Der Arrows A23 hätte für den britischen Formel-1-Rennstall einen Neuanfang markieren sollen. Mit einem neuen Cosworth-V10, einer ungewöhnlichen Aerodynamik und dem erfahrenen Heinz-Harald Frentzen wollte das Team von Tom Walkinshaw in der Saison 2002 wieder konkurrenzfähiger werden. Doch während die Ingenieure in Leafield ein technisch interessantes Auto entwickelten, verschärften sich die finanziellen Probleme hinter den Kulissen. Am Ende stand nicht der erhoffte sportliche Aufschwung, sondern das vorzeitige Ende einer Formel-1-Mannschaft, deren Geschichte 1978 begonnen hatte.
Ein Neustart unter schwierigen Bedingungen
Arrows gehörte zu den traditionsreichsten unabhängigen Rennställen der Formel 1. Seit dem Debüt 1978 hatte die Mannschaft zahlreiche Veränderungen erlebt, mehrere Eigentümer gehabt und immer wieder um ihre wirtschaftliche Zukunft kämpfen müssen. Unter Tom Walkinshaw war das Team Mitte der 1990er-Jahre mit neuen Ambitionen angetreten. Der zweite Platz von Damon Hill beim Großen Preis von Ungarn 1997 hatte gezeigt, was unter günstigen Umständen möglich war. Ein dauerhafter Aufstieg ins Mittelfeld gelang jedoch nicht. Auch zu Beginn des neuen Jahrtausends blieb Arrows hinter den eigenen Erwartungen zurück.
Für 2002 sollte deshalb ein neues technisches Paket entstehen. Der bisher verwendete Asiatech-Motor wurde durch einen Cosworth-V10 ersetzt, während die Ingenieure gleichzeitig das Chassis überarbeiteten. Die britische Mannschaft verfügte mit ihrem Standort in Leafield über eine professionelle technische Infrastruktur, konnte diese aber nur mit begrenzten finanziellen Mitteln nutzen. Der A23 entstand damit in einem Spannungsfeld zwischen anspruchsvollen Entwicklungszielen, einem engen Zeitplan und erheblichen Budgetbeschränkungen. Die Konstruktion musste von Beginn an wirtschaftliche Kompromisse berücksichtigen.
Mike Coughlan und das technische Konzept
Die Entwicklung des A23 lag maßgeblich in den Händen von Technikdirektor Mike Coughlan und seinem Ingenieursteam. Zu den wichtigen Mitarbeitern gehörte Aerodynamiker Nicolo Petrucci, der zuvor für Ferrari gearbeitet hatte. Mit Sergio Rinland verpflichtete Arrows im Herbst 2001 außerdem einen erfahrenen Chefkonstrukteur. Der Argentinier hatte unter anderem bei Sauber gearbeitet und war am erfolgreichen Konzept des Sauber C20 beteiligt gewesen. Allerdings kam Rinland erst zu einem Zeitpunkt nach Leafield, als wesentliche Grundentscheidungen für den A23 bereits gefallen waren.
Die häufig anzutreffende Darstellung, Coughlan und Rinland hätten den Wagen von Beginn an gemeinsam konstruiert, greift deshalb zu kurz. Rinland konnte noch Einfluss auf die Endphase der Entwicklung nehmen, sollte seine Fähigkeiten jedoch vor allem bei der nächsten Fahrzeuggeneration einbringen. Der A23 war in erster Linie das Ergebnis der bereits bestehenden Arrows-Technikabteilung. Seine Konstruktion baute auf den Erfahrungen mit dem A22 auf, unterschied sich von diesem allerdings durch ein deutlich verändertes aerodynamisches Konzept und die Integration des kompakteren Cosworth-Motors.
Die ungewöhnliche Front des A23
Die auffälligste technische Besonderheit des Arrows A23 befand sich an seiner Vorderachse. Das Fahrzeug besaß eine hochgezogene Nase und eine sogenannte Doppel-Kiel-Aufhängung. Anders als bei einer konventionellen Konstruktion wurden die unteren Querlenker nicht über einen einzelnen zentralen Befestigungspunkt unter dem Monocoque aufgenommen, sondern über zwei seitlich angeordnete Strukturen. Dadurch entstand unter der Fahrzeugnase mehr Raum, durch den die Luft zum Unterboden und zu den aerodynamischen Bauteilen hinter der Vorderachse geführt werden konnte.
