Die erste Turbo-Ära der Formel 1 wird häufig auf eine einzige Zahl reduziert: rund 1.400 PS. Sie steht für Qualifyingmotoren, die kaum länger als wenige Runden halten mussten, für durchdrehende Hinterräder auf langen Geraden und für Rennwagen, deren Leistung schneller wuchs als die Möglichkeiten ihrer Fahrwerke. Doch die Jahre zwischen 1977 und 1988 waren weit mehr als ein Wettbewerb um immer höheren Ladedruck. Der Turbomotor veränderte die Machtverhältnisse im Fahrerlager, das taktische Verständnis eines Grand Prix und schließlich sogar das technische Reglement der gesamten Formel 1.
Kein Schlupfloch, sondern eine vergessene Möglichkeit
Als Renault 1977 mit einem 1,5-Liter-Turbomotor in die Formel 1 einstieg, nutzten die Franzosen kein juristisches Schlupfloch. Das seit 1966 geltende Motorenreglement sah ausdrücklich zwei Möglichkeiten vor: Saugmotoren mit maximal 3,0 Litern Hubraum oder aufgeladene Motoren mit höchstens 1,5 Litern. In der Praxis hatte sich jedoch fast das gesamte Feld für den bewährten Saugmotor entschieden. Vor allem der frei verfügbare Ford-Cosworth DFV machte diese Lösung vergleichsweise günstig, zuverlässig und für zahlreiche unabhängige Teams konkurrenzfähig.
Die rechnerische Gleichstellung beider Konzepte bedeutete nicht, dass sie technisch gleichwertig waren. Ein Turbolader nutzte die Energie der Abgase, um zusätzliche Luft in die Brennräume zu pressen. Dadurch ließ sich aus einem kleinen Motor erheblich mehr Leistung gewinnen. Gleichzeitig stiegen jedoch Verbrennungsdruck, Temperatur und Belastung. Hinzu kam das Turboloch: Zwischen dem Tritt auf das Gaspedal und dem Aufbau des gewünschten Ladedrucks verging eine spürbare Zeit. Auf dem Papier besaß der Turbo enormes Potenzial. Auf der Rennstrecke war er zunächst eine komplizierte, schwere und unzuverlässige Alternative.
Renault entscheidet sich gegen die Vernunft
Renault hatte sich bereits im Sportwagenbereich mit aufgeladenen Motoren beschäftigt und übertrug diese Erfahrungen auf die Formel 1. Das Ergebnis war der RS01 mit einem knapp 1,5 Liter großen V6 und zunächst einem einzelnen Turbolader. Jean-Pierre Jabouille brachte den gelben Rennwagen beim Großen Preis von Großbritannien 1977 in Silverstone an den Start. Nach nur wenigen Runden endete das Debüt mit einem Turboschaden. Auch bei den folgenden Einsätzen blieb das Auto meist nicht lange genug im Rennen, um seine theoretische Stärke zu demonstrieren.
Der RS01 erhielt wegen seiner gelben Lackierung und der regelmäßigen Rauchwolken den wenig schmeichelhaften Spitznamen „Yellow Teapot“, der gelbe Teekessel. Die Bezeichnung passte zur Wahrnehmung des Projekts: Renault erschien vielen britischen Konkurrenten nicht wie ein technischer Vorreiter, sondern wie ein großer Automobilkonzern, der eine unnötig komplizierte Idee verfolgte. Dabei zeigte der Motor schon früh seine Leistung. Das Problem bestand darin, diese Kraft über eine Renndistanz verfügbar und für den Fahrer kontrollierbar zu machen. 1978 erreichte Jabouille in Watkins Glen schließlich den vierten Platz und damit die ersten WM-Punkte.
Renault blieb dem Konzept treu, obwohl ein konventioneller Saugmotor kurzfristig wahrscheinlich einfacher und erfolgreicher gewesen wäre. Diese Beharrlichkeit war entscheidend. Ein Turboprojekt ließ sich nicht allein durch höheren Ladedruck entwickeln. Kühlung, Einspritzung, Zündung, Gemischaufbereitung und Schmierung mussten auf Belastungen abgestimmt werden, für die es in der damaligen Formel 1 kaum Erfahrungswerte gab. Jede Verbesserung an einer Stelle erzeugte neue Probleme an einer anderen. Mehr Leistung bedeutete mehr Hitze, stärkere Belastung und häufig eine noch kürzere Lebensdauer.
