Fittipaldi Automotive: Der brasilianische Traum, der eine Familie an ihre Grenzen brachte

Als Emerson Fittipaldi am 29. Januar 1978 in Jacarepaguá als Zweiter über die Ziellinie fuhr, hatte er den Großen Preis von Brasilien nicht gewonnen. Carlos Reutemann lag im Ferrari beinahe 50 Sekunden vor ihm. Trotzdem fühlte sich dieser zweite Platz wie ein Triumph an. Auf den Tribünen feierte das brasilianische Publikum seinen zweimaligen Weltmeister, doch diesmal saß Fittipaldi weder in einem Lotus noch in einem McLaren. Er fuhr ein Auto, das den Namen seiner Familie trug und aus einem Projekt hervorgegangen war, das viele Beobachter längst für aussichtslos hielten.

Fittipaldi Automotive wird häufig auf jene Mannschaft reduziert, für die Emerson Fittipaldi seine aussichtsreiche Karriere bei McLaren geopfert habe. Diese Erzählung ist nicht vollkommen falsch, greift aber deutlich zu kurz. Das Team war kein spontanes Prestigeprojekt eines Weltmeisters. Es war zunächst Wilson Fittipaldis Lebenswerk, Ricardo Divilas technische Schule und das gemeinsame Wagnis einer kleinen Gruppe brasilianischer Motorsportler, die glaubte, sich aus eigener Kraft im europäischen Zentrum der Formel 1 behaupten zu können.

Später wurde aus diesem Wagnis ein Familienbetrieb, ein nationales Symbol und eine persönliche Belastung, die weit über enttäuschende Rennergebnisse hinausging. Fittipaldi Automotive gewann keinen Grand Prix und erreichte nur drei Podestplätze. Dennoch hinterließ das Team eine der menschlichsten Geschichten der Formel 1: eine Geschichte über familiäre Loyalität, technische Beharrlichkeit, wirtschaftliche Opfer und die Frage, wie lange Menschen an einem Traum festhalten können, wenn dessen Verwirklichung immer unwahrscheinlicher wird.

Der Traum gehörte zuerst Wilson Fittipaldi

Wilson Fittipaldi stand während seiner eigenen Karriere meist im Schatten seines jüngeren Bruders. Emerson wurde 1972 mit Lotus Weltmeister, wechselte anschließend zu McLaren und gewann 1974 einen zweiten Titel. Wilson bestritt zwischen 1972 und 1975 selbst 35 Grands Prix. Sein bestes Ergebnis war der fünfte Platz beim Großen Preis von Deutschland 1973 auf dem Nürburgring. Er war damit kein erfolgloser Amateur, erreichte aber nie die Bedeutung, die Emerson innerhalb weniger Jahre erlangte.

Gerade deshalb ist die Geschichte des gemeinsamen Teams zunächst Wilsons Geschichte. Er war nicht lediglich der ältere Bruder, der Emerson später einen Platz im eigenen Rennstall anbot. Wilson stieß das Projekt an, organisierte seine Finanzierung und hielt es über mehrere Jahre zusammen. Während Emerson in etablierten Spitzenteams um Weltmeisterschaften kämpfte, begann Wilson damit, eine brasilianische Konstrukteursmannschaft aufzubauen, obwohl die dafür notwendige industrielle Infrastruktur in seinem Heimatland kaum vorhanden war.

Die Grundlage für diese Idee hatten die Brüder lange vor ihren Formel-1-Karrieren gelegt. Sie bauten eigene Karts und Fahrzeuge für die brasilianische Formel V. Zu ihrem engsten Kreis gehörte Ricardo Divila, ein Freund der Familie, dessen Begabung weniger im Cockpit als in der Konstruktion lag. Divila eignete sich einen großen Teil seines technischen Wissens praktisch an. Er studierte Zeichnungen, beschäftigte sich mit Luftfahrttechnik und lernte, aus begrenzten Mitteln funktionsfähige Rennfahrzeuge zu entwickeln.

Brasilien besaß keine mit Großbritannien vergleichbare Rennwagenindustrie. Wer dort ein Wettbewerbsfahrzeug bauen wollte, konnte nicht auf ein dichtes Netz spezialisierter Zulieferer zurückgreifen. Viele Teile mussten selbst angefertigt, improvisiert oder aus dem Ausland beschafft werden. Diese Bedingungen förderten Einfallsreichtum, verlangsamten aber jeden Entwicklungsschritt. Wilson und Divila hatten bereits einen Formel-2-March stark verändert, bevor die entscheidende Frage entstand: Warum sollten sie nicht ein eigenes Formel-1-Auto bauen?

Was in Großbritannien ein erhebliches wirtschaftliches Risiko gewesen wäre, wirkte von Brasilien aus beinahe vermessen. Motoren, Getriebe, Bremsen und zahlreiche Spezialteile mussten über den Atlantik transportiert werden. Dennoch begann Wilson 1974 mit der Umsetzung. Finanziert wurde das Vorhaben vor allem durch Copersucar, eine große brasilianische Zucker- und Alkoholkooperative. Der Sponsor gab den Autos zunächst ihren offiziellen Namen und machte aus einem privaten Familienprojekt ein Vorhaben von nationaler Bedeutung.