Dieses Konzept war keineswegs nur eine optische Besonderheit. Die seitlichen Kielstrukturen wurden mit aerodynamischen Flächen kombiniert, die den Luftstrom gezielt um die Seitenkästen lenken sollten. Auch die Gestaltung des Frontflügels und der Leitbleche gehörte zu diesem Gesamtpaket. Damit verfolgte Arrows einen eigenständigen Ansatz, um an der Vorderachse Abtrieb zu erzeugen, ohne den Luftstrom unter dem Chassis unnötig zu behindern. Die Konstruktion galt unter zeitgenössischen Technikbeobachtern als eine der interessanteren Lösungen der Saison 2002.
Ein kompakter Cosworth-V10 als neue Grundlage
Eine weitere wesentliche Veränderung gegenüber dem A22 war der Motor. Arrows wechselte für die Saison 2002 von Asiatech zu Cosworth und verwendete den CR-3, einen 3,0-Liter-V10 mit 72 Grad Zylinderwinkel. Das Aggregat war kompakter und niedriger als der vorherige Motor. Dadurch konnten die Ingenieure das Heck des Fahrzeugs neu gestalten und die Karosserie enger um die Antriebseinheit führen. Die Veränderung sollte sowohl die Schwerpunktlage als auch die aerodynamischen Möglichkeiten im hinteren Fahrzeugbereich verbessern.
Der Cosworth-V10 versprach einen Fortschritt gegenüber dem bisherigen Antrieb, war allerdings nicht mit den jeweils neuesten Werksmotoren der Spitzenteams gleichzusetzen. Hinzu kamen technische Anpassungen am Getriebe, an der Kühlung und an der Integration des Motors. Der A23 erhielt ein sechsstufiges halbautomatisches Getriebe und fuhr auf Bridgestone-Reifen. Die Kombination aus überarbeiteter Aerodynamik und neuem Antriebsstrang bot Arrows eine Grundlage, um konkurrenzfähiger zu werden. Ob dieses Potenzial ausgeschöpft werden konnte, hing jedoch wesentlich von den verfügbaren Entwicklungsressourcen ab.
Ein später erster Test und wenig Vorbereitung
Am 4. Februar 2002 absolvierte der neue Arrows A23 auf dem Flugplatz Kemble in Gloucestershire seine ersten Fahrversuche. Zu diesem Zeitpunkt blieben nur wenige Wochen bis zum Saisonauftakt in Australien. Während die großen Rennställe bereits umfangreiche Wintertests durchführten, hatte Arrows große Teile des Januars für die Fertigstellung des neuen Autos benötigt. Das eingeschränkte Testprogramm erschwerte die Abstimmung eines Fahrzeugs, das sich sowohl beim Motor als auch bei der aerodynamischen Gestaltung deutlich von seinem Vorgänger unterschied.
Erst unmittelbar vor dem ersten Grand Prix präsentierte Arrows die endgültige schwarz-orange Lackierung des neuen Rennwagens in Melbourne. Die äußere Gestaltung blieb dem bekannten Erscheinungsbild der Mannschaft treu, doch technisch sollte der A23 einen Schritt nach vorne darstellen. Die kurze Vorbereitung erhöhte allerdings das Risiko von Zuverlässigkeitsproblemen. Gerade bei einem neuen Antriebsstrang und einem aufwendigen Aerodynamikkonzept waren Testkilometer wichtig, um Schwachstellen zu entdecken und das Zusammenspiel der Komponenten zu verbessern.
Frentzen statt Verstappen: Ein kurzfristiger Fahrerwechsel
Auch die Besetzung des zweiten Cockpits verlief keineswegs geradlinig. Ursprünglich sollte Jos Verstappen weiterhin für Arrows fahren. Der Niederländer hatte bereits 2000 und 2001 für die Mannschaft gearbeitet und war für die neue Saison vorgesehen. Doch nach dem Zusammenbruch von Prost Grand Prix wurde Heinz-Harald Frentzen verfügbar. Arrows entschied sich kurzfristig für den Deutschen, der zuvor für Jordan und Prost gefahren war und bereits drei Grand-Prix-Siege errungen hatte.