Zwei Turbolader verändern das Projekt
Für 1979 entwickelte Renault den RS10. Neben einem Ground-Effect-Chassis erhielt das Fahrzeug eine entscheidende Änderung am Motor. Der große einzelne Turbolader wurde durch zwei kleinere Lader ersetzt. Diese konnten schneller auf Drehzahl kommen und verringerten damit die Verzögerung bei der Leistungsabgabe. Das Turboloch verschwand nicht, doch die Kraft ließ sich früher und berechenbarer abrufen. Zugleich stieg die mögliche Motordrehzahl. Aus einem experimentellen Konzept entstand erstmals ein Paket, das nicht nur auf schnellen Streckenabschnitten, sondern über einen gesamten Grand Prix konkurrenzfähig sein konnte.
Am 1. Juli 1979 gewann Jean-Pierre Jabouille den Großen Preis von Frankreich in Dijon-Prenois. Es war der erste Formel-1-Sieg für Renault und der erste Grand-Prix-Erfolg eines Turbomotors. In der öffentlichen Erinnerung wurde der Triumph teilweise vom spektakulären Duell zwischen Gilles Villeneuve und René Arnoux um den zweiten Platz überstrahlt. Technisch war Jabouilles Sieg jedoch der wichtigere Vorgang. Renault hatte bewiesen, dass ein Motor mit halbiertem Hubraum die etablierten 3,0-Liter-Saugmotoren nicht nur im Training, sondern auch über eine Renndistanz schlagen konnte.
Dieser Erfolg bedeutete noch nicht, dass der Saugmotor sofort überholt war. Auf engen Strecken blieben die leichteren und gleichmäßiger ansprechenden Cosworth-Fahrzeuge gefährlich. Auch Renault litt weiterhin unter Defekten und einem hohen Kraftstoffverbrauch. Dennoch hatte sich die strategische Lage verändert. Wer langfristig um Weltmeisterschaften kämpfen wollte, musste sich nun zumindest mit der Aufladung beschäftigen. Der Turbomotor war nicht mehr nur ein französisches Experiment. Er war zu einer glaubwürdigen Antwort auf die Frage geworden, wie die nächste Generation eines Formel-1-Antriebs aussehen konnte.
Ferrari macht den Turbo weltmeisterfähig
Ferrari beobachtete Renaults Entwicklung zunächst aus einer komfortablen Position. Die Scuderia hatte mit ihrem Zwölfzylinder-Saugmotor in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre mehrere Weltmeisterschaften gewonnen. Für das neue Projekt entwickelte Maranello dennoch einen kompakten V6 mit 120 Grad Zylinderwinkel. Ferrari untersuchte zeitweise sowohl klassische Turbolader als auch ein Comprex-Druckwellensystem. Im Wettbewerb setzte sich schließlich die Biturbo-Version durch. Der Ferrari 126 CK bestritt 1981 seine erste volle Saison und gewann mit Gilles Villeneuve die Rennen in Monaco und Spanien.
Mit dem 126 C2 gelang Ferrari 1982 der nächste Schritt. Das Auto kombinierte den Turbomotor mit einem wesentlich steiferen und moderneren Chassis. Die Saison wurde durch den Tod Gilles Villeneuves und den schweren Unfall Didier Pironis überschattet. Trotzdem sammelten die eingesetzten Fahrer genügend Punkte, um Ferrari die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft zu sichern. Damit gewann erstmals ein Fahrzeug mit Turbomotor einen der beiden großen Formel-1-Titel. Ferrari wiederholte den Erfolg 1983 und bestätigte endgültig, dass Renaults Konzept nicht nur einzelne Rennen, sondern ganze Meisterschaften entscheiden konnte.
Ferraris Erfolge machten zugleich deutlich, dass die Aufladung nicht automatisch zu einem einheitlichen technischen Weg führte. Renault und Ferrari verwendeten zwar beide V6-Biturbomotoren, doch Konstruktion, Kühlung und Leistungscharakteristik unterschieden sich. Andere Hersteller entschieden sich bewusst für völlig andere Lösungen. Die erste Turbo-Ära wurde deshalb nicht von einem standardisierten Motorkonzept geprägt. Gerade die Freiheit bei Zylinderzahl, Anordnung und Aufladung erzeugte die technische Vielfalt, die diese Jahre bis heute von vielen späteren Motorenepochen unterscheidet.
