Als Ayrton Sennas Lotus in der 57. Runde langsamer wurde, schien sich der Große Preis von San Marino noch einmal auf die Seite von Ferrari zu schlagen. Stefan Johansson übernahm vor den begeisterten Zuschauern in Imola die Führung und stand bei seinem zweiten Einsatz für die Scuderia plötzlich vor einem möglichen Sieg. Wenige Kurven später verstummte auch sein Motor. Dahinter erbte Alain Prost die Spitze, während weitere Fahrer mit ihren letzten Kraftstoffreserven kämpften.
Am Ende überquerte Prost die Ziellinie als Erster, Thierry Boutsen schob seinen Arrows über den Zielstrich, und Elio de Angelis wurde erst Stunden später zum Sieger erklärt. Die Erklärung für dieses außergewöhnliche Rennen lag nicht in einem einzelnen technischen Defekt. Am 5. Mai 1985 trafen leistungsstarke Turbomotoren, ein strenges Benzinlimit, eine besonders anspruchsvolle Strecke und eine entscheidende Gewichtskontrolle aufeinander. Das Ergebnis war einer der ungewöhnlichsten Grand-Prix-Nachmittage der Formel-1-Geschichte.
Die Turboära machte Benzin zur entscheidenden Ressource
Mitte der 1980er-Jahre gehörten aufgeladene Motoren zum technischen Zentrum der Formel 1. Die Turbotriebwerke durften maximal 1,5 Liter Hubraum besitzen, erzeugten aber Leistungen, die mit den früher dominierenden Saugmotoren kaum noch vergleichbar waren. Besonders im Qualifying konnten die Teams den Ladedruck erhöhen und ihre Fahrzeuge auf eine einzelne schnelle Runde abstimmen. Im Rennen galt dagegen eine andere Logik: Maximale Leistung war wertlos, wenn der Kraftstoff nicht bis zur Zielflagge reichte.
Das technische Reglement begrenzte die an Bord mitgeführte Kraftstoffmenge 1985 auf höchstens 220 Liter. Nachgetankt werden durfte während eines Grand Prix nicht. Gleichzeitig mussten die Fahrzeuge ein Mindestgewicht von 540 Kilogramm einhalten. Beide Vorgaben zwangen die Teams, Geschwindigkeit, Verbrauch und Gewichtsreserven gemeinsam zu betrachten. Was auf dem Papier wie eine beherrschbare Rechenaufgabe aussah, wurde auf der Strecke von Fahrstil, Wetter, Abstimmung, Reifenverschleiß und technischen Unwägbarkeiten beeinflusst. Gerade in Imola sollte sich zeigen, wie eng diese Faktoren miteinander verbunden waren.
In Imola waren 60 Runden auf einem 5,040 Kilometer langen Kurs vorgesehen. Die vollständige Renndistanz betrug damit 302,4 Kilometer. Rechnerisch standen jedem Fahrer durchschnittlich rund 3,67 Liter pro Umlauf zur Verfügung, umgerechnet knapp 73 Liter auf 100 Kilometer. Diese Zahl klingt außerhalb des Motorsports enorm, ließ den damaligen Turbomotoren jedoch weniger Spielraum, als man vermuten könnte. Schon geringfügige Abweichungen beim Verbrauch konnten auf den letzten Runden den Unterschied zwischen Sieg und Stillstand ausmachen.
Imola verlangte mehr als reine Motorleistung
Die Strecke in der Emilia-Romagna stellte die Fahrzeuge vor eine schwierige Mischung aus schnellen Passagen, starken Bremszonen und anschließenden Beschleunigungsphasen. Wer aus langsamen Kurven mit hohem Ladedruck herausbeschleunigte, gewann Zeit, verbrauchte aber entsprechend mehr Benzin. Zugleich beeinflusste die Aerodynamik die Rechnung. Mehr Abtrieb half in den Kurven, erhöhte auf den Geraden jedoch den Luftwiderstand. Ein vermeintlich schnelleres Fahrzeug konnte deshalb über die gesamte Distanz die ungünstigere Wahl sein, sofern seine Reserven zu früh aufgebraucht waren.
