ATS brachte deutsche Fahrer, deutsche Industrie und schließlich sogar den BMW-Turbomotor in einem eigenen Rennstall zusammen. Das Team aus Bad Dürkheim verfügte über Geld, technische Ideen und bemerkenswert starke Piloten. Trotzdem blieb es bei sieben WM-Punkten. Im Zentrum stand Günter Schmid: erfolgreicher Unternehmer, leidenschaftlicher Antreiber und Teamchef, der nahezu jede Entscheidung selbst treffen wollte – und damit genau jene Strukturen beschädigte, die ATS zum Erfolg gebraucht hätte.
Als Gerhard Berger beim Großen Preis von Italien 1984 als Sechster die Ziellinie überquerte, schien ATS endlich einen versöhnlichen Moment gefunden zu haben. Der junge Österreicher bestritt erst sein zweites Formel-1-Rennen und hatte das deutsche Auto durch ein ausfallreiches Rennen gebracht. Dennoch erhielt er keinen WM-Punkt. ATS hatte für die Saison nur einen Wagen für die Weltmeisterschaft eingeschrieben, weshalb das zweite Auto nicht punkteberechtigt war. Wenige Wochen später endete das Projekt.
Sieben Jahre zuvor hatte alles ähnlich widersprüchlich begonnen. ATS trat 1977 mit einem übernommenen Penske an und holte beim ersten Einsatz sofort einen Punkt. Statt den schwierigen Aufbau eines Rennstalls realistisch einzuschätzen, sah Schmid darin offenbar den Beweis, dass sich die Formel 1 beherrschen ließ. Es folgte eine der eigenwilligsten deutschen Teamgeschichten: ehrgeizig, gelegentlich schnell, häufig chaotisch und fast immer von Konflikten geprägt.
Vom Leichtmetallrad in die Königsklasse
Günter Schmid hatte ATS, kurz für Auto Technisches Spezialzubehör, Ende der 1960er-Jahre in Bad Dürkheim aufgebaut. Das Unternehmen gehörte zu den frühen deutschen Herstellern hochwertiger Aluminiumräder. In einer Zeit, in der sportliche Straßenfahrzeuge, Tuning und Motorsport enger zusammenrückten, entwickelte sich ATS zu einer bekannten Marke.
Die Formel 1 bot Schmid eine internationale Bühne. Ein Rennwagen mit dem Namen ATS sollte sportliche Ambitionen und die technische Leistungsfähigkeit des Unternehmens demonstrieren. Dabei betrachtete er den Rennstall nicht nur als Werbeinstrument, sondern als unmittelbare Verlängerung seiner eigenen Vorstellungen.
Die industrielle Grundlage war vorhanden. ATS produzierte erfolgreich Leichtmetallräder und verfügte über Kapital, Fertigungsmöglichkeiten und Kontakte in die deutsche Automobilindustrie. Das Problem lag weniger im fehlenden Geld als in der Art, wie der Rennstall geführt wurde.
Ein Punkt, der falsche Hoffnungen weckte
Ende 1976 kaufte Schmid die Fahrzeuge und Teile des zurückgezogenen Penske-Teams. Der Penske PC4 war ein erprobtes Auto, mit dem John Watson 1976 den Großen Preis von Österreich gewonnen hatte. Für ATS bot er einen soliden Einstieg, ohne sofort ein eigenes Formel-1-Fahrzeug konstruieren zu müssen.
Beim Großen Preis der USA West 1977 in Long Beach brachte Jean-Pierre Jarier den Penske auf Rang sechs. ATS erzielte damit beim ersten Einsatz einen WM-Punkt, der in der Konstrukteurswertung allerdings Penske zugerechnet wurde.
Jarier betrachtete den Erfolg später als problematisch. Er habe Schmid glauben lassen, die Formel 1 sei einfacher, als sie tatsächlich war. Das Auto war erprobt und Jarier erfahren, doch hinter dem Resultat stand noch keine funktionierende ATS-Organisation.
In der Felgenfabrik arbeiteten nur wenige Mechaniker an den Rennwagen. Trotzdem wollte Schmid den Penske früh nach eigenen Vorstellungen verändern. Karosserie, Abstimmung und technische Details wurden angefasst, obwohl das Team das vorhandene Fahrzeug noch nicht vollständig verstand.