Das Auto sollte zeigen, dass Brasilien nicht nur erfolgreiche Fahrer hervorbringen, sondern selbst einen Formel-1-Wagen konstruieren konnte. Diese Erwartung verlieh dem Projekt Aufmerksamkeit und half bei der Finanzierung. Sie erzeugte jedoch zugleich einen Druck, dem ein unerfahrenes Team kaum gerecht werden konnte. Noch bevor der erste Wagen einen Grand Prix bestritten hatte, sollte Fittipaldi Automotive nicht nur lernen und überleben. Die Mannschaft sollte beweisen, dass eine ganze Motorsportnation auf Augenhöhe mit den europäischen Konstrukteuren arbeiten konnte.

Eine Werkstatt weit entfernt vom Zentrum der Formel 1

Der erste große Gegner des Teams war nicht Ferrari, McLaren oder Lotus. Es war die Entfernung. Die Formel 1 konzentrierte sich in den 1970er-Jahren zunehmend in Großbritannien und angrenzenden Teilen Europas. Rund um die dortigen Rennställe hatten sich Firmen angesiedelt, die Kühler, Getriebe, Bremsen, Karosserieteile und Spezialanfertigungen kurzfristig liefern konnten. Fittipaldi Automotive musste viele dieser Komponenten importieren und anschließend mit den brasilianischen Zoll- und Transportbedingungen zurechtkommen.

Ein europäischer Konkurrent konnte ein Problem erkennen, eine Änderung zeichnen lassen und wenige Tage später ein neues Bauteil ausprobieren. Bei Fittipaldi mussten Teile teilweise über Wochen transportiert oder mit den vorhandenen Mitteln selbst gefertigt werden. Das zwang die Mannschaft zu einer bemerkenswerten Eigenständigkeit, machte die Entwicklung aber langsam und teuer. Was im Werk in São Paulo entstand, musste zudem für die meisten Rennen erst nach Europa oder Nordamerika gebracht werden.

Gerade beim ersten Auto wurde der Versuch sichtbar, den Erfahrungsrückstand mit besonders mutigen Ideen auszugleichen. Der FD01 besaß eine weitgehend geschlossene, stromlinienförmige Karosserie, die auch große Teile des Motors und des Getriebes umfasste. Wilson saß ungewöhnlich tief, damit die Fahrzeugoberseite und der Lufteinlass möglichst flach gestaltet werden konnten. Auf dem vertrauten Kurs von Interlagos erschien die Sitzposition beherrschbar. Auf anderen Strecken wurde die eingeschränkte Sicht dagegen zu einem ernsthaften Problem.

Divila räumte später ein, dass die junge Mannschaft technisch zu viel auf einmal gewollt hatte. Viele Ansätze waren interessant, doch das Team besaß weder die Erfahrung noch die Testmöglichkeiten, um sie zuverlässig umzusetzen. Das Problem war nicht fehlende Intelligenz. Es fehlte an Entwicklungszeit. In der Formel 1 genügte eine gute Idee nicht. Sie musste berechnet, gefertigt, auf unterschiedlichen Strecken erprobt und anschließend über mehrere Evolutionsstufen verstanden werden.

Fittipaldi Automotive versuchte, mehrere dieser Schritte gleichzeitig zu überspringen. Die Beteiligten konnten zwar ein Formel-1-Auto konstruieren, mussten jedoch parallel Ersatzteile bauen, Transporte organisieren, Mechaniker beschäftigen, Motoren beschaffen und an Rennen auf mehreren Kontinenten teilnehmen. Noch bevor der FD01 sein erstes Rennen bestritt, arbeitete die Mannschaft an der Grenze ihrer organisatorischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten.

Der Anfang im Feuer

Am 12. Januar 1975 debütierte das Team beim Großen Preis von Argentinien. Wilson qualifizierte den FD01 auf dem 23. Startplatz. Das Rennen endete bereits nach wenigen Runden mit einem heftigen Unfall. Der Wagen schlug in die Streckenbegrenzung ein und fing Feuer. Wilson konnte das Wrack unverletzt verlassen, doch das erste brasilianische Formel-1-Auto war bei seinem ersten WM-Einsatz weitgehend zerstört.

Während der FD01 am Streckenrand ausbrannte, gewann Emerson Fittipaldi denselben Grand Prix für McLaren. Der Kontrast zwischen den Brüdern hätte kaum größer sein können. Emerson war amtierender Weltmeister und fuhr für eines der stärksten Teams der Formel 1. Wilson kämpfte mit einem kaum erprobten Eigenbau am Ende des Feldes. Der eine Bruder verteidigte seine Position an der Spitze des Sports, während der andere versuchte, überhaupt erst eine konkurrenzfähige Mannschaft zu formen.

Wilson gab das Projekt dennoch nicht auf. Die nachfolgenden Modelle FD02 und FD03 übernahmen die technische Grundlage des ersten Autos, verzichteten aber auf einen Großteil seiner ungewöhnlichen Verkleidung. Die Resultate blieben bescheiden. Wilsons bestes Saisonergebnis war Platz zehn beim Finale in Watkins Glen. In Monza wurde er nach einer Handverletzung einmalig von Arturo Merzario vertreten, der den Wagen als Elfter ins Ziel brachte.