BMW gewinnt mit vier Zylindern
BMW wählte die radikalste Gegenposition zu den französischen und italienischen V6-Motoren. Unter der Leitung von Paul Rosche entstand der M12/13, ein aufgeladener Reihenvierzylinder mit nur 1.496 Kubikzentimetern Hubraum. Seine Grundarchitektur ging auf einen in Großserie verwendeten Graugussblock zurück, war für den Formel-1-Einsatz jedoch umfassend verändert worden. Der kompakte Motor war schwer genug, um hohe Verbrennungsdrücke auszuhalten, und gleichzeitig klein genug, um Gordon Murray bei Brabham große Freiheiten bei der Gestaltung des Hecks zu geben.
Nach einem schwierigen Beginn 1982 gewann Nelson Piquet in Kanada das erste Rennen für den BMW-Turbo. Ein Jahr später wurde er im Brabham BT52 Weltmeister. Piquet war damit der erste Fahrer, der den Titel mit einem Turbomotor errang. Der Erfolg beruhte nicht allein auf der Motorleistung. Das ungewöhnlich geformte Chassis war innerhalb weniger Wochen entstanden, nachdem kurzfristig flache Fahrzeugunterböden vorgeschrieben worden waren. Brabham verband den kleinen, kraftvollen BMW-Motor mit einer konsequent auf die neuen Bedingungen zugeschnittenen Fahrzeugarchitektur.
Der M12/13 wurde später zum Symbol der gesamten Epoche. BMW nennt für seine stärksten Qualifyingversionen rund 1.400 PS. Die genaue Leistung ließ sich nicht zuverlässig messen, weil die verfügbaren Prüfstände nicht für diese Größenordnung ausgelegt waren. Diese Zahl beschreibt jedoch keinen Motor, der einen kompletten Grand Prix absolvieren konnte. 1983 verfügte Piquets Weltmeistermotor im Rennbetrieb laut BMW über rund 640 PS. Die extremen vierstelligen Werte gehörten zu späteren Qualifyingabstimmungen, die für wenige schnelle Runden konstruiert waren.
Der maßgeschneiderte Motor von Porsche
McLaren ging einen anderen Weg. Ron Dennis wollte keinen Kundenmotor, der nachträglich in ein vorhandenes Chassis eingebaut wurde. Mit finanzieller Unterstützung der Techniques d’Avant Garde, kurz TAG, beauftragte McLaren Porsche mit der Entwicklung eines vollständig neuen Formel-1-Motors. Unter der Leitung von Hans Mezger entstand ein kompakter V6 mit 80 Grad Zylinderwinkel und zwei Turboladern. Motor und Fahrzeug wurden von Beginn an als gemeinsames System geplant. Die Bezeichnung TAG stand außen auf dem Aggregat, entwickelt und gebaut wurde es in Weissach.
Der TAG-Porsche war nicht in jeder Entwicklungsstufe der stärkste Motor des Feldes. Seine große Qualität lag in der Verbindung aus Leistung, Verbrauch, elektronischer Steuerung und Zuverlässigkeit. Porsche entwickelte neue Kühlungsverfahren, reduzierte die innere Reibung und setzte früh auf eine fortschrittliche Motorelektronik. Im Rennbetrieb leistete das Aggregat anfangs rund 720 PS. In seiner letzten Saison 1987 waren es laut Porsche etwa 950 PS, während im Qualifying bis zu 1.040 PS möglich gewesen sein sollen.
1984 gewann McLaren zwölf der 16 Saisonrennen. Niki Lauda wurde mit einem halben Punkt Vorsprung auf Alain Prost Weltmeister, während McLaren überlegen den Konstrukteurstitel holte. Prost gewann 1985 sowohl die Fahrerweltmeisterschaft als auch gemeinsam mit McLaren erneut die Konstrukteurswertung. 1986 verteidigte er seinen Fahrertitel, obwohl Williams-Honda inzwischen das schnellere Gesamtpaket besaß. Der TAG-Porsche beendete seine Formel-1-Laufbahn nach 25 Grand-Prix-Siegen, drei Fahrer- und zwei Konstrukteurs-Weltmeisterschaften.