Das Problem war den Teams bereits bekannt. Beim Großen Preis von San Marino 1984 waren mehrere Autos in der Schlussphase mit knappen Kraftstoffreserven unterwegs gewesen. Elio de Angelis hatte damals trotz eines leeren Tanks noch den dritten Platz erreicht. Ein Jahr später wussten die Ingenieure deshalb, dass volle Motorleistung über 302,4 Kilometer kaum realistisch war. Entscheidend wurde die Frage, wie viel Tempo sich ein Fahrer leisten konnte, ohne die letzte Runde zu gefährden.
Erschwert wurde die Vorbereitung durch das Wetter. Das Warm-up am Sonntagmorgen fand auf feuchter Strecke statt, während die Fahrbahn bis zum Rennstart abtrocknete. Dadurch fehlten teilweise verlässliche Vergleichswerte für einen trockenen Grand Prix. Selbst Teams mit modernen Verbrauchsrechnungen mussten Annahmen treffen, deren Genauigkeit erst während des Rennens überprüft werden konnte. Die Voraussetzungen für ein ungewöhnliches Finale waren damit bereits geschaffen, bevor die Fahrzeuge überhaupt in der Startaufstellung standen und die ersten Kilometer absolvierten.
Ayrton Senna bestätigt seine Geschwindigkeit
Ayrton Senna kam mit erheblichem Rückenwind nach Imola. Zwei Wochen zuvor hatte er in Portugal seinen ersten Grand Prix gewonnen und im Regen von Estoril eine außergewöhnliche Vorstellung gezeigt. Die Frage lautete nun, ob der Brasilianer seine Überlegenheit auch unter trockenen Bedingungen gegen die etablierten Spitzenfahrer bestätigen konnte. Mit dem Lotus 97T verfügte Senna über ein konkurrenzfähiges Fahrzeug, das ihm erneut eine realistische Chance auf die Poleposition und den Sieg bot.
Im Qualifying fuhr er 1:27,327 Minuten und setzte sich knapp gegen Keke Rosberg durch. Dem Finnen fehlten im Williams FW10 lediglich 0,027 Sekunden. Elio de Angelis belegte im zweiten Lotus den dritten Platz, gefolgt von Michele Alboreto im Ferrari. Thierry Boutsen überraschte mit Rang fünf im Arrows A8, während Alain Prost seinen McLaren MP4/2B auf den sechsten Startplatz stellte. Niki Lauda, der amtierende Weltmeister, ging von Position acht ins Rennen.
Die Startaufstellung versprach einen direkten Vergleich unterschiedlicher Konzepte. Lotus besaß mit Senna und de Angelis zwei aussichtsreiche Fahrzeuge. Ferrari setzte auf Alboreto als etablierten Spitzenfahrer, während McLaren auf die Erfahrung von Prost und Lauda vertraute. Boutsen hatte seinen Arrows zwischen die Favoriten geschoben. Weiter hinten stand jedoch ein weiterer Fahrer, dessen Platzierung zunächst wenig Aufmerksamkeit erhielt: Stefan Johansson musste den zweiten Ferrari von Startposition 15 ins Rennen führen und schien damit weit von der Spitzengruppe entfernt.
Ferrari setzt auf Stefan Johansson
Johansson war erst kurz zuvor als Nachfolger von René Arnoux verpflichtet worden. Der Schwede hatte bereits in Portugal für Ferrari am Start gestanden und bestritt in Imola seinen zweiten Grand Prix für die Scuderia. Für einen neuen Fahrer konnte die Situation kaum anspruchsvoller sein. Das Rennen wurde zwar als Großer Preis von San Marino geführt, fand jedoch auf italienischem Boden statt und besaß für Ferrari und seine Anhänger nahezu den Charakter eines Heimspiels.
Seine Vorbereitung verlief enttäuschend. Schwierigkeiten mit dem Fahrzeug und ungünstige Umstände während seiner schnellen Runden verhinderten ein besseres Qualifying. Mit einer Zeit von 1:29,806 Minuten lag Johansson fast zweieinhalb Sekunden hinter Senna. Während Alboreto von der zweiten Startreihe angreifen konnte, musste der neue Ferrari-Pilot zunächst durch das Mittelfeld kommen. Ein Kampf um den Sieg erschien aus dieser Position allenfalls dann möglich, wenn der Rennverlauf ungewöhnliche Wendungen nehmen würde.