Schon die erste Saison verlangte der kleinen Mannschaft mehr ab, als die Ergebnisse erkennen ließen. Wilson war zugleich Fahrer, Organisator, Testpilot und öffentliches Gesicht des Teams. Nach dem Saisonende zog er daraus die Konsequenz. Er beendete seine aktive Formel-1-Karriere und konzentrierte sich vollständig auf die Leitung. Für das Cockpit gewann er anschließend den prominentesten Fahrer, den Brasilien bieten konnte: seinen eigenen Bruder Emerson.

Warum Emerson Fittipaldi McLaren verließ

Emersons Wechsel zur Saison 1976 gehört zu den meistdiskutierten Karriereentscheidungen der Formel-1-Geschichte. Ende 1975 war er 28 Jahre alt, zweimaliger Weltmeister und amtierender Vizeweltmeister. McLaren hatte ihm ein siegfähiges Auto geboten, und auch für die kommenden Jahre standen ihm attraktive Möglichkeiten offen. Trotzdem wechselte er zu einem Team, das in seiner ersten Saison keinen WM-Punkt erzielt hatte.

Ein Teil seiner Motivation lag in schwierigen Vertragsgesprächen mit McLaren-Teamchef Teddy Mayer. Emerson empfand das Angebot des Teams als nicht angemessen. Entscheidend war jedoch der Idealismus hinter dem brasilianischen Projekt. Wilson bereitete für 1976 ein konventionelleres Auto vor, und Emerson glaubte, dass nun der richtige Zeitpunkt gekommen sei, die Familie zu unterstützen. Er wollte nicht nur weitere Rennen für andere Konstrukteure gewinnen, sondern beim Aufbau eines eigenen brasilianischen Rennstalls helfen.

Damit veränderte sich die Bedeutung des Projekts schlagartig. Solange Wilson selbst fuhr, konnte Fittipaldi Automotive als mutiger Neuling betrachtet werden. Mit Emerson wurde aus dem Lernprojekt ein Team, von dem Ergebnisse erwartet wurden. Der Name des Fahrers weckte Hoffnungen, die das Auto noch nicht erfüllen konnte. Emerson brachte Erfahrung, technische Rückmeldung und internationale Aufmerksamkeit mit. Er brachte aber auch einen Maßstab mit, an dem fortan jeder Misserfolg gemessen wurde.

Der Wechsel verknüpfte die berufliche Zukunft beider Brüder mit demselben Unternehmen. Wilson musste als Teamchef ein Auto für einen Fahrer bereitstellen, dessen bisherige Karriere von Siegen und Weltmeisterschaften geprägt war. Emerson musste erklären, warum er nicht mehr um Titel, sondern um einzelne Punkte kämpfte. Jede technische Meinungsverschiedenheit konnte dadurch zu einer familiären Belastung werden, selbst wenn die Brüder Berichte über schwere persönliche Zerwürfnisse später relativierten.

Wenn der Weltmeister zum Teil des Familienbetriebs wird

Zu Beginn der Saison schien der Mut zeitweise belohnt zu werden. Emerson erzielte bei Tests in Interlagos ermutigende Zeiten und qualifizierte sich beim Großen Preis von Brasilien als Fünfter. Eine Verletzung am Ellenbogen, die er sich bei einem Wohltätigkeits-Tennisspiel zugezogen hatte, beeinträchtigte ihn. Im Rennen kamen Probleme mit einer noch jungen elektronischen Zündanlage hinzu. Die mögliche Sensation blieb aus, doch das Wochenende ließ erkennen, dass das Team grundsätzlich Fortschritte machen konnte.

Bald zeigte sich jedoch, wie schwierig die interne Rollenverteilung war. Divila kannte Wilson seit der gemeinsamen Zeit in der Formel V und konnte ihm technisch offen widersprechen. Emerson war dagegen nicht nur ein alter Freund, sondern auch ein zweimaliger Weltmeister mit dem Ruf eines hervorragenden Testfahrers. Wenn er eine bestimmte Entwicklungsrichtung vorschlug, fiel es dem jungen Konstrukteur schwerer, entschieden dagegenzuhalten.

In einem etablierten Team waren die Aufgaben klarer verteilt. Der Fahrer beschrieb das Verhalten des Autos, während Konstrukteure und Ingenieure über die technische Lösung entschieden. Bei Fittipaldi verschwammen diese Zuständigkeiten. Emerson war Fahrer, Anteilseigner, Repräsentant und Bruder des Teamchefs. Wilson musste zugleich familiäre Rücksicht nehmen, wirtschaftliche Entscheidungen treffen und die technische Richtung des Teams koordinieren.

Diese Nähe war eine Stärke, weil alle Beteiligten persönlich für das Projekt einstanden. Sie war aber auch eine Schwäche, weil Meinungsverschiedenheiten kaum von familiären Beziehungen getrennt werden konnten. Wenn das Auto langsam war, wurde nicht nur die Arbeit des Teams infrage gestellt. Beobachter behaupteten zugleich, Emerson habe seine frühere Schnelligkeit verloren. Der zweimalige Weltmeister nahm die Probleme des Rennstalls deshalb nicht nur als Fahrer, sondern auch als Bruder und Mitbesitzer mit nach Hause.

Kleine Punkte, die sich wie Siege anfühlten

Die Saison 1976 brachte drei WM-Punkte. Emerson wurde in Long Beach, Monaco und Großbritannien jeweils Sechster. Beim Großen Preis von Belgien verpasste er dagegen sogar die Qualifikation. Für einen Fahrer, der wenige Monate zuvor noch um die Weltmeisterschaft gekämpft hatte, waren solche Resultate schwer zu akzeptieren. Für das junge Team bedeuteten die Punkte jedoch den Nachweis, dass es sich grundsätzlich in der Formel 1 behaupten konnte.