Hans Heyer und ein deutscher Formel-1-Sonderfall
Beim Großen Preis von Deutschland 1977 wurde neben Jarier ein zweiter Penske für Hans Heyer gemeldet. Der erfolgreiche Tourenwagenfahrer verfügte nur über geringe Erfahrung mit Formelwagen. Heyer verpasste mit einer Zeit von 1:57,58 Minuten einen der 24 Startplätze und war lediglich als Ersatzfahrer vorgesehen. Weil keiner der qualifizierten Teilnehmer vor dem Beginn des Rennens zurückgezogen wurde, hätte Heyer nicht starten dürfen.
Trotzdem verließ er die Boxengasse und schloss sich dem Feld an. Neun Runden lang nahm damit ein Fahrer am Rennen teil, der sich nicht qualifiziert hatte. Erst ein technischer Defekt beendete den Einsatz.
Heyer wurde als nicht qualifizierter Teilnehmer disqualifiziert und zugleich als Ausfall geführt. Sein einziger Formel-1-Auftritt vereinte dadurch drei eigentlich unvereinbare Ergebnisse: nicht qualifiziert, gestartet und ausgeschieden. Die Episode war kurios, zeigte aber auch, wie wenig gefestigt die Abläufe bei ATS noch waren.
1978: Ein eigenes Auto, aber keine eigene Ordnung
Für 1978 übernahm ATS Teile des aufgegebenen March-Werksteams, darunter Material und eine Basis im englischen Bicester. Robin Herd, einer der March-Gründer, war zunächst beteiligt. Jochen Mass sollte dem deutschen Projekt sportliche Glaubwürdigkeit verleihen.
Mass vertraute vor allem auf Herds Mitwirkung. Doch die Zusammenarbeit zwischen Schmid und den britischen Strukturen zerbrach früh. Nach späteren Schilderungen von Mass erklärte der ATS-Chef selbst erfahrenen Mechanikern, wie sie ihre Werkzeuge zu halten hätten. Entscheidungen wurden ständig kontrolliert oder kurzfristig verändert.
Zu Saisonbeginn setzte ATS den HS1 ein, der noch stark auf dem Penske basierte. Später erschien mit dem D1 ein eigener Ground-Effect-Wagen. Die Entwicklung verlief hastig. ATS versuchte, das erfolgreiche Lotus-Prinzip zu kopieren, verfügte jedoch nicht über die notwendige technische und organisatorische Stabilität.
Auch die Fahrerbesetzung wechselte ständig. Neben Mass kamen Jean-Pierre Jarier, Alberto Colombo, Keke Rosberg, Hans Binder, Michael Bleekemolen und Harald Ertl zum Einsatz. Jarier wurde nach einem Streit entlassen, später zurückgeholt und erneut ersetzt. Eine kontinuierliche Entwicklung war unter diesen Bedingungen kaum möglich.
Der Unfall von Jochen Mass
Mass bezeichnete den ATS HS1 später als den schlechtesten Rennwagen seiner Karriere. Er kritisierte mangelnde Steifigkeit, problematische Aerodynamik und ein insgesamt unausgereiftes Fahrverhalten. Sein Vertrauen in das Projekt litt zusätzlich unter Schmids Eingriffen in Fahrwerksabstimmung, Übersetzungen und Reifenwahl.
Bei Testfahrten in Silverstone versagte vor der schnellen Stowe-Kurve ein Teil der Radaufhängung. Der ATS schlug heftig ein, wurde auseinandergerissen und geriet in Brand. Mass erlitt Verletzungen an Beinen, Knien, Schulter und Rippen und fiel für den Rest der Saison aus.
Der Unfall verstärkte den Eindruck, dass ATS seine technischen Prozesse nicht ausreichend kontrollierte. Der Rennstall hatte die Grenze zwischen Ehrgeiz und Überforderung überschritten.
Keke Rosberg erkannte das Potenzial
Trotz aller Probleme waren die ATS nicht grundsätzlich langsam. Beim Großen Preis von Großbritannien 1978 in Brands Hatch lag Keke Rosberg nach eigener Erinnerung zeitweise auf Rang vier, ehe der hintere Bereich des Autos beziehungsweise die Aufhängung versagte.
Schmid warf ihm anschließend vor, den Wagen zu hart beansprucht zu haben. Rosbergs Antwort brachte das Problem auf den Punkt: Wer vorne fahren wollte, musste das Auto entsprechend bewegen. Schmid erwartete Spitzenleistungen, akzeptierte aber nicht immer die Belastungen, die daraus entstanden.