Johansson verfügte jedoch über Kenntnisse, die auf einer Strecke wie Imola besonders wertvoll waren. Aus dem Sportwagensport kannte er die Bedeutung einer kontrollierten Fahrweise und eines sorgfältigen Umgangs mit Kraftstoff. Später erinnerte er sich daran, dass er bewusst mit dem Gaspedal und dem Ladedruck arbeitete, um möglichst wenig Benzin zu verbrauchen. Seine Ausgangslage war schwierig, doch die Voraussetzungen für eine Aufholjagd waren besser, als es der 15. Startplatz vermuten ließ.
Lotus übernimmt zunächst beide Spitzenpositionen
Beim Start verteidigte Senna seine Führung, während sich de Angelis hinter seinen Teamkollegen schob. Lotus belegte damit zunächst die ersten beiden Plätze. Dahinter folgten Alboreto und Prost, während Rosberg seine starke Ausgangsposition nicht dauerhaft behaupten konnte. Senna fand schnell einen gleichmäßigen Rhythmus und wirkte auch unter trockenen Bedingungen vollkommen sicher. Was in Estoril begonnen hatte, schien sich nun auf einer Strecke fortzusetzen, die fahrerisch und technisch andere Anforderungen stellte als das vorangegangene Regenrennen in Portugal.
De Angelis blieb anfangs in Reichweite, konnte das Tempo seines Teamkollegen aber nicht dauerhaft halten. Nach ungefähr zehn Runden schloss Alboreto auf und übernahm den zweiten Platz. Kurz darauf zog auch Prost am zweiten Lotus vorbei. Damit rückten Ferrari und McLaren näher an Senna heran. Für die Zuschauer deutete vieles auf einen klassischen Kampf der führenden Teams hin, während die Kraftstofffrage zunächst im Hintergrund blieb. Niemand an der Spitze konnte bereits wissen, wie teuer das frühe Tempo später werden würde.
Schon in dieser frühen Phase wurde deutlich, dass nicht alle Konkurrenten bis zum Ende durchhalten würden. Gerhard Berger, Riccardo Patrese und Stefan Bellof schieden bereits nach wenigen Runden aus. Rosberg musste seinen Williams nach 23 Umläufen abstellen. Solche Ausfälle gehörten zur damaligen Formel 1, doch der eigentliche Charakter des Rennens entwickelte sich erst später. Vorne kontrollierte Senna das Geschehen, während die Fahrzeuge hinter ihm ihre Ressourcen unterschiedlich einteilten und auf die verbleibende Distanz reagieren mussten.
Alboretos Ausfall verändert Ferraris Ausgangslage
Alboreto war mit zwei zweiten Plätzen aus den ersten Saisonrennen nach Imola gekommen und führte die Weltmeisterschaft an. Nachdem er sich hinter Senna geschoben hatte, galt er für die italienischen Zuschauer als aussichtsreichster Kandidat auf einen Ferrari-Sieg. Doch elektrische Probleme machten sich bemerkbar. Der Motor lief nicht mehr zuverlässig, Alboreto verlor Geschwindigkeit und musste die Box aufsuchen. Aus dem erhofften Angriff auf Senna wurde ein Kampf gegen einen Defekt.
Ein späterer Versuch, das Rennen fortzusetzen, zeigte noch einmal die Geschwindigkeit des Ferrari 156/85. In seiner 29. Runde fuhr Alboreto mit 1:30,961 Minuten die schnellste Runde des gesamten Grand Prix. Die technischen Schwierigkeiten verschwanden jedoch nicht. Nach 29 absolvierten Umläufen war sein Rennen beendet. Für Ferrari bedeutete das den Verlust jenes Fahrers, auf den vor dem Start die größten Erwartungen gesetzt worden waren. Der vermeintlich sicherste Weg zu einem guten Ergebnis existierte damit nicht mehr.
Damit verlagerte sich die Aufmerksamkeit auf Johansson. Der Schwede hatte inzwischen mehrere Positionen gewonnen und näherte sich der Spitzengruppe. Sein Fortschritt entstand nicht allein durch die Ausfälle anderer Fahrer. Johansson überholte Konkurrenten aktiv und nutzte die Leistungsfähigkeit seines Ferrari, ohne nach eigener Darstellung den Kraftstoffverbrauch aus den Augen zu verlieren. Während Alboreto das Geschehen nur noch beobachten konnte, entwickelte sich aus dem zweiten roten Auto die verbliebene Hoffnung der Tifosi.