1977 folgte ein sichtbarer Fortschritt. Der neue F5 wurde von Dave Baldwin entwickelt, nachdem Divila stärker in Forschung und Entwicklung gewechselt war. Emerson erzielte elf Punkte und beendete die Fahrerweltmeisterschaft auf Rang zwölf. In Argentinien, Brasilien und den Niederlanden kam er jeweils als Vierter ins Ziel. Das Team rückte damit aus dem Kreis der hoffnungslosen Nachzügler in Richtung des breiten Mittelfelds vor.

Neben Emerson kamen mehrere weitere brasilianische Fahrer zum Einsatz. Ingo Hoffmann bestritt einzelne Rennen mit einem zweiten Auto, während Alex Ribeiro 1979 einen zusätzlichen Wagen steuerte. Ihre Möglichkeiten blieben wegen des begrenzten Materials und der Konzentration auf Emerson eingeschränkt. Später wurde Chico Serra zum letzten Stammfahrer des Teams. Sie gehörten dennoch zu einem Projekt, das nicht allein einen berühmten Weltmeister beschäftigen, sondern brasilianischen Motorsportlern den Zugang zur Formel 1 erleichtern sollte.

Gleichzeitig verlagerte die Mannschaft einen Teil ihrer Konstruktion und Rennorganisation nach Großbritannien. Dieser Schritt war ein Eingeständnis, dass sich eine vollständig brasilianische Produktionsstruktur unter den damaligen Bedingungen kaum aufrechterhalten ließ. Die Identität des Teams blieb brasilianisch, doch der operative Schwerpunkt rückte näher an die Zulieferer und Strecken Europas. Aus dem nationalen Eigenbau wurde zunehmend ein brasilianisch geführter Rennstall mit britischer Infrastruktur.

Jacarepaguá und der schönste zweite Platz

Für 1978 wurde der F5 grundlegend zum F5A überarbeitet. Giacomo Caliri und sein Unternehmen Fly Studio übernahmen einen wichtigen Teil der Arbeiten. Das Auto erhielt breite Seitenkästen und orientierte sich an der aerodynamischen Entwicklung, die Lotus mit dem Bodeneffekt ausgelöst hatte. Beim Saisonbeginn verfügte der F5A allerdings noch nicht über vollständig ausgeformte Flügelprofile in den Seitenkästen. Diese wurden erst im Verlauf der ersten Rennen ergänzt.

Der Wagen war deshalb zunächst eher eine Übergangskonstruktion zwischen einem konventionellen Formel-1-Auto und einem echten Wing Car. Trotzdem besaß er eine ausgeglichene Basis. Beim Großen Preis von Brasilien in Jacarepaguá qualifizierte sich Emerson als Siebter. Im Rennen hielt er sich aus Schwierigkeiten heraus und brachte den Wagen hinter Reutemanns Ferrari auf Platz zwei ins Ziel. Hinter ihm folgten Niki Lauda, Mario Andretti und weitere Fahrer aus etablierten Spitzenteams.

Es war das beste Ergebnis in der Geschichte von Fittipaldi Automotive und der erste Podestplatz eines brasilianischen Formel-1-Konstrukteurs. Der Erfolg war mehr als ein statistischer Ausreißer. Emerson stand im eigenen Land auf dem Podium, in einem Auto, dessen Existenz ohne Wilsons Beharrlichkeit nicht möglich gewesen wäre. Die Mechaniker, Ingenieure und Organisatoren erhielten für einen Nachmittag jene Anerkennung, auf die sie seit dem Beginn des Projekts hingearbeitet hatten.

Auch der weitere Saisonverlauf bestätigte den Fortschritt. Emerson punktete insgesamt sechsmal und wurde unter anderem in Deutschland und Österreich Vierter. Am Jahresende standen 17 Punkte und Rang sieben in der Konstrukteurswertung. Fittipaldi lag damit vor mehreren traditionsreichen oder finanziell besser ausgestatteten Konkurrenten. Die Mannschaft hatte bewiesen, dass ihr Anspruch nicht vollständig unrealistisch war.

Der Erfolg erhöhte jedoch erneut die Erwartungen. Ein Team, das einmal Zweiter geworden war und eine Saison auf Rang sieben beendet hatte, wurde nicht länger an seinen schwierigen Anfängen gemessen. Nun sollte der nächste Schritt folgen. Genau dieser Versuch führte zu einer der teuersten und folgenreichsten Fehlentwicklungen der Teamgeschichte.

Der schöne Wagen, der nicht funktionieren wollte

Ralph Bellamy entwickelte für 1979 den F6. Das Auto war technisch anspruchsvoll, äußerlich elegant und in seiner Entstehung kostspielig. Seine Fertigstellung zog sich über einen langen Zeitraum hin. Als der Wagen endlich eingesetzt werden konnte, erfüllte er die Erwartungen nicht. Fittipaldi musste zwischenzeitlich erneut auf den älteren F5A zurückgreifen, während die Mannschaft versuchte, die Probleme des neuen Modells zu verstehen.