Honda nutzt Spirit als Versuchsträger
Honda kehrte 1983 als Motorenlieferant in die Formel 1 zurück. Der erste Partner war Spirit, ein kleines Team, das aus einem gemeinsamen Formel-2-Programm hervorgegangen war. Der Spirit-Honda 201C basierte noch stark auf einem Formel-2-Fahrzeug und diente vor allem als rollender Versuchsträger. Stefan Johansson erreichte bei sechs Einsätzen als bestes Ergebnis den siebten Platz in Zandvoort. Honda erkannte schnell, dass die Entwicklung eines mehr als 600 PS starken Turbomotors ein stabileres und technisch leistungsfähigeres Chassis erforderte.
Bereits beim Saisonfinale 1983 trat Honda gemeinsam mit Williams an. Keke Rosberg wurde in Kyalami Fünfter. Die ersten gemeinsamen Jahre waren von Turboschäden, Hitzeproblemen und einem schwierigen Kraftstoffverbrauch geprägt. Dennoch gewann Rosberg 1984 in Dallas das erste Rennen der zweiten Honda-Ära. Williams und Honda entwickelten ihre Zusammenarbeit anschließend zu einer der stärksten Partnerschaften im Feld. Die Konstrukteurstitel 1986 und 1987 sowie Nelson Piquets Fahrerweltmeisterschaft 1987 machten Honda zum neuen technischen Maßstab.
Hondas Aufstieg zeigt, wie stark sich die Formel 1 während der Turbo-Ära verändert hatte. Ein Motorenhersteller konnte zunächst mit einem kleinen Entwicklungsteam Erfahrungen sammeln, benötigte für den entscheidenden Schritt aber einen Partner mit konkurrenzfähigem Chassis, ausreichenden Testmöglichkeiten und professioneller Infrastruktur. Die Verbindung zwischen Werk und Rennstall wurde enger. Motoren waren keine weitgehend austauschbaren Bauteile mehr. Kühlung, Tankgröße, Schwerpunkt, Getriebe und Aerodynamik mussten auf die Eigenschaften eines bestimmten Aggregats abgestimmt werden.
Eine Ära ungewöhnlicher Motorenkonzepte
Neben Renault, Ferrari, BMW, Porsche und Honda entstanden zahlreiche kleinere Programme. Brian Hart entwickelte einen Vierzylinder, der Toleman trotz begrenzter Mittel zu Polepositions und Podestplätzen verhalf. Zakspeed konstruierte nicht nur das eigene Chassis, sondern auch einen eigenen Vierzylinder-Turbomotor. Motori Moderni baute für Minardi einen V6, während Alfa Romeo zeitweise einen aufgeladenen V8 einsetzte. Das Ford-Projekt für das Team Haas verwendete ebenfalls einen V6. 1986 bestand das gesamte Feld aus Turbofahrzeugen mit sehr unterschiedlichen technischen Philosophien.
Diese Vielfalt brachte jedoch keine ausgeglichene Konkurrenz hervor. Kleine Hersteller konnten überraschende Ergebnisse erzielen, doch die Entwicklungskosten stiegen mit jeder zusätzlichen Leistungsstufe. Prüfstände, Spezialkraftstoffe, elektronische Steuerungen und immer aufwendigere Kühlsysteme wurden zu entscheidenden Faktoren. Ein unabhängiges Team konnte keinen Cosworth-Motor mehr kaufen und allein durch ein besonders gutes Chassis dauerhaft an die Spitze gelangen. Die großen Hersteller verfügten über Ressourcen, die weit über die Möglichkeiten klassischer Privatmannschaften hinausgingen. Der Turbo beschleunigte damit die Entwicklung der Formel 1 zum Wettbewerb industrieller Gesamtpakete.
Warum die Autos so schwer zu fahren waren
Die reine Motorleistung erklärt nur einen Teil der Faszination. Entscheidend war die Art, wie sie zur Verfügung stand. Unterhalb des wirksamen Drehzahlbereichs reagierten manche Turbomotoren vergleichsweise schwach. Sobald die Lader genügend Druck aufgebaut hatten, stieg die Leistung innerhalb kurzer Zeit massiv an. Die Fahrer mussten deshalb bereits vor dem Kurvenausgang Gas geben und abschätzen, wann der Schub tatsächlich einsetzen würde. Erfolgte dies zu früh oder stand das Auto noch nicht gerade, konnten die Hinterräder abrupt die Haftung verlieren.