Alain Prost verfolgt eine andere Strategie
Nach Alboretos Schwierigkeiten rückte Prost unmittelbar hinter Senna auf. Der McLaren-Fahrer setzte den Lotus zeitweise unter Druck, fand aber keinen eindeutigen Weg vorbei. Senna nutzte überrundete Fahrzeuge geschickt und hielt seine Linie auch dann, wenn Prost beim Anbremsen näher kam. Für den Franzosen stellte sich damit eine entscheidende Frage: Sollte er weiter attackieren und zusätzlichen Kraftstoff verbrauchen oder die vorhandenen Reserven für eine mögliche Gelegenheit in der Schlussphase aufheben?
McLaren verfügte über einen technischen Vorteil, der damals keineswegs selbstverständlich war. Der MP4/2B war das erste Fahrzeug des Teams mit einer elektronischen Anzeige für den verbleibenden Kraftstoff im Cockpit. Das System stand am Anfang seiner Entwicklung, erlaubte Prost aber eine genauere Orientierung als eine rein gefühlsbasierte Verbrauchsrechnung. McLaren selbst beschreibt das Rennen von Imola später als wichtiges Beispiel für die frühe Nutzung solcher elektronischen Informationen und als Ausgangspunkt einer zunehmend datenorientierten Rennstrategie.
Prost entschied sich schließlich dafür, seine Angriffe zu reduzieren. Er behielt Senna im Blick, setzte den Motor aber nicht dauerhaft unter maximalen Druck. Damit akzeptierte er zunächst die Möglichkeit, das Rennen nur als Zweiter zu beenden. Gleichzeitig erhöhte er die Wahrscheinlichkeit, dass sein McLaren die gesamte Distanz überstehen würde. Aus einem direkten Zweikampf entwickelte sich ein Vergleich unterschiedlicher Prioritäten: Senna fuhr an der Spitze, Prost rechnete bereits mit dem Rennende.
Johanssons Aufholjagd verändert die Schlussphase
Hinter Senna und Prost arbeitete sich Johansson weiter durch das Feld. Der Ferrari-Pilot überholte unter anderem Fahrer, die selbst versuchten, ihren Kraftstoffverbrauch zu begrenzen. Niki Lauda verlor durch Getriebeprobleme zusätzlich an Tempo und drehte sich zwischenzeitlich, nachdem ein Gang herausgesprungen war. De Angelis konzentrierte sich darauf, sein eigenes Rennen zu kontrollieren. Johansson nutzte diese Konstellation und rückte näher an die vorderen Positionen heran, ohne dass sein Ferrari zunächst erkennbare Anzeichen eines technischen Problems zeigte.
Der Schwede erklärte später, dass er den Ladedruck bewusst zurückhaltend eingesetzt habe. Selbst als seine Box ihn zu mehr Motorleistung aufforderte, vertraute er auf seine eigene Einschätzung. Sein Ziel bestand darin, schnell zu bleiben, ohne die vorhandenen Reserven unnötig zu belasten. Diese Herangehensweise war nicht nur eine Frage der Erfahrung, sondern auch Ausdruck des Vertrauens, dass die Ferrari-Ingenieure die Verbrauchssituation korrekt berechnet hatten und sein Fahrzeug ohne zusätzliche Schwierigkeiten über die Distanz kommen würde.
In den letzten zehn Runden erreichte Johansson schließlich Prost und zog am McLaren vorbei. Damit lag der von Rang 15 gestartete Ferrari plötzlich auf dem zweiten Platz. Die Zuschauer reagierten begeistert, während Prost an seiner vorsichtigeren Fahrweise festhielt. Vor Johansson befand sich nur noch Senna. Der Abstand schien zunächst zu groß, um allein durch Geschwindigkeit geschlossen zu werden, doch die entscheidende Veränderung sollte nicht durch ein Überholmanöver unter gleichen Bedingungen entstehen.
Sennas Lotus verstummt in der 57. Runde
Senna hatte das Rennen über weite Strecken kontrolliert. Sein Lotus 97T wirkte stabil, und der Brasilianer hatte bewiesen, dass er auch unter trockenen Bedingungen gegen Prost und andere erfahrene Konkurrenten bestehen konnte. Drei Runden vor dem Ziel schien der zweite Grand-Prix-Sieg seiner Karriere greifbar. Dann begann der Renault-Turbomotor auszusetzen. Das Fahrzeug wurde langsamer, obwohl an seiner grundsätzlichen Geschwindigkeit zuvor keinerlei Zweifel bestanden hatten und seine Führung lange Zeit ungefährdet erschienen war.