Vier Jahre später wurde Rosberg mit Williams Weltmeister. Dass Fahrer wie Rosberg, Jarier oder Mass bei ATS kaum Ergebnisse erzielten, lag nicht an mangelndem Talent. Das Team konnte ihre Fähigkeiten nicht dauerhaft in Fortschritt umsetzen.
Hans-Joachim Stuck und die verpasste deutsche Chance
Für 1979 konzentrierte sich ATS auf einen Wagen und verpflichtete Hans-Joachim Stuck. Auch Williams war an ihm interessiert, doch Schmid präsentierte ein ambitioniertes deutsches Projekt mit finanzieller Unterstützung und klaren Expansionsplänen.
Stuck entschied sich für ATS und bezeichnete diese Wahl später als Fehler. Schmid griff weiterhin in nahezu jeden Arbeitsbereich ein. Reifenwahl, Getriebeübersetzungen, Fahrweise und organisatorische Fragen konnten jederzeit zum Streit führen.
Beim Großen Preis von Monaco lag Stuck nach eigener Erinnerung aussichtsreich im Rennen, ehe ein Vorderrad brach. Er bestritt, zuvor eine Leitplanke berührt zu haben. Schmid führte den Defekt dagegen auf einen Kontakt des Fahrers zurück. Der Zwischenfall war besonders heikel, weil ATS seine eigenen Leichtmetallräder verwendete.
Später eskalierte ein Streit mit Goodyear. Nachdem Schmid das Reifenmaterial öffentlich kritisiert hatte, verlangte der Hersteller offenbar Vorauszahlung. Beim folgenden Rennen in Silverstone musste ATS kurzfristig Geld aus Deutschland organisieren, um überhaupt Reifen zu erhalten.
Zwei Punkte, aber keine Anerkennung
Beim Saisonfinale 1979 in Watkins Glen erzielte ATS sein bis dahin bestes Ergebnis als eigener Konstrukteur. In schwierigen Bedingungen brachte Stuck das Auto auf Rang fünf und erhielt zwei WM-Punkte.
Nach seiner späteren Erinnerung fragte Schmid jedoch nicht nach dem Erfolg, sondern danach, warum sein Fahrer nicht Dritter geworden sei. Die Reaktion zeigte Schmids besondere Mischung aus Ehrgeiz und dauerhafter Unzufriedenheit.
Ohne diesen Ehrgeiz hätte ATS vermutlich nie die Formel 1 erreicht. Doch ein Teamchef, der Fortschritte kaum anerkennen konnte, erschwerte es seiner Mannschaft, aus kleinen Erfolgen Stabilität zu entwickeln.
1980: Die Geschwindigkeit war plötzlich da
Zur Saison 1980 verpflichtete ATS Marc Surer und Jan Lammers. Gustav Brunner arbeitete an der technischen Entwicklung, während Jo Ramírez als Teammanager mehr Struktur in den Rennbetrieb bringen sollte.
Beim Großen Preis der USA West in Long Beach gelang Lammers eine der größten Überraschungen der Teamgeschichte. Er qualifizierte sich als Vierter. Nur Nelson Piquet, René Arnoux und Patrick Depailler waren schneller. Hinter dem ATS standen unter anderem die Williams und Ferrari.
Das Rennen war jedoch bereits in der ersten Runde beendet. Nach Lammers’ späterer Schilderung brach eine Antriebswelle. Der vierte Startplatz blieb eine weitere Erinnerung daran, was ATS theoretisch leisten konnte.
Der Teamchef zerstört den neuen Flügel
Für den Großen Preis von Argentinien hatte Gustav Brunner einen neuen Flügel entwickelt. Bei Vergleichsfahrten erwies sich das Bauteil nach Angaben von Marc Surer als Verbesserung. Schmid hatte den Test jedoch nicht ausdrücklich genehmigt.
Surer erinnerte sich später daran, dass der Teamchef wütend reagiert und den Flügel durch Daraufspringen zerstört habe. Seine Bemerkung, Schmid habe wie ein Kind sein eigenes Spielzeug zertreten, gelangte an die Presse und verschärfte den Konflikt.
Die Episode wurde zum Sinnbild für das Grundproblem bei ATS. Nicht nur die Qualität einer technischen Idee entschied über ihre Verwendung, sondern auch die Frage, ob sie mit Schmids Zustimmung entstanden war.