Die Fahrweise unterschied sich deutlich von der eines Saugmotors. Kurven wurden möglichst geradlinig angebremst, das Fahrzeug früh ausgerichtet und der Ladedruck kontrolliert aufgebaut. Gleichzeitig arbeiteten die Fahrer mit manuellen Getrieben, mechanischer Kupplung und schmaleren Sicherheitsreserven als heute. Auf schnellen Strecken konnten leistungsstarke Qualifyingmotoren selbst in hohen Gängen noch Radschlupf erzeugen. Die spektakulären Beschreibungen ehemaliger Fahrer sind deshalb nicht nur nostalgische Überhöhung. Sie verweisen auf eine Leistungsentfaltung, die wesentlich weniger linear und berechenbar war als bei modernen Antrieben.
Auch für die Ingenieure war die Leistung schwer beherrschbar. Hoher Ladedruck erhöhte die Gefahr von Detonationen, überhitzten Kolben, beschädigten Turboladern und gebrochenen Motorkomponenten. Eine aggressivere Einstellung konnte im Qualifying mehrere Zehntelsekunden bringen, die Lebensdauer aber auf wenige Runden reduzieren. Viele Teams verwendeten deshalb spezielle Motoren, Turbolader und Abstimmungen nur für die Zeitenjagd. Nach dem Training wurden diese Komponenten gegen haltbarere Rennversionen ausgetauscht. Die legendären Spitzenwerte der Epoche waren damit realistische Schätzungen, aber keine dauerhaft nutzbare Rennleistung.
Das Reglement begrenzt nicht die Leistung, sondern den Verbrauch
Die Sportbehörde reagierte zunächst nicht mit einem direkten Ladedrucklimit. Für 1984 wurde die während eines Rennens verfügbare Kraftstoffmenge auf 220 Liter begrenzt. Gleichzeitig waren Nachtankstopps nicht mehr erlaubt. Die Motoren konnten weiterhin enorme Leistung erzeugen, doch die Fahrer durften sie nicht über die gesamte Distanz abrufen. Aus einem reinen Leistungswettbewerb wurde ein Kampf um Effizienz. Elektronische Einspritzung, Zündung und Gemischsteuerung gewannen mindestens ebenso stark an Bedeutung wie der maximale Ladedruck.
Diese Regeln erzeugten eine widersprüchliche Form des Rennsports. Im Qualifying konnten die Hersteller ihre Motoren für kurze Zeit nahezu unbeschränkt betreiben. Am Sonntag mussten dieselben Teams den Verbrauch über rund 300 Kilometer kontrollieren. Fahrer beobachteten Anzeigen für den Kraftstoffverbrauch, reduzierten zeitweise den Ladedruck und ließen Konkurrenten ziehen, obwohl sie schneller hätten fahren können. Rennen wurden nicht nur durch Reifen, Defekte und Zweikämpfe entschieden, sondern durch die Frage, wer die verfügbare Benzinmenge am präzisesten einteilte.
McLaren und Porsche beherrschten diese Aufgabe besonders gut. Der Erfolg des MP4/2 beruhte nicht darauf, in jeder Situation die höchste Leistung zu besitzen. Das Paket erlaubte Prost und Lauda, schnell zu fahren, ohne den Verbrauch aus dem kontrollierbaren Bereich zu treiben. Andere Teams mussten ihre Motoren stärker drosseln oder riskierten, vor dem Ziel ohne Kraftstoff auszurollen. Die Turbo-Ära war deshalb zugleich eine frühe Epoche komplexer Energiestrategien. Ihre spektakulärsten Motoren mussten ausgerechnet durch konsequentes Sparen renntauglich gemacht werden.