Über die genaue Ursache gingen die späteren Erinnerungen auseinander. Emerson Fittipaldi führte die Schwierigkeiten vor allem auf eine unzureichende Verwindungssteifigkeit des Chassis zurück. Bellamy selbst sah das Hauptproblem dagegen in den Radlagern, die den steigenden Belastungen der Bodeneffekt-Ära nicht gewachsen gewesen seien. Wahrscheinlich scheiterte das Auto nicht an einem einzigen Fehler, sondern an mehreren Komponenten, die unter realen Rennbedingungen nicht wie vorgesehen zusammenarbeiteten.

Die unterschiedlichen Erklärungen zeigen, wie schwer sich technische Fehlschläge im Rückblick auf eine einfache Ursache reduzieren lassen. Der F6 entstand in einer Phase, in der die Bodeneffekttechnik die Belastungen auf Fahrwerk und Chassis massiv erhöhte. Kleine Schwächen konnten die gesamte aerodynamische Abstimmung unbrauchbar machen. Fittipaldi Automotive besaß weder die Testkilometer noch die finanziellen Reserven, um sämtliche Probleme schnell zu erkennen und systematisch zu beheben.

Die Saison brachte nur einen WM-Punkt. Emerson fiel in der Fahrerwertung auf Rang 21 zurück. Nach der Hoffnung von 1978 wirkte das Ergebnis besonders schwer. Es war nicht mehr die verzeihliche Schwäche eines neuen Teams. Die Mannschaft hatte erheblich investiert und war trotzdem zurückgefallen. Gleichzeitig endete die Unterstützung von Copersucar, wodurch der Rennstall seinen wichtigsten Geldgeber und den Namen verlor, unter dem er international bekannt geworden war.

Ein Neustart mit außergewöhnlichem Personal

Ab 1980 trat die Mannschaft mit dem neuen Hauptsponsor Skol an und übernahm wesentliche Teile des aufgelösten Walter-Wolf-Teams. Dadurch erhielt Fittipaldi ein größeres Werk in Reading, erfahrenes Personal und eine neue technische Grundlage. Die personelle Besetzung dieser Saison wirkt aus heutiger Sicht außergewöhnlich. Harvey Postlethwaite leitete die Konstruktion, Keke Rosberg wurde Emersons Teamkollege und Ricardo Divila arbeitete weiter an Forschung und Entwicklung.

Zum Team gehörte zeitweise auch Peter Warr, der zuvor wichtige Aufgaben bei Lotus übernommen hatte. Im Laufe des Jahres kam ein junger Aerodynamiker frisch von der Universität hinzu: Adrian Newey. Rosberg war damals noch kein Grand-Prix-Sieger, Postlethwaite und Newey noch keine Architekten späterer Titelautos. Für die Fittipaldis waren sie keine Sammlung künftiger Legenden, sondern die beste Gelegenheit, das jahrelange Projekt auf eine professionelle Grundlage zu stellen.

Beim Saisonauftakt in Argentinien zeigte sich, was diese Mannschaft leisten konnte. Rosberg beschädigte während des Wochenendes ein Auto schwer, während ein weiteres Chassis nach technischen Problemen nicht einsatzbereit war. Wilson organisierte einen nächtlichen Neuaufbau aus den verwendbaren Teilen beider Fahrzeuge. Die Mechaniker arbeiteten durch, damit Rosberg am Rennen teilnehmen konnte.

Der Finne fuhr anschließend vom 13. Startplatz auf Rang drei und erzielte seinen ersten Formel-1-Podestplatz. Dieses Ergebnis war kein Ausdruck langfristiger technischer Überlegenheit. Es entstand aus Improvisation, Ausdauer und einer Mannschaft, die sich weigerte, ein Rennwochenende verloren zu geben. Genau darin lag eine der größten Stärken von Fittipaldi Automotive. Das Team war selten reich genug, um Schwierigkeiten einfach mit neuen Teilen und umfangreichen Tests zu lösen. Es lebte von Menschen, die unter Zeitdruck funktionsfähige Lösungen fanden.

Emersons letztes Podium

Drei Rennen später startete Emerson beim Großen Preis der USA West in Long Beach lediglich vom 24. Platz. Auf dem engen Stadtkurs arbeitete er sich durch ein ausfallreiches Rennen und wurde hinter Nelson Piquet und Riccardo Patrese Dritter. Es war der dritte und letzte Podestplatz des Teams. Zugleich war es Emersons letztes Formel-1-Podium.

Seit seinem Wechsel zu Fittipaldi war die Karriere des zweimaligen Weltmeisters häufig als Niedergang beschrieben worden. In Long Beach zeigte er noch einmal jene Übersicht und Konstanz, die ihn in den frühen 1970er-Jahren ausgezeichnet hatten. Der Podestplatz widerlegte nicht alle Zweifel am Projekt, erinnerte aber daran, dass Emerson weiterhin zu außergewöhnlichen Leistungen fähig war, wenn das Material ihm eine realistische Chance bot.

Der neu entwickelte F8 erschien im Sommer. Rosberg qualifizierte das Auto bei seinem zweiten Einsatz für den Großen Preis von Deutschland in der vierten Startreihe. Wilson glaubte, erstmals das Licht am Ende des Tunnels zu erkennen. Die technische Mannschaft war stärker als je zuvor, das neue Auto besaß Potenzial und beide Fahrer hatten bereits Podestplätze erzielt.