Die Verpflichtung Frentzens brachte zusätzliche Erfahrung in ein Team, das möglichst schnell Ergebnisse benötigte. Der Deutsche galt als technisch versierter Fahrer und hatte seine Fähigkeiten besonders 1999 bei Jordan unter Beweis gestellt. An seiner Seite blieb Enrique Bernoldi, der 2001 seine erste Formel-1-Saison absolviert hatte. Der Brasilianer besaß bereits Erfahrung mit der Arbeitsweise von Arrows, während Frentzen sich in kürzester Zeit auf die neue Umgebung und das frisch entwickelte Fahrzeug einstellen musste.
Melbourne: Ein Auftakt voller Pannen
Der Große Preis von Australien am 3. März 2002 entwickelte sich für Arrows zu einem denkbar schlechten Saisonstart. Beide A23 standen vor der Einführungsrunde mit technischen Problemen auf dem Startplatz und mussten in die Boxengasse geschoben werden. Frentzens Auto konnte wieder gestartet werden, doch der Deutsche verließ die Boxengasse bei roter Ampel. Dafür wurde er disqualifiziert. Bernoldi wechselte unterdessen in den Ersatzwagen, obwohl dies nach dem begonnenen Startablauf nicht mehr erlaubt war. Auch er erhielt die schwarze Flagge.
Der doppelte Ausschluss war besonders bitter, weil das Rennen zahlreiche Ausfälle erlebte und selbst kleinere Teams die Gelegenheit auf Weltmeisterschaftspunkte erhielten. Mark Webber brachte beispielsweise seinen Minardi auf den fünften Platz. Arrows dagegen verließ Melbourne ohne Ergebnis. Der Vorfall machte deutlich, wie wenig Spielraum sich die Mannschaft bei der Vorbereitung erarbeitet hatte. Ausgerechnet beim ersten Einsatz des neuen Autos waren nicht dessen aerodynamische Besonderheiten entscheidend, sondern technische und organisatorische Schwierigkeiten.
Zwischen Zuverlässigkeitsproblemen und ersten Fortschritten
Auch die folgenden Rennen verliefen wechselhaft. In Malaysia kam Frentzen als Elfter ins Ziel, während Bernoldi ausschied. Beim Großen Preis von Brasilien musste Arrows beide Fahrzeuge wegen Problemen im Bereich der hinteren Radaufhängung aus Sicherheitsgründen aus dem Rennen nehmen. Damit blieben die Ergebnisse zunächst weit hinter den Hoffnungen zurück, obwohl das Auto auf einzelnen Strecken eine respektable Geschwindigkeit zeigte. Für ein Team mit begrenztem Testbudget waren solche Ausfälle besonders problematisch, weil wichtige Rennkilometer für die Weiterentwicklung verloren gingen.
Die schwierige Anfangsphase bedeutete allerdings nicht, dass das gesamte Fahrzeugkonzept gescheitert war. Die Konstruktion besaß erkennbare Stärken, insbesondere bei der aerodynamischen Gestaltung der Front. Gleichzeitig musste Arrows die Abstimmung des neuen Antriebsstrangs verbessern und die Zuverlässigkeit erhöhen. Anders als bei den großen Werksteams ließ sich nicht jedes Problem durch zusätzliche Tests und umfangreiche Neuentwicklungen lösen. Die Ingenieure waren zunehmend darauf angewiesen, mit den vorhandenen Bauteilen und eingeschränkten Mitteln Fortschritte zu erzielen.
Barcelona und Monaco bringen die einzigen Punkte
Beim Großen Preis von Spanien am 28. April 2002 gelang Frentzen schließlich der erste zählbare Erfolg. Nach einem Start von Platz zehn erreichte er im A23 den sechsten Rang und sicherte Arrows damit einen Weltmeisterschaftspunkt. Vier Wochen später wiederholte der Deutsche dieses Ergebnis beim Großen Preis von Monaco. Die beiden sechsten Plätze blieben die einzigen Punkteplatzierungen des Teams in der gesamten Saison. Bernoldi gelang dagegen kein Ergebnis innerhalb der Punkteränge, obwohl auch er gelegentlich konkurrenzfähige Leistungen zeigte.