Senna versuchte, die verbliebenen Benzinreste im Tank durch Bewegungen des Autos zur Kraftstoffaufnahme zu bringen. Doch der Motor erholte sich nicht mehr. Johansson schloss auf und zog am schwarzen Lotus vorbei. Was bis dahin nach einem kontrollierten Sieg des Brasilianers ausgesehen hatte, endete durch eine Verbrauchsrechnung, die nicht bis zum Ziel reichte. Senna blieb mit 57 absolvierten Runden stehen und musste das weitere Geschehen von außen verfolgen, obwohl er zuvor fast den gesamten Grand Prix angeführt hatte.
In der endgültigen Wertung belegte er den siebten Platz. Das bedeutete, dass seine zurückgelegte Distanz für eine Klassifikation ausreichte, aber keinen Weltmeisterschaftspunkt einbrachte. Damals wurden nur die ersten sechs Fahrer mit Punkten belohnt. Für Senna blieb von einem weitgehend beherrschten Rennen deshalb kein zählbares Ergebnis. Für Ferrari dagegen öffnete sich in diesem Moment eine unerwartete Möglichkeit: Johansson führte den Grand Prix vor italienischem Publikum an und schien unmittelbar vor dem größten Erfolg seiner bisherigen Karriere zu stehen.
Ein Ferrari führt für eine halbe Runde
Als Johansson an Senna vorbeiging, wurde die 57. Runde für ihn als Führungsrunde registriert. Rund um die Strecke brach Jubel aus. Der Fahrer, der weit hinten gestartet war und erst seinen zweiten Ferrari-Grand-Prix bestritt, lag plötzlich an der Spitze. Später erinnerte sich Johansson daran, dass die Zuschauer an der Tosa so laut gewesen seien, dass selbst der Motor seines Fahrzeugs kaum noch zu hören gewesen sei. Für einen kurzen Moment schien der unwahrscheinliche Ferrari-Sieg tatsächlich erreichbar.
Die Führung hielt jedoch nur kurz. Noch auf der folgenden Runde begann auch der Ferrari zu stottern. Wenig später blieb Johansson stehen. Aus einer außergewöhnlichen Aufholjagd war innerhalb weniger Kurven eine der bittersten verpassten Chancen seiner Karriere geworden. Der Ferrari hatte die Spitze erreicht, aber nicht genügend Kraftstoff für die verbleibenden Kilometer. Der Jubel der Tifosi verstummte beinahe so schnell, wie er zuvor aufgekommen war, während der Schwede sein Fahrzeug ohne jede Aussicht auf eine Weiterfahrt abstellen musste.
Johansson erklärte später, dass nach dem Rennen ein kleiner Riss im Ansaugbereich des Motors entdeckt worden sei. Durch die zusätzliche Luft musste das System mehr Kraftstoff zuführen, um das erforderliche Verhältnis zwischen Luft und Benzin aufrechtzuerhalten. Der tatsächliche Verbrauch lag dadurch höher als erwartet. Entscheidend ist deshalb die Unterscheidung: Johansson war nicht einfach unvernünftig gefahren, sondern verlor durch ein technisches Problem, das seine sorgfältige Kalkulation unbemerkt unterlief und erst nach dem Rennen eindeutig erklärt werden konnte.
Prost gewinnt zunächst, Boutsen muss schieben
Nach den Ausfällen von Senna und Johansson übernahm Prost die Führung. Seine zurückhaltende Strategie schien sich ausgezahlt zu haben. Während die beiden Autos vor ihm ihre Kraftstoffvorräte bereits aufgebraucht hatten, reichte das Benzin im McLaren noch für die letzten Runden. De Angelis folgte auf dem zweiten Platz, während Boutsen dahinter um das Podium kämpfte. Der Grand Prix hatte sich innerhalb kürzester Zeit von einem scheinbar klaren Senna-Sieg in ein Rennen der verbliebenen Reserven verwandelt.