Immer weniger Benzin und erstmals begrenzter Ladedruck
Für 1986 sank die zulässige Kraftstoffmenge auf 195 Liter. In dieser Saison traten ausschließlich Fahrzeuge mit 1,5-Liter-Turbomotoren an. Die Hersteller reagierten auf das kleinere Tankvolumen mit effizienterer Verbrennung, präziserer Elektronik und weiter steigender Leistung. Williams-Honda gewann die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, während Alain Prost den Fahrertitel für McLaren verteidigte. Das Finale in Adelaide zeigte exemplarisch, wie eng Geschwindigkeit, Haltbarkeit, Reifenbelastung und taktische Entscheidungen miteinander verbunden waren.
1987 wurden 3,5-Liter-Saugmotoren wieder zugelassen. Gleichzeitig begrenzte ein vorgeschriebenes Ventil den maximalen Ladedruck der Turbos auf 4,0 bar. Die Kraftstoffmenge blieb bei 195 Litern. Damit begann eine zweijährige Übergangsphase. Neue Teams konnten mit vergleichsweise einfachen Saugmotoren einsteigen, während die etablierten Hersteller weiterhin auf ihre Turbos setzten. Trotz der Einschränkungen blieben die aufgeladenen Fahrzeuge klar überlegen. Williams-Honda gewann erneut die Konstrukteurswertung, Nelson Piquet wurde zum dritten Mal Fahrerweltmeister.
Für 1988 folgte der härteste Eingriff. Der maximale Ladedruck sank auf 2,5 bar, Turbofahrzeuge durften nur noch 150 Liter Kraftstoff mitführen. Saugmotoren unterlagen keinem vergleichbaren Tanklimit. Viele Beobachter erwarteten, dass die Turbos dadurch bereits vor ihrem endgültigen Ausschluss ihre Konkurrenzfähigkeit verlieren würden. Honda entschied sich trotzdem gegen einen vorgezogenen Wechsel und entwickelte mit dem RA168E einen neuen V6, der von Beginn an auf die verschärften Vorgaben abgestimmt war.
Der letzte Turbo wird zum erfolgreichsten
Honda konzentrierte sich 1988 nicht auf maximale Spitzenleistung, sondern auf Verbrennungseffizienz, Fahrbarkeit und die zuverlässige Einhaltung des Verbrauchslimits. McLaren konstruierte mit dem MP4/4 ein niedriges und aerodynamisch wirkungsvolles Chassis um diesen Motor. Mit Ayrton Senna und Alain Prost verfügte das Team außerdem über die stärkste Fahrerpaarung des Feldes. Das Ergebnis war eine Saison, in der McLaren 15 von 16 Rennen gewann. Senna wurde erstmals Weltmeister, Prost gewann sieben Grands Prix und erzielte über die gesamte Saison sogar mehr WM-Punkte vor Anwendung der Streichresultate.
Die Dominanz des MP4/4 widersprach der verbreiteten Erwartung, ein technisch beschnittener Turbo müsse automatisch unterlegen sein. Honda und McLaren hatten die Einschränkungen besser verstanden als ihre Gegner. Die Leistung lag niedriger als bei den extremen Motoren der Jahre 1985 und 1986, doch sie stand kontrollierter zur Verfügung und wurde mit einem sparsamen Gesamtpaket kombiniert. Gerade im letzten Jahr der ersten Turbo-Ära zeigte sich damit, dass die technologische Reife inzwischen wichtiger geworden war als ein möglichst hoher Wert auf dem Prüfstand.
Das geplante Ende der ersten Turbo-Ära
Ab 1989 waren nur noch Saugmotoren mit maximal 3,5 Litern Hubraum zugelassen. Das Ende der Turbos war kein kurzfristig beschlossenes Notverbot, sondern der Abschluss eines über mehrere Jahre angekündigten Übergangs. Die Verantwortlichen wollten Kosten und Geschwindigkeiten reduzieren, neuen Herstellern und Teams den Einstieg erleichtern und die schwer kontrollierbare Gleichstellung zwischen aufgeladenen und nicht aufgeladenen Motoren beenden. Der technische Wettbewerb wurde dadurch nicht beseitigt. Er verlagerte sich auf V8-, V10- und V12-Saugmotoren.
Honda wechselte 1989 auf einen 3,5-Liter-V10 und gewann mit McLaren erneut beide Weltmeisterschaften. Renault kehrte als Motorenlieferant mit einem V10 zurück und begann wenig später gemeinsam mit Williams eine neue Erfolgsphase. Der Übergang zeigte, dass die während der Turbo-Jahre aufgebauten Strukturen erhalten blieben. Elektronik, Werkstofftechnik, Verbrennungsentwicklung und die enge Verzahnung zwischen Motorenhersteller und Chassisteam hatten die Arbeitsweise der Formel 1 dauerhaft verändert.
