lehto. In den historischen Abschlusstabellen steht die Mannschaft damit auf Rang sieben der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, punktgleich mit Lotus. Lotus wurde aufgrund der besseren Resultatfolge auf Rang sechs geführt: Johnny Herbert hatte allein dreimal den vierten Platz erreicht, während Sauber zwei vierte Plätze verbuchte.
Bei diesem Detail existiert heute allerdings eine bemerkenswerte Quelleninkonsistenz. Die aktuelle „Year by Year“-Seite von Formula1.com sowie ein Mercedes-Rückblick nennen Sauber rückwirkend als WM-Sechsten. Eine andere aktuelle Formula1.com-Rückschau nennt dagegen ausdrücklich Rang sieben; historische Ergebnisarchive führen ebenfalls Lotus auf sechs und Sauber auf sieben. Für die historische Einordnung des Jahres 1993 ist daher Rang sieben die belastbarere Angabe.
Das schmälert die Debütsaison nicht. Sauber erzielte sechs Punktergebnisse, zwei vierte Plätze und mehrere Startpositionen weit innerhalb der Top Ten. Entscheidend war weniger der konkrete Tabellenrang als die Geschwindigkeit, mit der sich die Mannschaft als seriöser Formel-1-Teilnehmer etablierte. Der C12 gewann kein Rennen und stand auf keinem Podium. Er bewies aber, dass aus der Sportwagenorganisation in Hinwil unmittelbar ein konkurrenzfähiger Formel-1-Rennstall werden konnte.
Vom C12 zum offiziellen Sauber-Mercedes
1994 folgte der C13. Nun war die Rollenverteilung sichtbarer: Mercedes-Benz trat offiziell als Motorenpartner auf, während die V10 weiterhin bei Ilmor gebaut wurden. Damit wurde aus dem vorsichtigen „concept by Mercedes-Benz“ des C12 tatsächlich Sauber-Mercedes. Gleichzeitig änderte sich das technische Umfeld grundlegend, weil aktive Fahrwerke, Traktionskontrolle und andere elektronische Fahrerhilfen für 1994 verboten wurden.
Langfristig führte die Verbindung dennoch nicht zum Mercedes-Werksteam in Hinwil, das einige Jahre zuvor einmal denkbar erschienen war. Mercedes entschied sich ab 1995 für McLaren. Sauber blieb bestehen, zunächst mit Ford- und später mit Ferrari beziehungsweise Petronas-Motoren, bevor BMW 2006 die Mannschaft übernahm. Ausgerechnet der Rennstall, dessen Formel-1-Geschichte mit Mercedes im Hintergrund begonnen hatte, wurde damit über Jahrzehnte zu einer der dauerhaftesten Organisationen im Grand-Prix-Sport.
Aus heutiger Sicht liegt darin die eigentliche Bedeutung des C12. Er war weder ein revolutionärer Formel-1-Wagen noch der Beginn eines unmittelbaren Angriffes auf die Weltmeisterschaft. Er war ein bemerkenswert ausgereifter Übergang von einer erfolgreichen Sportwagenorganisation in ein völlig anderes technisches und sportliches Umfeld. Das schwarze Auto mit dem kleinen Mercedes-Hinweis zeigte bereits beim ersten Grand Prix, dass Sauber nicht gekommen war, um nur die Startaufstellung aufzufüllen.