Am Ende der Saison hatte Fittipaldi elf Punkte gesammelt. Das Team wurde gemeinsam mit Arrows und McLaren auf Rang sieben der Konstrukteurswertung geführt und lag unter anderem vor Ferrari. Rosberg beendete die Fahrerwertung als Zehnter. Sportlich war 1980 nach 1978 die zweitbeste Saison des Rennstalls. Nach fünf schwierigen Jahren schien ein dauerhafter Platz im Mittelfeld möglich.

Der Augenblick, in dem die Zukunft verschwand

Ausgerechnet während dieser Aufwärtsbewegung brach die wirtschaftliche Grundlage weg. Skol hatte ursprünglich eine längerfristige Unterstützung zugesagt. Nach Veränderungen im Unternehmen verlor die neue Führung jedoch das Interesse an der Formel 1. Für 1981 erhielt Fittipaldi nur noch einen Teil der erwarteten Mittel. Das Geld reichte nicht aus, um die aufgebaute Struktur weiterzuführen und den F8 konsequent zu entwickeln.

Emerson führte den Rückzug später auch auf die negative öffentliche Wahrnehmung in Brasilien zurück. Außerhalb der Fachpresse wurde zunehmend betont, dass das Projekt nach mehreren Jahren noch keinen Sieg vorweisen könne. Für Sponsoren ließ sich schwer vermitteln, dass selbst ein Team mit Weltmeistern und hochkarätigen Ingenieuren Zeit benötigte. Wilson traf die Entwicklung besonders hart, weil der Rennstall sein Lebenswerk war und er einen großen Teil seiner persönlichen Kraft in ihn investiert hatte.

Darin lag ein grundlegendes Problem des Projekts. Die nationale Bedeutung hatte bei seiner Gründung geholfen, wurde später aber zur Belastung. Ein britisches Privatteam konnte mehrere Jahre im Mittelfeld lernen. Fittipaldi sollte dagegen beweisen, dass Brasilien als Konstrukteursnation bestehen konnte. Jeder Ausfall wurde dadurch größer, jeder verlorene Sponsor bedeutender und jede schwache Saison zu einer scheinbaren nationalen Enttäuschung.

Menschen außerhalb des Sports konnten kaum nachvollziehen, wie kompliziert es war, ein konkurrenzfähiges Formel-1-Auto zu bauen. Ein Rennstall benötigte nicht nur einen Fahrer und einen Motor, sondern langfristige Finanzierung, erfahrene Konstrukteure, Fertigungskapazitäten und genügend Tests. Fittipaldi besaß einzelne dieser Bausteine zeitweise, konnte sie aber nie dauerhaft miteinander verbinden. Als das Team endlich eine starke technische Mannschaft aufgebaut hatte, fehlte das Geld, um sie zusammenzuhalten.

Emerson verliert die Freude am Fahren

Zum Ende der Saison 1980 beendete Emerson seine aktive Formel-1-Karriere. Er war erst 33 Jahre alt. Die damaligen Fahrzeuge mit Bodeneffekt und beweglichen Schürzen erzeugten enorme Abtriebskräfte, vermittelten dem Fahrer nach seiner Einschätzung aber immer weniger Gefühl. Emerson erklärte später, er habe die Motivation verloren, in schnellen Kurven immer tiefer an die Grenze zu gehen.

Sein Rücktritt war zugleich das Ergebnis jahrelanger Mehrfachbelastung. Er war nicht nur Fahrer, sondern Anteilseigner, Repräsentant, Testpilot und Teil einer Familie, deren Beziehungen mit jedem Ergebnis verbunden waren. Ein Werksfahrer konnte nach einem schlechten Wochenende abreisen und das Problem im Team zurücklassen. Emerson nahm die finanziellen Sorgen, technischen Konflikte und öffentlichen Zweifel mit nach Hause.

Trotzdem verließ er den Rennstall nicht. Wie Wilson vor ihm wechselte Emerson vom Cockpit in die Leitung. Für beide Brüder war die Mannschaft keine gewöhnliche berufliche Station, die sie nach einem schwachen Jahr wechseln konnten. Ihr eigener Name stand auf den Autos. Sie fühlten sich gegenüber den Mitarbeitern, Geldgebern und Unterstützern persönlich verantwortlich. Diese Loyalität verlängerte das Leben des Projekts, erschwerte aber auch die Entscheidung, einen nicht mehr tragfähigen Kampf rechtzeitig zu beenden.

1981: Der Rennstall verliert seine Substanz

Nach dem Ausbleiben der Sponsorengelder begann die Mannschaft auseinanderzufallen. Postlethwaite wechselte zu Ferrari, weitere erfahrene Mitarbeiter gingen. Rosberg blieb noch eine Saison und erhielt mit Chico Serra einen jungen brasilianischen Teamkollegen. Eingesetzt wurde der F8C, eine Weiterentwicklung der vorhandenen Konstruktion. Ohne ausreichende Mittel für Tests und neue Teile konnte das Team kaum auf die technische Entwicklung der Konkurrenz reagieren.

Weder Rosberg noch Serra erzielten 1981 einen WM-Punkt. Rosberg kam beim Großen Preis von Brasilien als Neunter ins Ziel, Serra war zuvor in Long Beach Siebter geworden. Beide verpassten im Verlauf der Saison mehrfach die Qualifikation. Aus der Mannschaft, die ein Jahr zuvor Postlethwaite, Newey, Rosberg und Emerson Fittipaldi vereint hatte, wurde innerhalb weniger Monate ein Team, das schon um die Teilnahme an den Rennen kämpfen musste.

