Minardi gehörte in der Formel 1 selten zu den Teams, von denen Siege oder Podestplätze erwartet wurden. Die Mannschaft aus Faenza lebte von knappen Budgets, cleveren Konstruktionen und der Fähigkeit, unter schwierigsten Bedingungen überhaupt konkurrenzfähige Rennwagen auf die Strecke zu bringen. Für die Saison 1991 änderte sich jedoch etwas Entscheidendes: Hinter dem Fahrer arbeitete plötzlich ein Ferrari-V12, und damit begann für Minardi eines der ambitioniertesten Projekte seiner Geschichte.
Für Minardi war der M191 deshalb weit mehr als nur ein neues Auto. Er war der Versuch, aus der Rolle des sympathischen Außenseiters auszubrechen und sich dauerhaft im starken Mittelfeld der Formel 1 zu etablieren. Tatsächlich gelangen Pierluigi Martini zwei vierte Plätze, sechs WM-Punkte und am Saisonende Rang sieben bei den Konstrukteuren – die beste WM-Platzierung in der Geschichte des Teams.
Doch gerade der M191 zeigte auch, wie schwierig der nächste Schritt für ein kleines Formel-1-Team war. Der Ferrari-Motor brachte Leistung und Prestige, gleichzeitig aber enorme Kosten und technische Anforderungen. Am Ende wurde die erfolgreichste Minardi-Saison zugleich zu einem Projekt, das sich die Mannschaft kein zweites Jahr in dieser Form leisten konnte.
Minardi wollte mehr als nur überleben
Seit 1985 trat Minardi in der Formel 1 an. Giancarlo Minardi hatte sein Team mit begrenzten finanziellen Möglichkeiten aufgebaut und sich trotz einer zunehmend professionellen und kostspieligen Konkurrenz im Grand-Prix-Sport etabliert. Einzelne gute Qualifikationen und überraschende Ergebnisse bewiesen immer wieder, dass in Faenza durchaus konkurrenzfähige Rennwagen entstehen konnten, wenn Konstruktion, Fahrer und Rennverlauf zusammenpassten.
Ein entscheidendes Problem blieb jedoch der Motor. Zuletzt verwendete Minardi Cosworth-DFR-V8-Triebwerke. Sie waren verfügbar und für kleinere Teams grundsätzlich beherrschbar, boten gegen die immer stärkeren Werksmotoren von Honda, Renault oder Ferrari aber kaum noch Aussicht auf einen entscheidenden Leistungssprung. Wollte Minardi mehr als nur um gelegentliche Punkte kämpfen, musste auch beim Antrieb ein nächster Schritt folgen.
Am 5. April 1990 verkündete Minardi deshalb einen Vertrag, der die Wahrnehmung des Teams veränderte. Ferrari würde für die Saison 1991 V12-Motoren liefern. Für die Scuderia war es zugleich der Beginn einer neuen Form der Zusammenarbeit mit einem regulären Kundenteam. Für Minardi bedeutete der Vertrag vor allem eines: Eines der kleinsten Teams der Formel 1 verfügte plötzlich über einen Motor aus Maranello.
Ein Minardi um einen Ferrari-V12
Für Aldo Costa bedeutete der Motorenwechsel allerdings, dass der bestehende Minardi nicht einfach angepasst werden konnte. Der technische Leiter entwickelte mit seinem Team ein neues Chassis, das von Anfang an auf den deutlich größeren und anspruchsvolleren Zwölfzylinder zugeschnitten wurde. Der M191 besaß ein Kohlefaser-Monocoque und war ausgesprochen kompakt ausgelegt, wobei Minardi auch die vergleichsweise kleinen und leichten Fahrer Pierluigi Martini und Gianni Morbidelli berücksichtigen konnte.
Auch aerodynamisch war der M191 keine bloße Weiterentwicklung seines Vorgängers. Das Auto erhielt eine für die frühen 1990er-Jahre typische schmale Silhouette, stark eingezogene Seitenkästen und eine zunehmend ausgefeilte Luftführung. Während der Saison arbeitete Minardi kontinuierlich an Aerodynamik, Fahrwerk und mechanischer Abstimmung, weil der neue Motor das gesamte technische Gleichgewicht des Autos veränderte.