Prost brachte seinen McLaren als Erster über die Ziellinie. Danach stand de Angelis zunächst als Zweiter fest. Boutsen verlor auf den letzten Metern ebenfalls die Kraftstoffversorgung und schob seinen Arrows über die Linie, um seine Position vor Patrick Tambay zu sichern. Im Moment des Zieleinlaufs war das der dritte Platz. Erst die spätere Entscheidung der Rennkommissare machte daraus Rang zwei und damit Boutsens erstes Podium in der Formel 1 nach einem außergewöhnlichen Kraftakt auf der Zielgeraden.
Auch Prosts Motor hielt nicht viel länger durch als die Aggregate seiner Gegner. Auf der Auslaufrunde blieb der McLaren stehen, sodass sich der Franzose auf dem Seitenkasten von Tambays Renault zurückbringen ließ. Anschließend fand die Siegerehrung mit Prost, de Angelis und Boutsen statt. Für die Beteiligten schien das ungewöhnliche Rennen beendet. Tatsächlich wartete seine entscheidende Wendung jedoch noch in jenem Bereich, der gewöhnlich erst nach der Zielflagge Aufmerksamkeit erhält: bei der technischen Kontrolle.
Zwei Waagen verändern das Rennergebnis
Das Reglement verlangte ein Mindestgewicht von 540 Kilogramm. Nachdem die Fahrzeuge in den Parc fermé gebracht worden waren, begannen die Kommissare mit ihrer Überprüfung. Schon bei Niki Laudas McLaren wurde deutlich, wie eng manche Teams kalkuliert hatten. Laut dem zeitgenössischen Bericht von Denis Jenkinson zeigte die verwendete Waage 542 Kilogramm an. Sie war jedoch mit einer für die Teilnehmer günstigen Abweichung von zwei Kilogramm eingestellt, sodass Laudas Auto tatsächlich gerade an der zulässigen Grenze lag.
Als Prosts liegen gebliebener McLaren schließlich zur Kontrolle gebracht wurde, erschien auf derselben Waage ein Wert von 538 Kilogramm. Damit lag das Fahrzeug selbst unter Berücksichtigung der günstigen Einstellung unter dem vorgeschriebenen Mindestgewicht. McLaren-Teamchef Ron Dennis verlangte eine weitere Überprüfung. Eine andere Waage wurde neu kontrolliert und korrekt eingestellt. Das Ergebnis verschlechterte sich aus Sicht des Teams noch einmal: Nun wurden lediglich 536 Kilogramm angezeigt, obwohl die vorgeschriebene Untergrenze weiterhin unverändert bei 540 Kilogramm lag.
Die häufig genannten zwei Kilogramm Untergewicht beziehen sich auf den ersten angezeigten Wert von 538 Kilogramm. Der zeitgenössische Rennbericht beschreibt nach der erneuten Messung dagegen 536 Kilogramm und damit vier Kilogramm weniger als das vorgeschriebene Mindestgewicht. Beide Zahlen stammen aus unterschiedlichen Messsituationen. Entscheidend war, dass der McLaren in keinem Fall regelkonform war. Rund zwei Stunden nach dem Rennende wurde Prost disqualifiziert, obwohl die Siegerehrung zu diesem Zeitpunkt bereits stattgefunden hatte und sein vermeintlicher Erfolg längst gemeldet worden war.
Weshalb der McLaren zu leicht war
Die Ursache der Disqualifikation lässt sich nicht auf den leeren Tank allein reduzieren. McLaren hatte den MP4/2B konstruktiv sehr nahe am vorgeschriebenen Mindestgewicht ausgelegt. Ein leichtes Fahrzeug bot grundsätzlich Vorteile, verlangte aber eine genaue Berechnung aller Veränderungen während eines Rennens. Reifen verloren durch Abrieb Gewicht, Betriebsflüssigkeiten wurden verbraucht oder gingen verloren, und der verbleibende Kraftstoffvorrat reduzierte sich bis auf ein Minimum. In Imola trafen diese Faktoren in ungünstiger Weise zusammen.
Tim Wright, Prosts damaliger Renningenieur, räumte später ein, dass McLaren den Gewichtsverlust nicht ausreichend berücksichtigt habe. Das Fahrzeug sei bereits bei einem früheren Rennen nur knapp über dem vorgeschriebenen Wert gelegen. Auf dem beanspruchenden Asphalt von Imola wirkten sich Reifenabrieb und Flüssigkeitsverluste stärker aus als erwartet. Eine größere Gewichtsreserve oder frische Reifen hätten die Situation möglicherweise verändert, doch das Team hatte die Gefahr während des Rennens nicht richtig eingeschätzt und die technischen Reserven zu eng bemessen.