Renault gewann die Revolution, aber nicht die Weltmeisterschaft
Der größte Widerspruch der ersten Turbo-Ära liegt in Renaults eigener Bilanz. Der Hersteller, der den technischen Umbruch ausgelöst hatte, gewann weder die Fahrer- noch die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. 1983 kämpfte Alain Prost bis zum Saisonfinale um den Titel, verlor jedoch gegen Nelson Piquet und Brabham-BMW. Das Renault-Werksteam zog sich nach der Saison 1985 zurück, die verbliebenen Kundenmotoren verschwanden Ende 1986. Andere Hersteller hatten das von Renault durchgesetzte Prinzip übernommen und schließlich erfolgreicher umgesetzt.
Trotzdem war Renault der entscheidende Gewinner auf technischer Ebene. Ohne den RS01 hätte Ferrari möglicherweise länger am Zwölfzylinder festgehalten, BMW keinen 1,5-Liter-Vierzylinder für Brabham entwickelt und Porsche keinen maßgeschneiderten V6 für McLaren gebaut. Honda wäre bei seiner Rückkehr vermutlich auf eine andere Motorenformel getroffen. Renault bewies nicht nur, dass Aufladung möglich war. Das Unternehmen zwang die gesamte Konkurrenz, ihre Entwicklungsprogramme, Budgets und Partnerschaften neu auszurichten.
Was von der Turbo-Ära bleibt
Die häufig erzählte Geschichte von entfesselten Motoren mit mehr als 1.000 PS ist nicht falsch, aber unvollständig. Solche Leistungen standen meist nur im Qualifying und für sehr kurze Zeit zur Verfügung. Die eigentliche technische Leistung bestand darin, diese Motoren über eine Renndistanz kontrollierbar, ausreichend haltbar und trotz immer kleinerer Kraftstoffmengen konkurrenzfähig zu machen. Der Fortschritt zeigte sich nicht allein im Ladedruck, sondern ebenso in Einspritzung, Zündung, Kühlung, Schmierung, Werkstoffen und elektronischer Steuerung.
Auch die Behauptung, die Formel-1-Technik sei anschließend unmittelbar in gewöhnliche Straßenautos übernommen worden, greift zu kurz. Ein Rennmotor mit extremer Verdichtung, Spezialkraftstoff und begrenzter Lebensdauer war kein Vorläufer eines serienmäßigen Familienwagens. Dennoch sammelten die Hersteller unter Wettbewerbsdruck wertvolle Erfahrungen mit Aufladung, Temperaturmanagement und elektronischer Motorregelung. Die Turbo-Ära beschleunigte Entwicklungen, die in anderer Form später für Serienfahrzeuge relevant wurden.
2014 kehrte der Turbolader in die Formel 1 zurück. Die modernen V6-Hybridantriebe besitzen ebenfalls 1,6 beziehungsweise annähernd 1,5 Liter Hubraum und nutzen Abgasaufladung, verfolgen aber ein grundlegend anderes Konzept. Energierückgewinnung, elektrische Systeme, Durchflussbegrenzungen und hohe Effizienz bestimmen ihre Entwicklung. Die Verbindung zur ersten Turbo-Ära liegt weniger in direkter technischer Abstammung als in derselben Grundidee: Aus einem kleinen Motor soll durch Aufladung und präzise Energiesteuerung eine außergewöhnliche Leistung entstehen.
Die Jahre von 1977 bis 1988 waren deshalb keine kurze Episode unvernünftiger Leistungssteigerung. Sie veränderten, wie Motoren entwickelt, Rennwagen konstruiert und Grands Prix gefahren wurden. Renault begann mit einem Fahrzeug, das von der Konkurrenz verspottet wurde. Elf Jahre später war der Turbomotor so leistungsfähig und komplex geworden, dass das Reglement ihn schrittweise aus dem Sport drängen musste. Zwischen dem rauchenden RS01 und dem beinahe unschlagbaren McLaren-Honda MP4/4 liegt eine der folgenreichsten technischen Revolutionen der Formel-1-Geschichte.