Hinter dem Fahrer saß ein 3,5-Liter-V12 von Ferrari. Minardi erhielt allerdings nicht die jeweils aktuellste Spezifikation des Werksteams. Zu Beginn der Saison standen ältere Aggregate zur Verfügung, später folgten neuere Evolutionsstufen aus dem vorherigen Ferrari-Programm. Damit war der M191 zwar deutlich besser motorisiert als seine Cosworth-Vorgänger, technisch aber weiterhin kein Ferrari auf Augenhöhe mit den Werksautos.
Leistung allein löste Minardis Probleme nicht
Ein leistungsstärkerer Motor stellte das kleine Team vor neue Herausforderungen. Der Ferrari-V12 war schwerer und komplexer als der zuvor eingesetzte Cosworth-V8. Kühlung, Gewichtsverteilung, Getriebe und Fahrwerk mussten entsprechend angepasst werden. Gerade für ein Team mit begrenzten Entwicklungsressourcen bedeutete das, dass jede Verbesserung an einer Stelle neue Probleme an anderer Stelle auslösen konnte.
Vor allem das von Minardi selbst entwickelte Getriebe entwickelte sich zum Schwachpunkt des M191. Das Team berichtete später von wiederkehrenden Problemen mit Getriebe und Kupplung. Teilweise mussten die Fahrer Rennen über längere Distanzen mit beschädigter oder kaum noch nutzbarer Kupplung fortsetzen. Der stärkere Motor hatte Minardi also nicht automatisch zu einem besseren Gesamtpaket gemacht.
Damit zeigte sich früh ein grundsätzliches Problem: Ein kleiner Konstrukteur konnte nicht allein dadurch zum Spitzenteam werden, dass er einen stärkeren Motor kaufte. Die komplette technische Infrastruktur musste mit diesem Leistungssprung mithalten, und genau dafür fehlten Minardi die Mittel der großen Herstellerteams.
Der schwierige Saisonstart
Beim Saisonauftakt in Phoenix zeigte der M191 noch nicht das Potenzial, das später sichtbar werden sollte. Auch in Brasilien bewegten sich Martini und Morbidelli zunächst im hinteren Mittelfeld und qualifizierten sich dort nur auf den Startplätzen 20 und 21. Giancarlo Minardi erklärte später, dass das Auto bei den ersten Rennen noch nicht richtig funktionierte und das Team Zeit brauchte, um das neue technische Paket zu verstehen.
Der Wechsel vom vergleichsweise kompakten V8 zum Ferrari-V12 war derart tiefgreifend, dass praktisch das gesamte Fahrzeug neu abgestimmt werden musste. Doch Minardi verfügte über etwas, das für ein kleines Team besonders wertvoll war: einen erfahrenen Fahrer, der die Mannschaft und ihre Arbeitsweise genau kannte. Pierluigi Martini war längst zu einer der zentralen Figuren der Minardi-Geschichte geworden und wusste, wie man aus einem technisch nicht perfekten Paket Ergebnisse herausholte.
Beim Großen Preis von San Marino in Imola bekam er seine erste große Gelegenheit.
Imola 1991: Plötzlich kämpfte Minardi um große Punkte
Der Große Preis von San Marino am 28. April entwickelte sich durch Regen und wechselnde Streckenbedingungen zu einem chaotischen Rennen. Schon vor dem eigentlichen Start schied Alain Prost aus, nachdem er seinen Ferrari in der Einführungsrunde von der Strecke gedreht hatte. Jean Alesi folgte kurz nach dem Start, während auch weitere Favoriten Schwierigkeiten bekamen.
Martini hielt sich dagegen im Rennen, obwohl sein eigener Minardi keineswegs problemlos lief. Nach Angaben des Teams musste er einen erheblichen Teil der Distanz ohne funktionsfähige Kupplung absolvieren. Trotzdem brachte er den M191 ins Ziel – auf Platz vier. Nur Ayrton Senna, Gerhard Berger und JJ Lehto lagen am Ende vor ihm.
Für Minardi bedeuteten die drei WM-Punkte nach damaligem Wertungssystem einen enormen Erfolg. Noch bemerkenswerter war, dass beide Werks-Ferrari ausgeschieden waren, während ausgerechnet der von Ferrari angetriebene Minardi das Ziel erreichte. Das Kundenteam aus Faenza hatte an diesem Wochenende den zuverlässigeren Einsatz des Zwölfzylinders gezeigt.