Damit wird auch klar, weshalb Prosts Ergebnis trotz seiner gelungenen Verbrauchsstrategie keinen Bestand hatte. Er gewann auf der Strecke, weil sein Benzin länger reichte als das von Senna und Johansson. Anschließend verlor er den Sieg, weil das gesamte Fahrzeug bei der technischen Kontrolle zu leicht war. Kraftstoffmangel und Untergewicht gehörten zur selben engen Kalkulation, waren aber nicht identisch. Die Unterscheidung ist entscheidend, um den Verlauf des Grand Prix sachlich korrekt zu erklären.
Elio de Angelis gewinnt ohne Führungsrunde
Durch Prosts Disqualifikation wurde de Angelis nachträglich zum Sieger erklärt. Während des Rennens hatte er weder Senna noch Johansson oder Prost an der Spitze abgelöst. Trotzdem stand sein Name am Ende an erster Stelle. Sein Lotus hatte die vollständige Distanz bewältigt und die technische Kontrolle bestanden. Kein anderer Fahrer im endgültigen Ergebnis legte alle 60 Runden zurück. De Angelis gewann damit einen Grand Prix, ohne auch nur eine Runde als Führender absolviert zu haben.
Den Erfolg ausschließlich als Zufall zu betrachten, würde seine Leistung jedoch verkürzen. De Angelis kannte die Schwierigkeiten von Imola bereits aus dem Vorjahr, als sein Lotus in der Schlussphase ohne Kraftstoff stehen geblieben war und er dennoch den dritten Platz erhalten hatte. 1985 teilte er sich das Rennen vorsichtiger ein. Er konnte Sennas Tempo nicht dauerhaft folgen, sorgte aber dafür, dass seine eigene Verbrauchsrechnung bis zum Ende funktionierte und sein Fahrzeug die Ziellinie ohne strategische Schwierigkeiten erreichte.
Sein Sieg war deshalb das Ergebnis mehrerer Bedingungen, die andere Konkurrenten nicht vollständig erfüllten: ausreichende Geschwindigkeit, genügend Benzin für die komplette Distanz und ein regelkonformes Fahrzeuggewicht. Senna war über weite Strecken schneller, Johansson zeigte die eindrucksvollere Aufholjagd, und Prost erreichte die Zielflagge zuerst. De Angelis war jedoch der Fahrer, dessen Gesamtergebnis nach sportlicher und technischer Prüfung Bestand hatte. Seine offizielle Siegerzeit lautete 1:34:35,955 Stunden und machte ihn zum einzigen regulär gewerteten Teilnehmer mit der vollständigen Renndistanz.
Das Endergebnis offenbart die Folgen des Benzinmangels
Hinter de Angelis wurde Boutsen mit 59 Runden Zweiter. Tambay belegte ebenfalls nach 59 Umläufen den dritten Platz, Lauda folgte als Vierter. Nigel Mansell erhielt als Fünfter zwei Punkte, obwohl sein Williams mit leerem Tank nach 58 Runden ausgerollt war. Johansson wurde mit 57 zurückgelegten Runden Sechster und bekam einen Weltmeisterschaftspunkt. Senna und Nelson Piquet kamen ebenfalls auf 57 Runden, blieben als Siebter und Achter aber ohne Zähler und damit ohne zählbaren Ertrag für ihre Leistungen.
Martin Brundle belegte mit 56 Runden den neunten Platz, Derek Warwick wurde mit derselben Rundenzahl Zehnter. Dass mehrere ausgeschiedene Fahrer dennoch in der Ergebnisliste auftauchten, lag an der bereits absolvierten Distanz. Ein später Ausfall bedeutete nicht automatisch, dass ein Fahrzeug aus der Wertung verschwand. Wer genügend Runden zurückgelegt hatte, konnte weiterhin klassifiziert werden. Bei Johansson und Mansell reichte das sogar für Weltmeisterschaftspunkte, obwohl beide Fahrer die Zielflagge nicht mehr unter eigener Motorleistung erreichten.