Diese Ergebnisse sind im Zusammenhang mit dem damaligen Punktesystem zu betrachten. Bis einschließlich 2002 erhielten ausschließlich die ersten sechs Fahrer eines Rennens WM-Punkte. Ein siebter oder achter Platz hatte deshalb statistisch keinen unmittelbaren Wert, selbst wenn er für einen kleinen Rennstall ein respektables Resultat darstellte. Mit zwei Punkten belegte Arrows am Saisonende den elften und letzten Rang der Konstrukteurswertung. Die Ergebnisse zeigten, dass der A23 unter günstigen Umständen Punkte holen konnte. Einen dauerhaften Platz im vorderen Mittelfeld erreichte die Mannschaft jedoch nicht.
Ein interessantes Auto ohne ausreichende Entwicklung
Während der Saison wurde zunehmend deutlich, dass die technischen Möglichkeiten des A23 nicht mit den wirtschaftlichen Möglichkeiten von Arrows übereinstimmten. Die Konkurrenten entwickelten ihre Autos kontinuierlich weiter und brachten neue aerodynamische Bauteile an die Rennstrecken. Bei Arrows begrenzten die finanziellen Schwierigkeiten dagegen die Entwicklungsarbeit. Der Wagen konnte seine ursprünglich interessante Konzeption nicht in einen entsprechenden sportlichen Aufstieg umsetzen.
Dabei war die Konstruktion keineswegs grundsätzlich veraltet oder misslungen. Zeitgenössische technische Analysen beschrieben die Frontpartie mit ihren Doppel-Kiel-Strukturen als besonders bemerkenswert. Auch das kompakte Heck und die Integration des Cosworth-V10 zeigten, dass das Ingenieursteam eigenständige Lösungen verfolgte. Dennoch blieb eine wichtige Unterscheidung bestehen: Ein technisch durchdachtes Konzept ist nicht automatisch ein erfolgreiches Rennfahrzeug. Erst eine ausreichende Erprobung, zuverlässige Komponenten und kontinuierliche Weiterentwicklung ermöglichen es, konstruktive Vorteile dauerhaft in Rundenzeiten und Ergebnisse umzusetzen.
Magny-Cours: Ein Qualifying ohne ernsthafte Qualifikationsabsicht
Beim Großen Preis von Frankreich im Juli 2002 wurde das Ausmaß der finanziellen Krise für die Öffentlichkeit besonders deutlich. Die Mannschaft war inzwischen in schwerwiegende wirtschaftliche Auseinandersetzungen verwickelt. Auch die Versorgung mit Motoren und die damit verbundenen Zahlungsverpflichtungen standen im Mittelpunkt der Probleme. Arrows erschien zwar in Magny-Cours, beschränkte den Fahrbetrieb aber auf ein Minimum. Im Qualifying fuhren Frentzen und Bernoldi jeweils nur eine gezeitete Runde, deren Ergebnis deutlich außerhalb der vorgeschriebenen 107-Prozent-Grenze lag.
Zeitgenössische Berichte beschrieben das Vorgehen als bewusste Entscheidung, keine Qualifikation für das Rennen zu erreichen. Damit versuchte Arrows offenbar, seine formale Teilnahme an der Veranstaltung aufrechtzuerhalten, ohne den vollständigen Rennbetrieb bestreiten zu müssen. Die Fahrer wurden nicht wegen unbezahlter Motoren offiziell vom Grand Prix ausgeschlossen; sie scheiterten an der Qualifikationshürde. Das ist ein wesentlicher Unterschied. Die Ereignisse von Magny-Cours dokumentierten nicht nur finanzielle Schwierigkeiten, sondern auch, wie stark wirtschaftliche Entscheidungen inzwischen den sportlichen Betrieb bestimmten.