Misstrauen als Betriebssystem
Schmid wollte den britischen Teil des Teams aus Deutschland eng kontrollieren. Ehemalige Mitarbeiter berichteten später, er habe regelmäßig angerufen, um zu prüfen, ob in Bicester gearbeitet werde. Selbst abgesagte Testfahrten wegen schlechten Wetters seien infrage gestellt worden.
Dabei war Schmid technisch keineswegs ahnungslos. Mehrere Fahrer räumten ein, dass seine Intuition überraschend häufig richtig lag. Seine Schwäche lag weniger im fehlenden Sachverstand als in der Unfähigkeit, zwischen eigener Einschätzung und den Zuständigkeiten seiner Fachleute zu unterscheiden.
Teammanager, Konstrukteure, Mechaniker und Fahrer konnten nie sicher sein, ob eine Entscheidung Bestand hatte. Die hohe Fluktuation war deshalb nicht nur eine Begleiterscheinung, sondern eines der Hauptprobleme des Rennstalls.
Ein Punkt mit Unterstützung von ABBA
1981 begann ATS mit dem weiterentwickelten D4, bevor der von Hervé Guilpin entworfene HGS1 erschien. Die Initialen des Autos verwiesen auf Hans Günter Schmid.
Mit Slim Borgudd erhielt das Team einen Fahrer mit ungewöhnlicher Verbindung zur Popkultur. Der Schwede hatte als Schlagzeuger mit Mitgliedern von ABBA gearbeitet. Der Schriftzug der Gruppe erschien auf dem ATS, obwohl es sich nicht um ein klassisches Sponsoring handelte. Die Verbindung brachte vor allem Aufmerksamkeit.
Beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone wurde Borgudd Sechster und erzielte den einzigen ATS-Punkt der Saison. In einem Team, das Geschwindigkeit regelmäßig durch technische Defekte verlor, war allein die zuverlässige Zielankunft eine Leistung.
1982: Die erfolgreichste ATS-Saison
Für 1982 setzte ATS wieder zwei Fahrzeuge ein. Manfred Winkelhock und Eliseo Salazar erhielten den weiterentwickelten D5 mit Ford-Cosworth-DFV.
Beim Großen Preis von Brasilien wurde Winkelhock zunächst als Siebter gewertet. Nach der Disqualifikation von Nelson Piquet und Keke Rosberg rückte er auf Rang fünf vor und erhielt zwei WM-Punkte. Beim von zahlreichen FOCA-Teams boykottierten Großen Preis von San Marino erreichte Salazar ebenfalls den fünften Platz.
Mit vier Punkten wurde 1982 zur erfolgreichsten ATS-Saison. Das Team zeigte erneut, dass es nicht grundsätzlich chancenlos war. Es fehlte jedoch an der Konstanz, einzelne Gelegenheiten in dauerhaften Fortschritt zu verwandeln.
Salazar, Piquet und der bekannteste ATS-Moment
Der bekannteste Moment der Saison hatte wenig mit den vier WM-Punkten zu tun. Beim Großen Preis von Deutschland führte Nelson Piquet im Brabham, als er Eliseo Salazar überrunden wollte. In der Ostkurven-Schikane kollidierten beide Fahrzeuge.
Piquet stieg aus, ging auf Salazar zu und schlug nach dem Chilenen. Die Bilder wurden weltweit verbreitet. Für ATS bedeutete die Szene enorme Aufmerksamkeit, allerdings nicht in der Form, die ein Felgenhersteller mit seinem Motorsportprogramm erreichen wollte.
Später hieß es aus dem Umfeld von Brabham, Piquets BMW-Motor sei bereits angeschlagen gewesen und hätte das Rennen möglicherweise nicht beendet. Sicher belegen ließ sich das im Moment der Kollision nicht.
Salazar blieb dennoch für Jahrzehnte jener ATS-Fahrer, der den führenden Weltmeister beim Heimrennen seines deutschen Teams aus dem Rennen genommen hatte.
BMW gibt ATS seine größte Chance
Mit dem Übergang zur Turboära drohten kleine Cosworth-Teams endgültig zurückzufallen. Schmid gelang für 1983 sein vielleicht größter geschäftlicher Erfolg in der Formel 1: ATS erhielt den BMW M12/13, einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo, der auch von Brabham eingesetzt wurde. Winkelhock und seine Kontakte zur deutschen Automobilindustrie spielten bei der Vermittlung eine wichtige Rolle.