Ein einzelnes Überraschungsergebnis machte aus dem M191 allerdings noch kein außergewöhnliches Auto. Entscheidend war, dass Minardi im weiteren Saisonverlauf tatsächlich schneller wurde.
Der M191 wurde immer konkurrenzfähiger
Minardi entwickelte den Wagen konsequent weiter. Während die ersten Rennen noch von Abstimmungsproblemen geprägt waren, rückte der M191 zunehmend in Richtung der ersten Hälfte des Feldes. Dabei darf der damalige Wettbewerb nicht unterschätzt werden: McLaren-Honda und Williams-Renault dominierten, dahinter kämpften Ferrari, Benetton, Tyrrell, Jordan und Scuderia Italia um jeden Punkt.
Trotzdem begann Minardi, sich in dieses Feld einzumischen. In Hockenheim qualifizierte sich Martini beispielsweise als Zehnter und lag damit vor mehreren Autos von Teams mit deutlich größeren finanziellen Möglichkeiten. Der M191 war noch immer kein Spitzenwagen, aber er war inzwischen schnell genug, um unter normalen Bedingungen im Mittelfeld nicht mehr ausschließlich auf Ausfälle der Konkurrenz hoffen zu müssen.
Das sollte sich in Portugal besonders eindrucksvoll zeigen.
Estoril: Der vielleicht stärkste Minardi-Auftritt des Jahres
Beim Großen Preis von Portugal gelang Martini erneut der vierte Platz. Anders als bei einem typischen Überraschungsergebnis eines kleinen Teams entstand dieses Resultat jedoch nicht ausschließlich durch eine außergewöhnlich hohe Zahl von Ausfällen. Martini beendete das Rennen in derselben Runde wie die Spitze und lag damit direkt hinter Riccardo Patrese, Ayrton Senna und Jean Alesi.
Hinter dem Minardi folgten unter anderem Nelson Piquet und Michael Schumacher in ihren Benetton. Besonders bemerkenswert war der direkte Vergleich mit dem Ferrari-Werkswagen von Alesi. Martini berichtete anschließend, dass sich sein M191 auf der Strecke ausgezeichnet fahren ließ und er zeitweise sogar in Schlagdistanz zum Ferrari unterwegs war.
Ein zusätzliches Problem verhinderte möglicherweise einen noch engeren Kampf. Alesis Ferrari verlor Öl, das auf Martini und dessen Visier gelangte. Nachdem die Abreißvisiere aufgebraucht waren, musste Martini vorsichtiger werden. Am Ende fehlten ihm rund zehn Sekunden auf den dritten Platz – für einen Minardi ein außergewöhnlich geringer Rückstand auf einen Werks-Ferrari.
Suzuka zeigte das wahre Potenzial
Noch deutlicher lässt sich die Entwicklung des M191 anhand des Großen Preises von Japan erkennen. Auf einer Strecke wie Suzuka konnte ein schwaches Auto kaum versteckt werden. Schnelle Kurven, harte Richtungswechsel und lange Vollgaspassagen verlangten ein ausgewogenes Chassis ebenso wie Motorleistung und gute mechanische Balance.
Minardi qualifizierte dort beide Autos in den ersten acht Startpositionen. Pierluigi Martini wurde Siebter, Gianni Morbidelli Achter. Hinter ihnen standen unter anderem Michael Schumacher und Nelson Piquet im Benetton, Andrea de Cesaris im Jordan sowie beide Tyrrell. Für ein Team mit Minardis Budget war das eine außergewöhnliche Vorstellung.
Gerade dieses Ergebnis zeigte, dass die beiden vierten Plätze Martinis nicht ausschließlich aus chaotischen Rennverläufen entstanden waren. Gegen Ende der Saison war der M191 über eine einzelne Runde tatsächlich eines der besseren Mittelfeldautos der Formel 1. Dass beide Minardi in Suzuka gemeinsam aus der vierten Reihe starteten, war deshalb vielleicht der deutlichste Beleg für die Qualität des Gesamtpakets.
Warum Morbidelli ohne Punkte blieb
Während Martini die beiden herausragenden Ergebnisse erzielte, blieb Gianni Morbidelli 1991 ohne WM-Punkt für Minardi. Das bedeutete jedoch nicht, dass der junge Italiener grundsätzlich deutlich langsamer war. Gerade in der zweiten Saisonhälfte zeigte Morbidelli mit starken Qualifikationen, dass er das Potenzial des M191 ebenfalls abrufen konnte.