Besonders bitter wirkte Rosbergs weitere Laufbahn. Nach der Saison wechselte er zu Williams und gewann 1982 die Fahrerweltmeisterschaft. Ferrari holte im selben Jahr mit einer von Postlethwaite geprägten technischen Mannschaft den Konstrukteurstitel. Newey setzte seinen Aufstieg bei anderen Rennställen fort. Das Talent, das Fittipaldi 1980 zusammengebracht hatte, erfüllte seine Versprechen – nur nicht mehr für die Familie, die ihm zuvor eine Gelegenheit gegeben hatte.

Diese Rückschau bedeutet nicht, dass Fittipaldi mit etwas mehr Geduld zwangsläufig Weltmeister geworden wäre. Gute Namen garantieren keinen Erfolg. Dennoch besaß das Team 1980 eine personelle Grundlage, aus der sich eine konkurrenzfähige Organisation hätte entwickeln können. Entscheidend war, dass das Geld genau in dem Moment fehlte, als aus jahrelanger Improvisation ein dauerhaft professioneller Rennstall werden sollte.

Chico Serra und der letzte Punkt

1982 meldete Fittipaldi nur noch ein Auto. Chico Serra blieb als Fahrer, während die Brüder versuchten, die Saison mit wechselnden Geldgebern zu finanzieren. Für die einzelnen Rennen wurden unterschiedliche Sponsoren gesucht. Mehrere zugesagte Zahlungen trafen jedoch verspätet oder nicht in voller Höhe ein. Das Team reiste weiter, ohne sicher zu wissen, ob genügend Geld für die nächsten Einsätze vorhanden sein würde.

Beim Großen Preis von Belgien in Zolder qualifizierte sich Serra auf Rang 23. Das Wochenende wurde vom tödlichen Unfall Gilles Villeneuves überschattet. Im Rennen hielt Serra den F8D über die gesamte Distanz im Wettbewerb. Nach der nachträglichen Disqualifikation Niki Laudas wurde der Brasilianer als Sechster gewertet und erhielt einen WM-Punkt. Es war der letzte Punkt in der Geschichte von Fittipaldi Automotive.

Der Punkt änderte nichts mehr an der Lage. Der F8D beruhte auf einer Konstruktion, deren Grundlagen mehrere Jahre alt waren. Divila und Tim Wright entwickelten deshalb den F9. Der neue Wagen besaß ein steiferes Monocoque und übernahm einige Fahrwerksideen erfolgreicher Konkurrenten. Er wurde unter großem Zeitdruck fertiggestellt und teilweise noch im Fahrerlager von Brands Hatch aufgebaut.

Der F9 war besser als sein Vorgänger, aber nicht gut genug, um den Rennstall zu retten. Serra qualifizierte sich mit ihm für drei Grands Prix und erreichte als bestes Ergebnis Rang sieben in Österreich. Beim Saisonfinale in Las Vegas verpasste er die Qualifikation deutlich. Nach dem Saisonende scheiterten die letzten Versuche, eine Finanzierung für 1983 zu sichern. Im November 1982 wurde Fittipaldi Automotive in Liquidation versetzt und der Fahrzeugbestand anschließend verkauft.

Was das Scheitern die Beteiligten kostete

Die Statistik lautet: 103 Grand-Prix-Starts, 44 WM-Punkte, drei Podestplätze, keine Poleposition und kein Sieg. Das beste Konstruktionsergebnis war Rang sieben im Jahr 1978. Für eine Mannschaft, die einen zweimaligen Weltmeister beschäftigte und zeitweise bedeutende technische Talente vereinte, wirkt diese Bilanz enttäuschend. Sie beschreibt jedoch nicht, was die Beteiligten investierten und verloren.

Ricardo Divila bezifferte seinen persönlichen finanziellen Verlust später auf mehr als eine Million Dollar. Nach seiner Erinnerung verkauften Beteiligte Autos, Uhren und andere Besitztümer, um den Rennstall am Leben zu halten. Diese Schilderungen widersprechen dem Bild eines bequem finanzierten Familienabenteuers. Das Team war keine Spielerei neben Emersons erfolgreicher Fahrerkarriere. Es war ein wirtschaftliches Risiko, das mehrere Menschen mit ihrem privaten Vermögen trugen.

Auch für Emerson hatte die Zeit langfristige Folgen. Sein Wechsel von McLaren wurde über Jahrzehnte als einer der größten Fehler seiner Karriere bewertet. Wahrscheinlich kostete ihn die Entscheidung weitere Formel-1-Siege und möglicherweise eine Chance auf einen dritten Weltmeistertitel. Diese Betrachtung setzt jedoch voraus, dass sportlicher Erfolg der einzige gültige Maßstab für seine damalige Entscheidung war.

Emerson entschied sich für die Familie und für den Versuch, etwas Eigenes aufzubauen. Dass dieser Versuch scheiterte, macht seine Motivation nicht rückwirkend bedeutungslos. Wilson trug eine andere Last. Der Rennstall war seine Idee, wurde nach Emersons Einstieg öffentlich aber zunehmend als Team des berühmteren Bruders wahrgenommen. Wilson musste Geld beschaffen, Personal führen und technische Entscheidungen koordinieren, während ihm zugleich vorgeworfen wurde, Emersons Karriere beschädigt zu haben.