Hockenheim: Das letzte Rennen für Arrows
Eine Woche später trat Arrows beim Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring tatsächlich noch einmal an. Frentzen qualifizierte sich für den 15. Startplatz, Bernoldi für Position 18. Beide Fahrer nahmen das Rennen am 28. Juli 2002 auf, erreichten jedoch nicht das Ziel. Frentzen schied nach 18 Runden aus, Bernoldi nach 48 Runden. Es war der letzte Grand Prix, an dem Arrows als Formel-1-Team teilnahm. Beim anschließenden Rennen in Ungarn fehlte die Mannschaft bereits.
Damit endete die aktive Formel-1-Karriere des Arrows A23 nach elf tatsächlichen Rennstarts bei zwölf Grand-Prix-Veranstaltungen. Die Unterscheidung ist wichtig, weil das Team in Frankreich am Rennwochenende teilgenommen hatte, ohne sich für das Rennen zu qualifizieren. Die ursprünglich geplante Saison mit 17 Weltmeisterschaftsläufen konnte Arrows nicht beenden. Trotz weiterer Bemühungen, die wirtschaftliche Lage zu stabilisieren, kehrte die Mannschaft nicht mehr in den Rennbetrieb zurück. Das Ende auf der Rennstrecke ging dem späteren formalen Abschluss der wirtschaftlichen Abwicklung voraus.
Warum Arrows trotz des A23 scheiterte
Der Zusammenbruch von Arrows lässt sich nicht allein durch mangelnden sportlichen Erfolg erklären. Die Mannschaft litt unter einer Kombination aus hohen Betriebskosten, schwierigen Finanzierungsverhältnissen, Zahlungsverpflichtungen und Auseinandersetzungen mit Gläubigern und Kapitalgebern. Die Probleme waren bereits vor der Saison 2002 entstanden und ließen sich durch einzelne Punktergebnisse nicht beheben. Auch das technisch ambitionierte Fahrzeug konnte keine wirtschaftliche Grundlage schaffen, die den Betrieb langfristig gesichert hätte.
Für Tom Walkinshaws Rennstall war der A23 deshalb ein widersprüchliches Projekt. Einerseits bewies die Technikabteilung, dass ein kleineres Team noch immer ungewöhnliche und konkurrenzfähige Konstruktionsideen entwickeln konnte. Andererseits zeigte die Saison, wie begrenzt der Nutzen solcher Innovationen blieb, wenn die finanziellen Voraussetzungen für den Rennbetrieb fehlten. Ende 2002 war die Rückkehr von Arrows in die Weltmeisterschaft nicht mehr realistisch. Anfang 2003 wurde die Verwertung der verbliebenen Vermögenswerte vorbereitet. Damit endete die Geschichte der Mannschaft, nicht aber zwangsläufig die ihrer technischen Entwicklungen.
Ein letzter Arrows mit einer ungewöhnlichen Zukunft
Sportlich blieb der Arrows A23 ein Formel-1-Auto mit überschaubarer Erfolgsbilanz. Zwei Weltmeisterschaftspunkte, keine Podestplätze und ein vorzeitiges Saisonende waren weit von den Erwartungen entfernt, mit denen die Ingenieure das Projekt begonnen hatten. Dennoch verdient der Wagen einen genaueren Blick. Seine auffällige Vorderachskonstruktion, der kompakte Cosworth-Antriebsstrang und die begrenzten Entwicklungsmöglichkeiten machen ihn zu einem anschaulichen Beispiel für die technischen und wirtschaftlichen Gegensätze der Formel 1 zu Beginn der 2000er-Jahre.
Mit dem Ende von Arrows verschwand der A23 nicht vollständig aus der Motorsportgeschichte. Die vorhandenen Chassis und technischen Unterlagen besaßen weiterhin einen Wert, unabhängig davon, dass ihr ursprünglicher Rennstall nicht mehr existierte. Was zunächst wie ein endgültiger Schlussstrich aussah, wurde damit zum Ausgangspunkt einer ungewöhnlichen zweiten Karriere. Der A23 sollte später noch einmal unter anderen Namen und in anderen Zusammenhängen auftauchen – eine Geschichte, die weit über die gescheiterte Arrows-Saison 2002 hinausführt.
Mehr aus: Autos und deren Konstrukteure
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