Nicht buchstäblich jedem Fahrer ging das Benzin aus. Einige Teilnehmer schieden früher mit anderen technischen Problemen aus, andere erreichten das Ziel regulär. Dennoch betraf der Kraftstoffmangel auffallend viele Fahrzeuge der Schlussphase. Senna, Johansson, Piquet, Mansell und Brundle blieben liegen, Boutsen musste seinen Arrows schieben, und Prosts McLaren hielt nur noch bis zur Auslaufrunde durch. Die Erinnerung an das Rennen als kollektive Benzinpleite beschreibt daher seinen Charakter, auch wenn sie keine wörtliche Bilanz aller Starter ist.
Der verpasste Sieg verfolgt Stefan Johansson
Für Johansson blieb trotz des Ausfalls die Gewissheit, bei seinem zweiten Ferrari-Einsatz ein außergewöhnliches Rennen gefahren zu sein. Der Schwede hatte sich von Rang 15 an die Spitze gearbeitet und die Erwartungen des italienischen Publikums für wenige Augenblicke vollständig verändert. Nach seiner Erinnerung reagierte Enzo Ferrari trotz des verlorenen Sieges positiv auf seine Leistung. Die Scuderia hatte keinen Heimerfolg gefeiert, aber erkannt, welche Qualität ihr neuer Fahrer besitzen konnte.
Der mögliche Sieg sollte für Johansson eine besondere Bedeutung behalten. Er blieb auch 1986 bei Ferrari und wechselte 1987 zu McLaren, gewann während seiner Formel-1-Karriere jedoch keinen Grand Prix. Insgesamt erreichte er zwölf Podestplätze ohne Rennsieg. Dadurch gehört er zu den erfolgreichsten Fahrern, denen ein solcher Erfolg versagt blieb. Imola 1985 wurde zum deutlichsten Bild dieser verpassten Gelegenheit: Führung im Ferrari, jubelnde Zuschauer und ein Motor, der kurz darauf verstummte.
Auch Boutsen behielt den Grand Prix als wichtigen Abschnitt seiner Karriere in Erinnerung. Sein erkämpfter zweiter Platz bedeutete das erste Formel-1-Podium für den Belgier. Vier Jahrzehnte später erinnerte ein damaliger Arrows-Partner gemeinsam mit ihm in Imola an das Rennen und den Zieleinlauf mit dem Arrows A8. Die Szene zeigte, wie unterschiedlich Erfolge an diesem Nachmittag zustande kamen: Johansson verlor die Führung durch einen Defekt, Boutsen rettete sein Ergebnis durch körperlichen Einsatz.
Ein Rennen, das die Grenzen seiner Zeit offenlegte
Mit seinem Sieg übernahm de Angelis nach dem dritten Saisonrennen die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft. Er stand bei 16 Punkten, Alboreto folgte mit zwölf, Tambay mit zehn. Senna und Prost lagen jeweils bei neun Zählern. Am Ende der Saison gewann Prost trotz seiner Disqualifikation in Imola den ersten Weltmeistertitel seiner Karriere. De Angelis belegte den fünften Platz, während Senna seine Stellung als kommender Spitzenfahrer der Formel 1 weiter festigte und sich dauerhaft im Vorderfeld etablierte.
Für de Angelis war der Erfolg nach seinem knappen Sieg beim Großen Preis von Österreich 1982 der zweite und letzte Grand-Prix-Triumph. Im Mai 1986 verunglückte er bei Testfahrten mit Brabham auf dem Circuit Paul Ricard tödlich. Sein Sieg in Imola erhielt dadurch später eine zusätzliche Bedeutung. Was am Renntag wie ein überraschend geerbtes Ergebnis wirkte, blieb der letzte große Erfolg eines Fahrers, dessen Karriere wenig später auf tragische Weise endete.
Technisch zeigte Imola zugleich, wohin sich die Formel 1 entwickelte. McLarens elektronische Kraftstoffanzeige deutete bereits an, dass Verbrauchsmanagement und Datenanalyse künftig an Bedeutung gewinnen würden. 1986 wurde das Benzinlimit sogar auf 195 Liter reduziert. Der Große Preis von San Marino 1985 blieb dennoch einzigartig, weil nahezu jede Grenze gleichzeitig sichtbar wurde: Senna dominierte, Johansson führte, Prost gewann zunächst, Boutsen schob seinen Wagen ins Ziel – und de Angelis erhielt den Sieg, ohne jemals vorne gelegen zu haben.
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