Suzuka war das beste Beispiel. Nur 0,094 Sekunden trennten ihn dort von Martini. Die Rennen verliefen jedoch weniger erfolgreich. Technische Probleme und Ausfälle verhinderten mehrfach bessere Resultate, und in Portugal kam Morbidelli auf Rang neun ins Ziel, während Martini Vierter wurde.
Vor dem Saisonfinale änderte sich Morbidellis Situation abrupt. Nach der Trennung zwischen Alain Prost und Ferrari rückte er für Adelaide ins Werksteam aus Maranello auf. Sein Minardi-Cockpit übernahm Roberto Moreno. Damit saß ein Minardi-Fahrer plötzlich im Ferrari – am Ende jener Saison, in der Ferrari erstmals regulär Motoren an Minardi geliefert hatte.
Rang sieben – Minardis bestes WM-Ergebnis
Nach 16 Rennen standen sechs Punkte auf Minardis Konto. Sämtliche Zähler stammten von Martinis beiden vierten Plätzen in Imola und Estoril. Damit beendete Minardi die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft auf Rang sieben – vor Scuderia Italia, Lotus, Brabham, Lola und Leyton House, aber hinter Jordan und Tyrrell.
Kein anderes Jahr in der langen Formel-1-Geschichte des Teams brachte eine bessere Position in der Konstrukteurswertung. Das ist entscheidend für die historische Bewertung des M191. Andere Minardi-Modelle erzielten später ebenfalls bemerkenswerte Einzelresultate, manche waren angesichts ihres Budgets ebenso respektabel konstruiert, doch kein Minardi schaffte es in der Gesamtwertung weiter nach vorne.
Eigentlich hätte 1991 damit die Grundlage für den nächsten Schritt geschaffen sein können. Stattdessen endete das Ferrari-Projekt nach nur einer Saison.
Der Ferrari-Motor war zu teuer
Der Erfolg des M191 hatte einen hohen Preis. Minardi musste nicht nur für die Motoren bezahlen. Der Wechsel auf den Ferrari-V12 verlangte umfangreiche technische Investitionen, zusätzliche Infrastruktur, mehr Personal und größere Entwicklungskapazitäten. Ein Motor dieser Größenordnung war für ein kleines Team nicht einfach ein neues Bauteil, sondern veränderte praktisch das gesamte technische Programm.
Giancarlo Minardi sprach später offen darüber, dass die Mannschaft finanziell nicht in der Lage war, die Ferrari-Verbindung auf diesem Niveau fortzuführen. Der ursprünglich deutlich länger gedachte Plan endete deshalb nach 1991. Ausgerechnet die Saison, in der Minardi sportlich seinen höchsten WM-Rang erreicht hatte, hatte das Team wirtschaftlich bis an seine Grenzen belastet.
Für 1992 wechselte Minardi zu Lamborghini-Motoren. Ein Teil der vorhandenen M191-Chassis wurde zunächst entsprechend umgebaut und als Übergangslösung eingesetzt, bevor der neue M192 bereitstand. Damit war der große Ferrari-Traum bereits wieder vorbei.
Aldo Costa und eine bemerkenswerte Konstruktion
Auch aus heutiger Perspektive ist der M191 wegen seines Konstrukteurs interessant. Aldo Costa wurde später zu einem der bedeutenden Ingenieure der modernen Formel 1. Nach seiner Zeit bei Minardi wechselte er zu Ferrari und war dort an den erfolgreichen Fahrzeugen der Schumacher-Ära beteiligt. Anschließend arbeitete er für Mercedes und gehörte damit erneut zu einer Mannschaft, die eine lange Phase der Formel-1-Dominanz prägte.
Beim M191 verfügte Costa über vollkommen andere Möglichkeiten. Keine riesige Entwicklungsabteilung, kein Werk eines Automobilkonzerns und kein nahezu unbegrenztes Testprogramm standen zur Verfügung. Trotzdem entstand ein Auto, das gegen Ende der Saison regelmäßig in Regionen vorstieß, die für Minardi normalerweise kaum erreichbar waren.