Die Menschen gingen, ihre Arbeit blieb

Viele Mitarbeiter fanden nach dem Ende des Teams erfolgreiche neue Aufgaben. Postlethwaite arbeitete für Ferrari, Tyrrell und weitere Mannschaften. Newey entwickelte später Weltmeisterautos für Williams, McLaren und Red Bull. Rosberg wurde bereits 1982 Weltmeister. Divila arbeitete unter anderem für March und Ligier und blieb international ein angesehener Konstrukteur. Jo Ramírez wurde bei McLaren zu einer prägenden Figur der Ära von Alain Prost und Ayrton Senna.

Fittipaldi Automotive war deshalb nicht nur ein Endpunkt. Für mehrere Beteiligte war das Team eine Schule. Es brachte brasilianische Ingenieure mit europäischen Arbeitsweisen zusammen, gab jungen Mitarbeitern Verantwortung und zwang seine Mannschaft zu Lösungen unter schwierigen Bedingungen. Neweys späterer Ruhm bedeutet nicht, dass er den Rennstall im Alleingang hätte verändern können. Seine kurze Zeit bei Fittipaldi zeigt aber, welche Art von Talent die Mannschaft anzog.

Auch der erste FD01 verschwand nicht vollständig. Jahrzehnte nach seinem einzigen Grand-Prix-Einsatz wurde das Auto restauriert. 2004 fuhren Wilsons Sohn Christian Fittipaldi und der frühere Teamfahrer Ingo Hoffmann damit in Interlagos. Wilson erinnerte sich emotional daran, seinen Sohn in jenem Wagen zu sehen, den er selbst gebaut und bei seinem Debüt zerstört hatte.

Nach beinahe 30 Jahren schloss sich damit ein Kreis, der mit WM-Punkten und Tabellenpositionen wenig zu tun hatte. Der FD01 stand nicht mehr für das brennende Wrack von Buenos Aires, sondern für den Beginn eines Projekts, das eine ganze Generation brasilianischer Motorsportler geprägt hatte. Das Team war verschwunden, doch seine Geschichte blieb in den Karrieren und Erinnerungen seiner Mitarbeiter erhalten.

Mehr als Emersons falsche Entscheidung

Fittipaldi Automotive war sportlich kein erfolgreiches Formel-1-Team. Der Rennstall gewann kein Rennen, wechselte mehrfach seine technischen Verantwortlichen und verlor in entscheidenden Momenten die Entwicklungsrichtung. Der Standort Brasilien erwies sich als Nachteil, der F6 als kostspieliger Rückschlag und die Abhängigkeit von wenigen großen Sponsoren als existenzielle Schwäche.

Trotzdem verdient die Geschichte eine andere Erinnerung als jene vom Weltmeister, der seine Karriere wegwarf. Das Team entstand aus einer brasilianischen Konstrukteurstradition, die Wilson, Emerson und Ricardo Divila bereits mit Karts und Formel-V-Autos begonnen hatten. Es überstand einen brennenden ersten Auftritt, interne Spannungen, lange Transportwege und jahrelange Zweifel. Es brachte einen brasilianischen Eigenbau auf das Formel-1-Podium und ermöglichte Keke Rosberg seinen ersten Podestplatz.

Vor allem war es eine Geschichte über Loyalität. Emerson entschied sich für seinen Bruder, obwohl ihm bewusst sein musste, wie groß das Risiko war. Wilson hielt an Mitarbeitern und Projekt fest, obwohl er dafür einen hohen finanziellen und persönlichen Preis zahlte. Divila blieb dem Rennstall über unterschiedliche technische Führungen hinweg verbunden. Mechaniker bauten in einer Nacht aus zwei beschädigten Autos einen Wagen, der am folgenden Tag Dritter wurde.

Diese Loyalität genügte nicht, um in der Formel 1 zu gewinnen. Zeitweise erschwerte sie sogar klare Hierarchien und verzögerte notwendige Entscheidungen. Sie macht die Geschichte aber bis heute bedeutsam. Fittipaldi Automotive war kein künstlich geschaffenes Marketingprojekt. Der Rennstall entstand aus Freundschaften, Familienbindungen und der Überzeugung, dass Brasilien nicht für immer nur Fahrer nach Europa schicken müsse.

Der zweite Platz von Jacarepaguá blieb deshalb der passende Höhepunkt. Es war kein Sieg und keine dauerhafte Wende. Es war ein Nachmittag, an dem der jahrelange Aufwand für alle sichtbar einen Sinn ergab. Emerson stand auf dem Podium, Wilsons Mannschaft hatte ein konkurrenzfähiges Auto gebaut und Brasilien besaß für einen Moment nicht nur einen Weltmeister, sondern ein eigenes Formel-1-Team.

Am Ende verlor die Familie den Kampf gegen Kosten, Entfernung und fehlende langfristige Unterstützung. Sie bewies aber, dass ihr Traum nicht vollkommen unrealistisch gewesen war. Vielleicht liegt genau darin das Vermächtnis von Fittipaldi Automotive: Das Team scheiterte nicht, weil seine Menschen zu wenig an das Projekt glaubten. Es scheiterte, obwohl sie bereit waren, beinahe alles dafür zu geben.