Gustav Brunner entwarf für den Motor den ATS D6. Das Kohlefaser-Monocoque bildete einen großen Teil der sichtbaren Cockpitstruktur und gab dem Auto eine moderne Form. ATS verfügte nun über ein anspruchsvolles Chassis, einen der stärksten Motoren des Feldes und einen schnellen deutschen Fahrer – bessere Voraussetzungen hatte das Team nie besessen.
Schnell im Training, unsichtbar im Ziel
Winkelhock qualifizierte sich mit dem D6 dreimal auf Rang sieben. Besonders auf leistungsbetonten Strecken konnte ATS Gegner herausfordern, die mit dem alten Cosworth kaum erreichbar gewesen wären.
Im Rennen brach das Paket jedoch immer wieder zusammen. Motor, Turbo, Getriebe, Elektrik und andere Komponenten verhinderten zuverlässige Zielankünfte. Winkelhock wurde nur bei vier Rennen gewertet. Sein bestes Ergebnis war Rang acht beim Großen Preis von Europa.
Die Probleme waren nicht allein ATS anzulasten. Turbomotoren dieser Generation waren kompliziert und anfällig. Ein kleiner Rennstall benötigte jedoch besonders stabile Strukturen, um sie zu beherrschen. Genau diese Kontinuität fehlte.
Günter Schmid: Antreiber und Hindernis zugleich
Es wäre zu einfach, Schmid als unfähigen Exzentriker darzustellen. Er hatte ein erfolgreiches Industrieunternehmen aufgebaut, seine Marke in die Formel 1 gebracht, Penske- und March-Strukturen gekauft, erfahrene Fahrer verpflichtet, Konstrukteure wie Gustav Brunner gewonnen und einen BMW-Turbomotor beschafft.
Auch persönlich hinterließ er kein einheitlich negatives Bild. Fahrer beschrieben ihn außerhalb der Zusammenarbeit als charmant, unterhaltsam und großzügig. Gerhard Berger betonte später, dass Schmid ihm den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht habe.
Als Teamchef wollte Schmid jedoch Eigentümer, Geschäftsführer, technischer Direktor und Renningenieur zugleich sein. Delegation empfand er offenbar als Kontrollverlust. Bekannte Teammanager wie Jo Ramírez, Vic Elford, Peter Collins, Fred Opert und Alastair Caldwell kamen und gingen.
ATS litt deshalb nicht an einem Mangel an Fachleuten, sondern an der kurzen Halbwertszeit ihrer Arbeit. Noch bevor sich eine Struktur stabilisieren konnte, entstand häufig der nächste Konflikt.
Der D7 zeigt noch einmal das Potenzial
Für 1984 entstand unter der technischen Leitung Gustav Brunners und mit Stefan Fober als Chefkonstrukteur der ATS D7. Das Grundkonzept des Vorgängers wurde verfeinert, der BMW-Turbo blieb die wichtigste Stärke.
Beim Großen Preis von Belgien qualifizierte sich Winkelhock als Sechster. Auch in Imola startete er weit vorne und bewegte sich in Reichweite der Punkte, ehe der Turbo versagte. Seine einzigen gewerteten Zielankünfte waren zwei achte Plätze in Kanada und Dallas.
Zwischen Winkelhock und Schmid verschärften sich währenddessen die Spannungen. Der Fahrer hatte drei Jahre lang einen schnellen, aber unzuverlässigen ATS bewegt und dabei nur zwei WM-Punkte erzielt. Beim Großen Preis von Italien konnte Winkelhock wegen eines Getriebeschadens während der Aufwärmrunde nicht starten. Nach weiteren Differenzen trennte sich Schmid von ihm und beendete die Saison mit Gerhard Berger.
Gerhard Berger und der Punkt, den es nicht gab
Ab dem Großen Preis von Österreich setzte ATS einen zweiten D7 für Gerhard Berger ein. Der 24-Jährige kam unmittelbar aus der Formel 3. Schmid stellte das Auto zur Verfügung, während Berger bei BMW Unterstützung für einen zusätzlichen Motor organisierte. Bei seinem Heimrennen wurde er nach 48 von 51 Runden als Zwölfter gewertet.