Gerade darin liegt ein Teil der Bedeutung des M191. Er zeigte, was technisch in Faenza möglich war, wenn das Team Zugang zu einem konkurrenzfähigeren Motor erhielt und gleichzeitig ein Chassis baute, das dieses zusätzliche Potenzial tatsächlich nutzen konnte.
Der M191 war mehr als sein Ferrari-Motor
Es wäre deshalb zu einfach, die Leistung des Autos allein auf den Zwölfzylinder zurückzuführen. Minardi erhielt nicht die aktuellste Motorenspezifikation. Zudem war das Aggregat mit zusätzlichen Anforderungen verbunden, die ein kleines Team erheblich stärker belasteten als einen großen Hersteller. Das Getriebe blieb eine Schwachstelle, die Zuverlässigkeit kostete Resultate und die finanziellen Mittel begrenzten die Entwicklung.
Trotzdem funktionierte das Gesamtpaket zunehmend besser. Der vielleicht deutlichste Beleg dafür war nicht einmal einer der beiden vierten Plätze, sondern die Qualifikation in Suzuka. Zwei Minardi in der vierten Startreihe ließen sich kaum mit Rennchaos oder glücklichen Ausfällen erklären. An diesem Wochenende war der M191 schlicht schnell.
Auch Giancarlo Minardi bewertete das Auto später entsprechend. Gerade der vierte Platz in Estoril sei kein Resultat gewesen, das ausschließlich durch Ausfälle anderer zustande gekommen sei. Zu diesem Zeitpunkt habe das Paket tatsächlich funktioniert und Minardi aus eigener Kraft in einen Bereich gebracht, der sonst größeren Teams vorbehalten war.
Der Höhepunkt eines kleinen Teams
Minardis spätere Geschichte machte die Saison 1991 noch bedeutender. Das Team blieb bis 2005 Bestandteil der Formel 1 und wurde gerade wegen seiner Rolle als unabhängiger Außenseiter zu einem Publikumsliebling. Fahrer wie Fernando Alonso, Mark Webber, Giancarlo Fisichella oder Jarno Trulli erhielten in Faenza wichtige Chancen am Beginn ihrer Formel-1-Karrieren.
An die sportliche Gesamtplatzierung von 1991 kam Minardi jedoch nie wieder heran. Der M191 blieb deshalb ein außergewöhnliches Kapitel. Er war kein Siegerauto und kein technischer Revolutionär. Seine sechs WM-Punkte wirken neben den Ergebnissen von McLaren, Williams oder Ferrari unspektakulär, hatten für Minardi aber eine vollkommen andere Bedeutung.
Sie zeigten für einen kurzen Moment, wie weit das Team kommen konnte, wenn Konstruktion, Fahrer und Motor gleichzeitig konkurrenzfähig waren. Der M191 war damit nicht nur einer der besten Minardi, sondern auch der vielleicht klarste Beweis dafür, welches Potenzial in Faenza trotz der permanenten finanziellen Einschränkungen vorhanden war.
Ein Erfolg, den Minardi sich nicht leisten konnte
Genau darin steckt die Ironie des Minardi M191. Giancarlo Minardi hatte erreicht, wovon viele kleine Formel-1-Teams träumten. Er hatte einen Motor eines großen Herstellers bekommen, ein vollständig darauf abgestimmtes Auto entwickeln lassen und den Abstand zur etablierten Konkurrenz verkleinert.
Der M191 fuhr zweimal auf Platz vier. In Suzuka starteten beide Autos aus den ersten acht Positionen. Minardi wurde Siebter der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft und erreichte damit die beste Saisonplatzierung seiner Geschichte. Doch der nächste Schritt blieb unmöglich.
Der Ferrari-V12, der Minardi näher an die Spitze gebracht hatte, belastete gleichzeitig das Budget so stark, dass die Zusammenarbeit nach nur einem Jahr endete. Der M191 wurde damit zum vielleicht treffendsten Symbol für die gesamte Geschichte des Teams aus Faenza: technisch besser, als es die finanziellen Möglichkeiten eigentlich zuließen, schnell genug, um die großen Mannschaften gelegentlich zu ärgern, aber zu klein, um diesen Zustand dauerhaft aufrechtzuerhalten.
1991 kam Minardi der nächsten Ebene der Formel 1 so nahe wie nie zuvor. Und genau als das Team dort angekommen war, konnte es sich diesen Platz nicht mehr leisten.
Mehr aus: Autos und deren Konstrukteure
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