Beim folgenden Rennen in Monza startete Berger von Platz 20. Nach zahlreichen Ausfällen wurde er hinter Niki Lauda, Michele Alboreto, Riccardo Patrese, Stefan Johansson und Jo Gartner Sechster.
Normalerweise hätte das einen WM-Punkt bedeutet. Da ATS zu Saisonbeginn jedoch nur einen Wagen für die Weltmeisterschaft eingeschrieben hatte, war Bergers Auto nicht punkteberechtigt. Auch Gartner erhielt für den fünften Platz im zweiten Osella keine Zähler. Die Punkte wurden nicht anderweitig vergeben.
Das Ende nach sieben Punkten
Nach Saisonende stellte BMW die Belieferung von ATS ein. Ohne den Turbomotor fehlte eine konkurrenzfähige Grundlage für 1985. Schmid schloss den Rennstall.
Als eigener Konstrukteur hatte ATS zwischen 1978 und 1984 bei 89 Grands Prix teilgenommen und sieben WM-Punkte erzielt. Hinzu kam der Punkt aus dem Debütjahr 1977, der Penske zugerechnet wurde.
Die Bilanz: keine Siege, keine Podestplätze, keine Pole-Positionen und drei fünfte Plätze als beste Ergebnisse. Trotzdem war ATS mehr als ein gewöhnlicher Hinterbänkler. Jan Lammers startete einmal aus der zweiten Reihe, Winkelhock brachte die BMW-Autos mehrfach unter die ersten Zehn und Berger wurde in seinem zweiten Grand Prix Sechster.
ATS war häufig schnell genug, um seine Größe zu übertreffen. Das Team war nur selten stabil genug, daraus Resultate zu machen.
Rial: Derselbe Traum unter neuem Namen
Günter Schmid war mit der Formel 1 noch nicht fertig. Nachdem er seine Beteiligung an ATS abgegeben und die Felgenmarke Rial übernommen hatte, kehrte er 1988 mit einem neuen Rennstall zurück. Gustav Brunner entwarf den Rial ARC1, der wegen seiner Form als kleiner blauer Ferrari bekannt wurde.
Andrea de Cesaris erreichte beim Großen Preis von Detroit den vierten Platz. Das war besser als jedes ATS-Ergebnis. Doch die alten Muster kehrten zurück. Brunner verließ das Team, die Entwicklung geriet ins Stocken und Rial verschwand nach der Saison 1989 wieder aus der Formel 1.
Der zweite Versuch bestätigte Schmids Fähigkeiten und seine Grenzen. Er konnte ein Team finanzieren, Fachleute gewinnen und ein konkurrenzfähiges Auto auf die Strecke bringen. Eine belastbare Organisation entstand erneut nicht.
Das Vermächtnis von ATS
Die Formel-1-Geschichte von ATS ist untrennbar mit Günter Schmid verbunden. Ohne seinen Ehrgeiz hätte es das Team nie gegeben. Wegen seiner Ungeduld, seines Misstrauens und seiner ständigen Eingriffe konnte es sich jedoch nie vollständig entwickeln.
Der Rennstall brachte bemerkenswerte Persönlichkeiten zusammen. Keke Rosberg wurde Weltmeister, Gerhard Berger Grand-Prix-Sieger und Ferrari-Fahrer. Gustav Brunner konstruierte später ebenfalls für Ferrari. Manfred Winkelhock fand bei ATS seinen festen Platz in der Formel 1.
ATS war weder ein großer Erfolg noch ein bedeutungsloser Fehlschlag. Das Team zeigte, dass ein deutscher Industriebetrieb Anfang der 1980er-Jahre ein eigenes Formel-1-Auto mit Kohlefaser-Monocoque einsetzen, BMW-Turbomotoren nutzen und etablierte Gegner im Qualifying herausfordern konnte. Zugleich bewies die Geschichte, dass Geld, Technik und Talent nicht ausreichen, wenn Vertrauen und klare Zuständigkeiten fehlen.
Günter Schmid wollte jedes Problem persönlich lösen. Am Ende wurde er zum Problem, das innerhalb des Teams niemand lösen durfte. Genau deshalb bleibt ATS eine der faszinierendsten deutschen Geschichten der Formel 1: nicht weil der Rennstall erfolglos war, sondern weil er erkennbar die Voraussetzungen besaß, erfolgreicher zu sein.
